예전에 자주 들어가는 사이트에 올렸었던 글입니다만, 여기에는 한번도 올리지 않았군요.(당분간 과거에 다른 사이트에서 쓴 것을 우려먹게 될지도. ㄱ-)

사진이 블로그 내용이 있는 부분의 크기를 넘길겁니다. 쿨럭.





2005년 프랑크푸르트쇼에 처음 모습을 드러냈던 BMW의 2인승 로드스터 Z4의 쿠페 버전을 시승했다. 국내시장에 출시된 것은 지난 9월 초. 컨셉트카로 모습을 드러낸 이후 1년여만에 한국시장에 상륙한 Z4쿠페는 공개적으로 포르쉐와 대결을 표방하고 있지만 아우디 TT쿠페와도 싸워야 하는 모델이다. Z4 쿠페 3.0si의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

BMW Z4 쿠페는 여러가지 측면에서 의미가 많은 모델이다.
우선은 쿠페를 만들고 그것을 베이스로 오픈 버전을 개발하는 통상적인 차 만들기 수법과는 달리 로드스터를 베이스로 쿠페를 만들었다는 것이다. 포르쉐도 박스터를 먼저 만들고 이어서 같은 플랫폼으로 쿠페버전인 카이맨을 개발했는데 그와 같은 길을 밟았다.
BMW는 차 만들기의 수법에서만 포르쉐와 비슷한 것이 아니라 최근에는 아예 포르쉐 타도를 외치며 라인업을 구성하고 있다. 특히 올 봄 선 보인 트윈 터보 엔진을 장착한 335i 쿠페 버전은 911 카레라와 맞먹는 성능으로 포르쉐를 압박하고 있다.

또 한 가지는 비용 측면에서 세그먼트와 장르의 세분화가 쉽지 않을 프리미엄 브랜드임에도 불구하고 끝없이 새로운 모델을 개발해 내놓는다는 점이다. 1990년대 초만 해도 BMW 를 비롯한 유럽의 프리미엄 메이커들의 라인업은 몇 개 되지 않았다. BMW의 경우 3, 5, 7시리즈 뿐이었다. 8시리즈 럭셔리 쿠페가 있었지만 단명했다. 라이벌인 메르세데스 벤츠도 C, E, S. 그리고 SL 정도에 불과했다.





그런데 오늘날은 어떤가. 이들 브랜드들은 거의 모든 세그먼트에 진출해 있으며 장르 또한 다른 양산 메이커들보다 훨씬 다양하다. 판매대수가 양산 브랜드에 비해 상대적으로 적기 때문에 새로운 모델을 개발하는데 투자하기가 쉽지 않다. 하지만 이들은 공격적인 전략을 펼쳐 나갔고 그 결과가 오늘날 대형 메이커들 산하로 들어간 니치 브랜드들과의 차별화를 꾀해 프리미엄 브랜드로서의 확고한 입지를 점령하게 됐다. 그리고 그 입지를 바탕으로 끊임없이 새로운 모델들을 개발하고 있으며 대부분의 모델들이 벤치마킹의 대상이 되고 있다.
생각의 차이가 얼마나 다른 결과를 보이는지를 단적으로 보여주는 것이다.



그러나 비슷한 수법을 사용해도 양산 브랜드들의 그것은 카리스마라는 측면에서 프리미엄 브랜드들에 미치지 못한다. 최근 시승기에 소개한 캐딜락 BLS에서 극명하게 드러나 있다. 하체는 사브 9-3인데 차체는 캐딜락이다. Z4로드스터와 쿠페가 같은 플랫폼에 차체만 다르지만 위의 두 모델보다는 비싼 가격에 팔린다. 그것이 바로 브랜드 파워다.
BMW는 아우디와 함께 1990녀대 후반 이후 그런 브랜드 파워를 가장 잘 활용하는 메이커로 꼽히고 있다. 두 브랜드 모두 스포츠성을 중시하는 캐릭터를 갖고 있지만 자세히 들여다 보면 분명한 차이가 있다. 그 차이를 오히려 장점으로 만들며 자신만의 아이덴티티를 소비자들에게 주장하고 있는 것이다.

또 하나는 프리미엄 브랜드들의 무한 경쟁이다. 아우디가 최근 미드십 정통 스포츠카 R8을 발표해 BMW보다 앞서가는 모습을 보이며 자극하고 있다. BMW도 가만 있을리가 없다. Z4쿠페에 M버전이 있고 저 유명한 M 시리즈가 있지만 프론트 엔진 리어 드라이브는 정통 스포츠카 범주에 끼워주지 않는다. 머지 않아 BMW라인업에도 메르세데스 라인업에도 미드십 스포츠카가 등장할 가능성이 그래서 점쳐 지는 것이다.
Z4쿠페의 경쟁 상대는 기존 포르쉐의 카이맨에 더해 아우디 TT쿠페 등이 포진하고 있다.

Exterior





Z4쿠페는 그 스타일링 면에서 로드스터를 베이스로 했다는 것이 믿어지지 않을 정도의 균형잡힌 몸매를 하고 있으며 섹시한 뒷 모습을 하고 있다.
사실 필자가 현행 Z4 로드스터를 처음 만났을 때 당혹스러워했던 기억이 지금도 생생하다. 이미 모터쇼장에서 컨셉트카로 라인을 보았지만 실제로 포르투갈의 국제 시승회에서 만난 Z4는 쉽게 받아 들여지기 힘든 것이었다.


21세기 들어 자동차업계에서 가장 많이 인구에 회자되는 인물 중 하나인 BMW의 크리스 뱅글은 많은 논란에도 불구하고 자신의 철학을 줄기차게 밀어 붙여 이제는 다른 메이커들의 디자이너들에게도 영향을 주기에 이르렀다.


그런 선은 쿠페로 바뀌면서도 변함이 없다. 아니 오히려 쿠페로 만들어 놓고 보니 그 공격성이 오히려 이유가 있어 보인다. 교과서처럼 여겨져왔던 풀 웨지(쐐기형 모양)의 라인이라든가 안정적인 웨이스트라인 등과는 거리가 먼 선의 사용은 지금도 다시 생각하게 한다. 직선이 강하게 사용되어 있으면서도 곡선이 살아있는 선의 사용은 여전히 통상적인 것은 아니다. 웨이스트 라인(허리선)을 두 개를 설정해 아래쪽은 클래식한 특성을 살리고 위쪽은 파워풀한 성격을 강조하고 있는 것도 쿠페에서는 더 합리적인 것으로 비쳐진다. BMW이기 때문에 그럴까, 아니면 세월이 흐름과 함께 달라진 아름다움에 대한 관점 때문일까.








프론트 엔드의 디자인은 로드스터와 기본적으로 같다. 다만 범퍼와 안개등의 디자인이 달라져 있다. 그렇다고 언뜻 달라진 것 같이 느껴지지 않은 것이 이런 브랜드들의 특징.
사이드 실루엣은 선만 보면 더 이상 할 말이 없지만 프로포션의 균형이라는 측면에서는 이런 장르를 사랑하는 사람들에게는 공식과도 같은 구성을 하고 있다. 롱 노즈 숏 데크(Long Nose, Short Deck)의 2인승 스포츠카의 전형을 잘 살려내고 있다는 얘기. 이 대목은 전통적인 비율을 고수하고 있다.





엔진은 당연히 앞바퀴 차축 뒤쪽에 탑재되어 있는 소위 프론트 미드십 타입. 그것이 드라이브 샤프트를 통해 리어 휠에 전달되는 구조를 하고 있는 것은 로드스터와 같다. 물론 뒷바퀴를 구동한다.

보닛 부분이 긴 만큼 승객석은 한 참 뒤로 물러나 있다. 미드십 스포츠카보다 더 뒤로 치우쳐 있는 비율이 보기에는 더 좋다. 우리가 흔히 말하는 8등신 미인보다 하체가 더 긴 여성이 아름다워 보이는 것과 같은 것이다. 아 물론 그것은 어디까지나 개인적인 취향이다.


리어 펜더의 라인이 더 강조되어 보이는 것도 쿠페이기 때문이다. 이 부분을 뒤쪽에서 바라보면 사람들이 왜 자동차를 섹시하다고 표현하는지를 이해하게 된다. 다만 Z4쿠페의 섹시함은 911의 그것에 비해 조금은 날카로운 이미지가 강하다. 처음 이 라인을 만났을 때는 이질적이어서 당혹스러웠다면 이제는 보는 각도에 따라 달라 보이는 선과 면의 조화가 돋 보인다. 다시 한 번 강조하지만 그렇다고 모두가 이런 스타일링을 좋아하는 것은 아니다. 아니 좋아하는 사람들의 비율이 더 적을 수도 있다. 그래서 판매대수가 많지 않은 것이다. 역으로 말하면 아직은 패밀리 세단을 구입할 수밖에 없는 입장에서는 그림의 떡이거나 아니면 특이한 하나의 디자인일 뿐이다.


340리터의 트렁크 공간은 쿠페 장르의 차량 가운데에서는 크다. 참고로 벤츠의 CLK 쿠페는 톱을 열었을 때 233리터, 톱을 닫았을 때에는 327리터라고 한다.(CLK는 소프트톱 쿠페)

리어에서는 트렁크 리드의 디자인이 현행 3시리즈의 그것과 같은 컵셉을 사용하고 있다. 다만 트렁크 리드 바로 아래에 컴비네이션 램프가 설계되어 있어 엑센트 역할을 하고 있는 점이 다르다. 테일 게이트가 실내와 통하도록 설계되어 있는데 트렁크 공간의 잡다한 물건이 밖에 보이지 않도록 커버를 구비하고 있다. 트렁크 공간은 340리터로 이런 장르의 차로서는 크다. 범퍼의 디자인도 좀 더 볼륨감있게 바뀌어 있다.
전체적으로는 다른 모델에서도 그랬지만 앞 모습보다는 뒷모습이 훨씬 더 육감적이다. 아름답다는 표현은 사람마다 기준이 다르기 때문에 하기 쉽지 않지만 어쨌거나 이런 장르의 모델들의 갖춰야 할 자질이라고 할 수 있는 도발적인 자세인 것만은 분명하다.

Interior









인테리어에서는 로드스터와 눈에 띄게 달라진 부분이 없다. 다만 BMW측은 소재와 컬러 코디내이션의 조합으로 훨씬 높은 품질감을 표현하고 있다고 주장한다. 그것이 눈에 띄는 것은 대시보드와 시트의 컬러. 지난 5월에 시승했던 로드스터 3.0si와는 조금 다르다.






컵홀더가 스티어링 휠 왼쪽에 있다.

하지만 현 세대의 BMW의 모델들이 그렇듯이 장르와 세그먼트에 따른 장비의 차이는 있지만 같은 세그먼트에서는 구분이 어렵다. Z4 쿠페 역시 로드스터의 내용을 그래도 답습하면서 부분적으로 엑센트를 준다든지 하는 수법을 쓰고 있다. 대표적인 것이 스티어링 휠 스포크를 메탈트림으로 하고 있다는 점 정도.





또 하나는 지난 봄 로드스터 시승 때는 없었던 온보드 TV 모니터가 대시보드 가운데 자리하고 있다. 트립 컴퓨터의 확대 또는 iDrive의 기능을 축소한 것 같은 구성에 TV를 추가하고 있다. 내비게이션은 없다.


글로브 박스가 너무 좁아 보인다.


센터 콘솔박스 뒤에 있는 수납함. 이것도 조그마한 거다.

여전히 조그마한 가방 하나도 놓을 공간이 없다는 점도 로드스터와 같다. BMW측이 설명하는 10리터 상당의 수납공간은 글로브박스와 센터 콘솔박스 뒤쪽에 조그마한 수납함 정도가 고작이다.


계기판의 속도가 260km까지 찍혀있다.





에어컨과 오디오 등이 있는 센터 페시아의 간결한 디자인과 오른손에 저절로 잡히도록 위치한 기어 레버, 그리고 원형으로 설계된 계기판등 이런 장르의 모델이 갖추어야 할 조건을 잘 보여 주고 있다.

그리고 이런 장르의 모델들에서 중요한 포인트인 시트 포지션. 통상적인 세단과는 달리 낮고 약간은 뒤로 누운듯한 자세는 도어를 여는 순간 일단 운전자를 긴장시키며 호흡을 가다듬게 만든다.



쿠페 특유의 루프 라인으로 인해 뒤쪽의 경사각으로 인해 룸미러를 통해 보는 시야는 한계가 있다.
Z4쿠페는 독일에서는 차체에 10가지, 인테리어에 8가지 컬러를 설정하고 있으며 내장 트림도 5가지 타입을 준비하고 있다.

Powertrain & Impression


Z4 Coupe에는 직렬 6기통 3.0리터 DOHC 엔진 1종류만 탑재된다.

Z4 쿠페에 탑재되는 엔진은 3.0리터 한 가지 뿐. 물론 3.2리터 엔진을 탑재하는 Z4 M 쿠페가 따로 있기는 하다. 3.0si는 2,996 cc 직렬 6기통 DOHC 24밸브로 최고출력 265bhp/6,600rpm , 최대토크 32.1kgm/2,500rpm으로 로드스터 때의 32.1kgm/2,750rpm과 회전수에서 미세한 차이가 난다.

1998년부터 개발을 시작해 2004년 9월부터 양산이 코드 넘버 N52라고 하는 최신 직렬 6기통 엔진이다. M54에 대해 중량이 10kg 가볍고 연비가 12% 향상되었으며 출력이 20kW 증강되었는데 이를 위해 원점에서부터 시작해 디자인된 완전 신형 엔진이라고 BMW측은 설명한다.

최근에 선보인 BMW엔진들에 채용되고 있는 마그네슘 합금과 알루미늄 합금의 복합 주조 실린더 블록이 주목을 끈다. 이는 1924년에 비행기용으로 개발된 직렬 6기통, V형 12기통 엔진에도 채용되어 있는 것이라고 한다. 물론 자동차용으로서는 세계 최초다. 피스톤과 마찰하는 실린더 내벽과 물과 닿는 워터 자켓은 알루미늄 합금이지만 그것을 마치 플라스틱처럼 가벼운 마그네슘 합금으로 씌운다. 마그네슘 합금을 고정하는 나사는 알루미늄이다.
BMW측의 자료를 보면 더블 VANOS의 완전 알루미늄화, 중공 캠 샤프트도 경량화에 공헌한다고 되어 있다. 더불어 전동 워터 펌프, 가변 용량 오일 펌프는 동력 손실을 억제하고 저속 토크 향상과 고회전역에서의 고출력화에 성공하고 있다는 것이다.
그 엔진이 Z4 로드스터에 탑재되면서 최대 토크의 발생회전수를 낮추어 최고출력을 향상시키고 있다.


너 오토였냐? 수동을 기대했건만, 이 기대는 단박에 무너졌다.

Z4쿠페에 조합되는 트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 6단 AT스탭트로닉이 옵션 설정되어 있다. 물론 국내에 수입되는 것은 6단 AT 사양 뿐.

우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm. 레드존은 7,000rpm부터로 변함이 없다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 1150km/h에서 4단, 그리고 약간 숨을 고르는듯하다가 이내 첫 번째 벽을 넘는다. 로드스터때도 제원표상의 0-100km/h의 가속성능 6초보다 체감상으로는 더 빠르게 느껴졌었는데 쿠페는 그런 느낌이 더 강하다. 선입견 때문일 것이다.

엔진의 반응은 트윈터보 306마력 사양을 경험한 탓인지 상대적으로 좀 더 부드럽게 느껴진다. 물론 BMW 엔진끼리의 비교를 기준으로 하는 말이다. 여기에서 다시 한번 세상이 변했다는 것을 실감한다. 이정도의 파워에 대해서 그저 부드럽다는 표현을 쓸 수 있게 되었다는 것이다
더불어 거의 전 영역에서 플랫한 토크 특성으로 인해 자극적인 맛도 신형 엔진에 비하면 떨어진다. 물론 그것이 배부른 소리인 줄 안다. 레인 체인지를 하며 없어 보이는 틈을 빠져 나갈 때는 역시 응답성이 좋다는 것이 무엇을 뜻하는지를 실감하게 된다. 그래서 사람들은 BMW에 대해 역동적인 이미지를 갖게 되는 것이다.




로드스터에서도 언급했지만 다루기 쉬운 스포츠 세단이라는 감각적인 특성은 마찬가지이다.




항상 강조하는 것이지만 상승감이 경쾌하다. 특히 경쟁 모델인 복스터에 비해서 가볍게 치고 올라가는 느낌이다. 포르쉐 카이맨의 다루기 쉬움과 Z4에서의 개념은 또 다르다. 911의 스파르탄에서 시작한 카이맨과 3시리즈의 스포츠 세단에서 시작한 Z4의 다루기 쉬움은 그 느낌이 다르다는 것이다. 그래서 갈수록 복잡해져 가는 라인업 사이에서 고민하고 있는 유저들에게 명쾌한 방향성을 제시하고 있는 것이다.
더 낮아진 배기음도 그대로다. 이미 말했듯이 로드스터와 함께 Z4 쿠페도 미국 스파르탄부르크에 있는 BMW공장에서 X5와 함께 생산된다.

서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어는 센트럴 암 타입. 댐핑 스트로크는 Z4시리즈의 다른 버전과 마찬가지로 짧게 설정되어 전체적으로 하드한 세팅인 것은 그대로다. 노면의 어지간한 요철은 그대로 히프에 전달한다. 물론 그 느낌이 말로 쉽게 전달되는 것은 아니다. 다만 Z3를 타 보았던 운전자라면 Z4의 하체에 대한 감각은 상대적으로 부드러워진 느낌이 더 강하다. 오래 전부터 다른 모델에 익숙해진 경우라면 댐핑 스트로크가 길다고 느낄 수 있는 것도 로드스터와 같다.

핸들링 특성은 뉴트럴 지향이었던 로드스터와 달리 약 오버 스티어 특성을 보인다. 록 투 록은 3.1회전으로 로드스터와 같다. 와인딩 로드에서 차체가 쏠린다거나 아니면 보타가 필요하다든가 하는 일은 없다. 그냥 자신있게 치고 나가면 그만이다. 물론 뒷바퀴 굴림방식에 대해 기본적인 지식을 갖고 있어야 하고 몸으로 숙달할 필요가 있다. 특히 뒷바퀴 굴림방식을 처음 접하는 운전자의 경우는 헤어핀 등 와인딩 로드를 공략할 때는 조타감의 미세한 차이에 익숙해 질 필요가 있다. 시대가 바뀌어 기술적으로 해결을 하고 있지만 그래도 뒷바퀴를 구동하고 앞바퀴로 조향하는 것과는 분명 차이가 있다.

물론 DSC(Dynamic Stability Control)와 DDC(Dynamic Driving Control)를 채용한 로드스터와 달리 쿠페는 DSC와 DTC(Dynamic Traction Control)가 채용되어 있다. 이런 주행 안전장비로 인해 자동차의 속도는 그 끝을 모르고 올라갈 수 있게 되었다.
다만 ‘달리는 즐거움’이란 개념에 대한 인식 차이로 인해 필자와 같은 경우는 여전히 과거에서 완전히 벗어나지는 못하고 있다. 다시 말해 핸들링에만 집중해 즐거움을 맛보는 것과 오른발과 왼발을 번갈아 움직이며 오른 손으로 시프트 레버를 조작하는 것 자체를 스포츠로 여기는 것의 차이가 있다는 것이다. 필자도 세월이 흐르면서 전자와 같은 타입이 편하고 좋은 것은 부인할 수 없지만 이런 장르의 모델을 탈 때면 어김없이 떠 오르는 내용이자 독백이다.

안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 사이드 임팩트 에어백, ABS, CBC(코너링 브레이크 컨트롤 Cornering Brake Control) 등이 만재되어 있다. 프론트 조수석 에어백은 사용하지 않을 때는 꺼놓을 수 있다.




BMW 특유의 키드니 그릴도 살아 있다.







분명한 것은 로드스터보다는 쿠페쪽이 훨씬 더 자극적이라는 것이다. 물론 하체의 특성도 높아진 차체 강성으로 인해 더 강해졌지만 그보다는 스타일링에서 우선 느낌이 오는 차다. 물론 7,290만원이라는 가격이 걸리기는 하지만…

BMW Z4 쿠페 3.0si

크기
전장×전폭×전고: 4,091×1,781×1,268mm
휠베이스: 2,495mm
트레드앞/뒤: 1,473/1,523mm
차량중량 : 1,395kg

엔진
형식 : 직렬 6기통
배기량 : 2,996cc
최고출력 : 265마력/6,200rpm
최대토크 : 32.1kgm/2,500mm
보어×스트로크 : 85.0×88.0mm
압축비 : 10.7 :1
구동방식: FR

트랜스미션
6단 스텝트로닉
기어비 : 4.35/2.50/1.67/1.23/1.00/0.85/3.93 (I/II/III/IV/V/VI/후진 기어비)
최종감속비 : 3.46

섀시
프론트 서스펜션 : 맥퍼슨 스트럿/센트럴 암
브레이크 : V. 디스크
스티어링 : 랙&피니언(ESP: Electric power steering)
타이어 앞/뒤: 225/45R17// 255/45R17

성능
0-100km/h: 6초
최고속도: 250km/h
연료탱크 : 55리터
연비 : 10.0km/ℓ

가격
7,290만원 (VAT 포함)

작성일자 : 2006년 11월 15일


기사&사진 제공 : 글로벌오토뉴스(http://global-autonews.com )

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Posted by sephia


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