사진은 시빅, 아반떼, 코롤라 다 다루면서 왜 글은 전부 코롤라 중심인 거냐!!! 탑기어[각주:1] 코리아!!!!!! -_-;;;; 로마에 가면 로마법을 따르라 했거늘 네놈들은!!!!! ㄱ-

그래, 좋다. 코롤라를 한번 뜯어보자!!!!!



 
 
가장 추잡한 곳에서 태어난 장 바티스트 그루누이는, 세상에서 가장 비범한 후각을 갖고 태어난 덕에 천상의 향기를 가려낼 수가 있었다. 평범한 이들은 감히 맡지도 못할 미세한 향기를 찾아내 모든 이들을 탄복하게 하는 향수를 만들어냈다. 그의 놀라운 재주는 18세기 프랑스 사교계의 전설이 되었고, 귀부인들은 그가 손수 빚어낸 향수를 손에 넣으려 발버둥 쳤다. 왕후장상이 부럽지 않았어야 마땅할 그는, 하지만 향기에 대한 지나친 집착 탓에 결국 비극을 맞고 만다. 그루누이는 지상에 존재하지 않는 향기를 만들어내기 위해 미친 듯 매달렸지만, 정작 완벽한 향수를 창조하고 나서도 그는 만족감을 얻지 못한 채 생을 마감했다.
 
 
세상을 요동치게 만드는 건 비범함이다. 조용한 일상속에 특별한 뭔가가 스며드는 순간, 삶의 리듬은 일순간 허물어지고 사람들의 심장박동은 치솟기 시작한다. 엇나가기 시작한 리듬은 흥분으로 이어지고, 흥분은 집착을 불러일으킨다. 집착은 과욕을 낳고, 바로 그 순간 절제와 평범함은 자취를 감추고 만다. 혼돈과 비이성이 한바탕 쓸고 지나간 자리에는 채워지지 않는 공허함과 실망만이 남아있을 뿐이다. 마치, 소설 <향수>의 주인공 그루누이가 그랬던 것처럼 말이다.
 
 
 
 
그루누이의 광기를 떠올리며 코롤라의 운전석에 앉아있는 건, 마치 송로버섯의 짙은 내음을 상상하며 어머니가 차려놓은 집 밥을 먹고 있는 것과도 같다. 코롤라의 운전석에 앉은 지 이제 사흘째. 낯섦 따위는 사라진 지 오래다. 사실 키를 넘겨받고 주차장을 빠져 나와 첫 번째 모퉁이를 도는 순간, ‘내 차가 아닌 다른 차에 타고 있다’는 느낌은 이미 희미해지고 있었다. 전세계 곳곳에서 매년 1천만 대 가까운 차를 팔고 있는 ‘수퍼 브랜드’의 본질은, 1966년 데뷔 이후 지금의 10세대에 이르기까지 무려 3천700만 대나 팔려나간 ‘수퍼 베스트셀러’의 운전석에서 뚜렷이 간파할 수 있었다. 고도의 평범함이 가장 강렬한 개성으로 진화한 극적인 장면은 코롤라의 운전석 곳곳에 그 흔적을 남기고 있었다.
 
 
 
 
그러고 보니 너무 오랫동안 ‘내 차’에 대한 관심을 잊고 있었다. 속 썩이는 일도 없고 소소한 탈을 일으키지도 않으니 그냥 늘 그 자리에 있는 걸로만 생각하고 있었다. 크지도 작지도 않은 이 차가 우리 가족의 일원이 된 지도 벌써 10년이 다 되어간다. 계약하기까지 몇 날 며칠 밤잠을 설쳐가며 심사숙고 했고, 차를 사고 나서 년 정도는 주말마다 몇 시간씩 씻고 닦으며 애지중지 했던 차다. 내 가슴을 벅차게 했던 이 차는, 언젠가부터 당연히 거기 있는 존재가 되어갔다. 출산이 임박한 여동생을 태우고 산부인과로 냅다 달린 것도 이 차였고, 그렇게 태어난 조카가 난생 처음 탔던 것도 이 낡은 승용차였다. 아내는 이 차의 운전석에서 그녀 생애 첫 추돌사고를 당하기도 했다. 누가 손이라도 댈까 애지중지했던 ‘특별한 친구’는, 그 사이에 말 그대로 ‘우리 가족’이 되어 있었다. 이젠 크고 작은 상처에도 가슴 졸이지 않는다. 그냥 일상을 같이 하며 함께 나이 들어가는 존재일 뿐이다.
 
바로 그런 ‘늘 곁에 있어주는 차’를 만드는 데 관한 한 천재성을 발휘해온 브랜드가 바로 토요타다. 그리고 코롤라는, 그루누이가 지향했던 극단의 아름다움과 정확히 마주보는 지점에 서있다. 세상에 존재하지 않던 강렬한 자극에 집착하지도 않고 과욕을 채우기 위해 기본을 거스르지도 않는다. 어떤 경우에도 감정이 이성을 앞지르는 법은 없으며, 절정의 단 한 순간을 위해 스스로를 파괴하지도 않는다. 모든 사람이 이해할 수 있는 기준을, 누구나 받아들일 수 있는 방법으로 오랜 세월에 걸쳐 소리소문 없이 차근차근 구축해온 끝에 ‘비범한 평범’의 경지에 도달한 차다. 자극도 없고 화끈한 장면도 연출하지 않지만, 묘한 매력을 발산한다.
 
 
 
 
캠리와 패밀리룩을 보이는 프런트 뷰는 이 차의 모든 부분이 그렇듯 지극히 교과서적 구성이다. 옆과 뒷모습도 ‘기준’ 그 자체다. 멋을 부리지 못해 그런 게 아니다. ‘일상 속에서 일상적 용도로 믿고 탈 차’라는 지향점을 향해 놀라우리만치 충실하게 매진하고 있을 따름이다. 회색 톤으로 차분하게 마무리한 코롤라의 인테리어는 절제의 극치를 보여준다. 두드러진 매력포인트를 여럿 나열해놓고 뜨거운 눈길을 기다리는 겉치레와는 거리가 멀다. 관심을 끌기 위한 아무런 장식이나 장치도 없는 듯하지만, 여기서도 오로지 기본에 충실한 엄청난 고집이 스멀스멀 모습을 드러낸다. ‘트렌드세터’의 물결 속에서도 긴긴 세월 그 위세를 잃지 않는 ‘기본형 핸드백’과도 같은 스테디셀러의 힘이 묵직하게 배어있다.
 
왼쪽 rpm 게이지-오른쪽 속도계 구성의 계기반에서부터 스티어링 휠, 수직으로 얌전하게 내려앉은 센터페시아, 그리고 게이트시프트 타입 자동기어 레버에 이르기까지, 코롤라의 인테리어에 ‘처음 보는 희귀 아이템’은 단 하나도 없다. 횡행하는 첨단장비와 초현실 전자장비의 홍수에 시달려온 눈과 손이 오랜만에 익숙함과 마주치는 느낌. 모든 장비는 간소하고 직관적이다. 겉치레라고는 단 하나도 찾아볼 수 없는 단정한 디자인에 너무나 편안한 천연가죽 시트를 매치하고 무려 여덟개나 되는 컵홀더를 실내 곳곳에 마련한 코롤라의 인테리어는, 일본식 합리주의와 미국식 실용주의가 기막히게 어울린 공간이라 할 수 있다.
 
 
 
 
차체 길이는 현대 아반떼와 같은 수준이나 높이는 국내외 동급 경쟁차들 가운데 가장 높은 축에 든다. 스타일링을 고려한다면 낮게 깔린 루프 라인을 포기하기 어렵겠지만, 거듭 말하건대 코롤라는 애써 멋스러워 보이려는 차가 아니다. 스포티한 멋을 다소 손해 보는 대신 헤드룸을 확보하는 ‘준중형차 기본공식’을 충실히 따른다. 그 약간의 차이가 상당한 심리적 여유공간을 확보한다. 게다가 트렁크에는 골프백 네 개를 넣을 수도 있다. 코롤라는 북미에서는 사회초년병들의 첫 차로 가장 많이 팔리고, 일본에서는 제일 인기 있는 패밀리 세단으로 꼽힌다.[각주:2] 반면 동남아 일부 국가에서는 운전기사를 두고 타는 고급 세단으로 통하기도 한다. 기초가 튼튼 할수록 다양한 응용이 훨씬 수월해지는 건 비단 수학에만 적용되는 원칙은 아니다.

 
 
 
아이들링 사운드는 하이브리드 차를 떠올리게 한다. 토요타 브랜드 때문일지도 모른다. 어쨌거나 특별할 것 없는 직렬 4기통 1.8리터 DOHC 듀얼 VVTi 132마력 엔진은, 결코 평범하지 않은 매끈한 작동으로 ‘수퍼 베스트셀러’의 면모를 슬쩍 드러낸다. 이미 세계 곳곳에서 신뢰성을 입증 받은 이 엔진의 최대토크는 17.7kg·m. 숫자만 놓고 보면 출력과 토크 모두 동급 준중형차를 앞지르지 못한다. 하지만 버터라도 발라놓은 듯 보들보들한 아이들링에 이어 차체가 서서히 움직이기 시작하면 얘기는 달라진다. 숫자만으로는 설명할 수 없는 정교한 균형감이 발군이다. 추월을 해야겠다 싶은 순간 정확히 그만큼의 순간가속이 이루어지고, 코너에 접어들면 그 각도를 정확히 따라가며, 멈춰서야 할 때는 딱 부러지는 제동력을 과시한다.
 

호쾌한 반응을 보이진 않으나, 그렇다고 더디지도 않다. 가속페달을 꾸준히 밟으면 시속 150km쯤은 힘들이지 않고 넘긴다. 부드러운 가속성격이나 과하지 않은 최고속도 모두 ‘많은 사람들이 일상 속에서 실용적으로 사용할 수 있는 차’라는 성격에 충실하다. 평범한 외모와 달리 푸트워크는 상당히 경쾌하고, 특히 고속코너에서의 순발력은 기대 이상이다. 흔들림 없는 하체에서는 오랫동안 갈고 닦은 내공이 물씬 전해온다. 소위 달리는 즐거움보다는 균형감과 쾌적한 승차감에 초점을 둔 주행성격이다. 사흘간 체크한 코롤라의 평균연비는 리터당 12.2킬로미터. 휘발유 엔진에다 서울시내를 주로 주행했음에도 공인연비(리터당 13.5킬로미터)에 견줘 큰 차이를 보이지 않는다.
 
 
 
 
요즘 새로 나온 경차에서도 볼 수 있는 시동 버튼조차 없지만, 부끄러워할 일은 아니다. “고급차나 정통 스포츠카가 아닌 이상 불필요한 가격 상승요인을 애써 도입할 이유는 없다”는 의견에도 귀를 기울일 필요가 있다. 4단 자동기어도 마찬가지. 토요타의 4단 기어는 어지간한 6단 기어 못지않은 성능을 보이긴 하나, 경쟁차에 비해 떨어지는 스펙임에는 분명하다. 지금은 바야흐로 ‘스펙 쌓기’의 시대. 그렇다면 세계 최대의 자동차회사가 왜 이 정도에서 멈췄을까? 설마 기술적 한계 때문에? 천만에, 결코 아니다. 토요타는 렉서스 LS를 통해 세계 최초로 8단 자동기어를 양산화했던 회사. 그런가하면 올해 제네바 모터쇼에 출품한 렉서스 LFA 뉘르부르크링 패키지는 V10 4.8리터 엔진으로 570마력의 무시무시한 출력을 뽑아낸다. 세계 최대의 대중 브랜드 토요타는, 고성능을 추구하는 대신 각 차종의 성격에 맞춘 유연한 메커니즘 적용에 초점을 맞추고 있다.
 
 
그렇다면 극도로 평범한 직렬 4기통 1.8리터 엔진과 4단 기어는 코롤라의 성격에 최적화한 메커니즘 조합이라고 보는 게 옳다. 가족의 일상 깊숙이 들어와 있어야 할 차에 엄청난 성능을 집어넣는 건 과욕일 뿐이다. 1년에 한번인 결혼기념일에는 프랑스식 코스 정찬이 제격이지만, 매일 대하는 밥상에는 따뜻한 쌀밥과 된장찌개가 최고인 것과 같은 이치다.
 
 
 
 
 
‘세상에서 가장 평범한 준중형’ 코롤라는, 바로 그 평범함을 무기 삼아 지금 이 순간에도 세상 어딘가에서 40초당 한 대 꼴로 팔려나가고 있다. 지난 45년간 쌓아올린 엄청난 판매대수도 중요하지만, 그 오랜 세월을 달려오고서도 전혀 꺾이지 않은 최근의 판매 추이가 더 눈길을 끈다. 9세대까지의 누적 판매대수는 3천만 대. 지난 2006년 데뷔해 지난해 한 차례의 페이스리프트를 거친 현행 10세대는 여기에 다시 700만 대를 추가했다. 최근 10년간 판매대수가 1천만 대에 이르고, 지난 한 해 동안의 판매대수만 해도 110만 대다. 토요타는 이 초절정 베스트셀러의 플랫폼을 활용해 2도어 쿠페와 4도어 세단, 3도어 해치백, 왜건, 미니밴 등 다양한 차종을 북미와 유럽 등 세계 각지에 선보이고 있다.
 
 

 
 
국내 시판 가격은 국내 수입차 중 최저가인 2천590만 원. 정확한 시간에 출근하고 특별한 일 없으면 엇비슷한 시간에 퇴근하는 모범가장들에게 어울릴 차다. 적당한 사이즈에 운전도 쉽고 효율성도 나쁘지 않아 남편과 아이들 뒤치다꺼리에 바쁜 수퍼맘에게도 제격이다. 깔끔하고 실속있는 이미지로 비즈니스 파트너에게 좋은 인상을 심어줄 수 있으며, 잔고장에 신경쓰고 싶지 않은 사람에게도 권할 만하다. 너무 과감한 디자인이 부담스러운 사람에게도 대안이 될 수 있다.
 
코롤라 초대 수석 엔지니어 하세가와 씨는 “지구상 모든 이들의 행복과 여유로운 삶을 위해 코롤라를 개발한다”고 했다. 45년이 흐른 지금, 1세대 코롤라를 만들어낸 그의 다짐은 모난 구석이라고는 찾아볼 길 없는이 ‘글로벌 스탠더드’ 속속들이 스며들어 있다.
 
 
 
글 | 김우성·사진 | 최대일, 김범석
 
 
 
 
 
역사는 하루 아침에 이루어지지 않는다
 
코롤라는 45년 동안 열번의 세대교체를 거치며 3천700만 대 판매라는 대기록을 세우고 있다. 같은 이름으로 가장 많이 팔린 세계기록이고[각주:3], 신기록 행진은 지금 이 순간에도 계속되고 있다
 
 
 
‘세계에서 가장 많이 팔리는 차’ 이야기가 나오면 빠지지 않는 자동차가 있다. 토요타 코롤라, 폭스바겐 골프와 비틀, 포드 모델 T, 에스코트, 포드 F-시리즈 픽업 등. 이 중에는 첫 출시부터 이름도 바꾸지 않은 채 꾸준히 팔리는 차가 있는가 하면 단종된 모델도 있고, 공백기를 거친 후 이름을 다시 물려받아 태어난 차도 있다. 배경과 사연은 각각이지만 이들의 공통점은 판매대수 단위가 천만 대라는 점. 몇 백만 대라는 숫자로는 이들 앞에서 명함도 내밀 수 없다. 특히 코롤라는 3천700만 대라는 전무후무한 기록으로 베스트셀링카 중에서도 최고의 자리를 지키고 있다.
 
 
 
No. 1 Toyota Corolla
 
 
 
1세대(1968)

 
 
5세대(1987)

 

8세대(1999)
 
 
1966년에 처음 선보인 이래 45년 동안 3천700만 대나 팔렸으니 명성을 짐작하고도 남는다. 감이 잡히지 않는다고? 40초마다 한대씩 팔린다고 생각해보라. 보통 1년에 10만 대만 넘게 팔려도 베스트셀링카 소리를 듣는데, 연간 1 00만 대 이상 팔리니 밀리언셀러 타이틀을 붙여도 될 정도다. 코롤라라는 이름은 주요 모델에 왕관과 관계있는 이름을 붙이는 토요타의 전통에 따른 것. 코로나와 캠리 등도 왕관에서 비롯된 이름이다. 코롤라는 작은 왕관을 가리킨다. 1 세대 코롤라는 1.1리터 엔진을 얹고 1966년 10월 선보였다. 1968년, 미국 시장에 진출해 일찌감치 글로벌 모델의 기본기를 닦았다. 초대 모델의 코드네임은 E 10. 이후 페이스리프트나 모델체인지가 있을 때마다 E20, E30 식으로 숫자를 높여왔다. 1984년 코롤라는 뒷바퀴굴림 레이아웃에서 앞바퀴굴림으로 전환하는 일대 전기를 맞이한다. 실내 공간 확보에 유리한 앞바퀴굴림을 택해 소형차로서의 실용성을 더욱 높이자는 의도에서다. 1997년 자동차역사에 길이 남을 세계 최다 판매 기록을 경신했다. 1 0세대 모델은 2006년 10월 등장했고, 2010년 LA 모터쇼에 페이스리프트 모델이 선보였다.
 
 
 
 
No. 2 Ford F series
 
 
 
 
픽업트럭이 2위라니 놀라울 따름. 1948년부터 생산돼 지금까지 약 3천400만 대가 팔렸다. 미국 시장에서 차종 불문하고 20년 넘게 판매 1위를 고수하고 있다.
 
 
No. 3 Volkswagen Golf
 
 
 
 
1974년 선보인 이래 약 2천800만 대가 팔렸다. 코롤라가 세단 시장의 강자라면 골프는 해치백 시장을 주름잡고 있다. 높은 완성도와 실용성을 자랑한다.
 
 
No. 4 Volkswagen Beetle
 
 
 
 
1945년 히틀러에 지시에 의해 개발된 비틀은 모두 약 2천150만대가 팔렸다. 오리지널 비틀은 독일에서 1978년까지 생산되었고 이후 브라질과 멕시코 등지에서 2003년까지 생산되었다.
 
 
No. 5 Ford Escort
 
 

 
1967년에 태어나 2003년 단종될 때까지 2천만 대가 팔렸다. 한 시대를 풍미했지만, 21세기 들어오면서 시대의 벽을 넘지못하고 역사 속으로 사라졌다.



기사 : 탑기어 2011년 5월호





  1. 태그에는 톱기어라 적었으나 앞으로는 탑기어라 통일합니다. [본문으로]
  2. 대 놓고 까서 이거 배기량 보면 뻔하지 않나? 그리고 이거.... 패밀리 세단을 넘어선거 같은데? [본문으로]
  3. 그런데 아무리 따져봐도 그보다 더 잘난 것은 비틀 아닌가? 그건 엔진만 좀 바꿨지... ㄱ- [본문으로]
저작자 표시
신고
크리에이티브 커먼즈 라이선스
Creative Commons License
Posted by sephia

JDM Legends from Josh Clason on Vimeo.


JDM Legends는 1970년형 Toyota Celica나 1970년형 Datsun 510[각주:1] 같은 고전적인 일본의 차량들을 수입하고 복원하는 곳입니다.

Trey Cobb과 Eric Bizek은 그들의 고전적인 일본차에 대한 열정을 공유하기 원하는 사람들이다.

이 비디오는 JDM Legends에서 몇몇의 고전적 일본차들을 복원하고 그들의 옛 영광을 찾아줌으로서 회사 성립의 의의를 알림과 동시에 창업자인 Cobb과 Bizek이 직접 차를 손보는 것을 원칙으로 하고 있음을 보여주고 있다.

보고 계신 영상에는 복원된 1973년형 Toyota Celica, 1970년형 Datsun 510과 몇 종의 Nissan Skyline 차량들이 있다. 두 대의 스카이라인 모델은 이미 팔렸다.[각주:2]

유타주에 기반을 둔 JDM Legends는 완벽히 제 구실을 할 수 있는 서비스와 구매 포인트를 갖고서 고전적 일본 자동차와 그 차의 수입 및 복원, 판매, 정비를 한 지붕 아래에서 할 수 있다.

자료 : JDM Legends/Vimeo


번역하는데 손발이 오그라드는 기분입니다. 원문과의 비교는 필수입니다. ㅠ.ㅠ


글 : WCF

  1. 제 4세대 닛산 블루버드 [본문으로]
  2. 사실 영상에 등장한 셀리카와 510도 이미 팔렸고 DR30 스카이라인도 현재 팔린 상황이다. 뭐 이리 많이 팔린겨? [본문으로]
저작자 표시
신고
크리에이티브 커먼즈 라이선스
Creative Commons License
Posted by sephia

야후(정확히는 야후 저팬)에서 한 '5000만명이 뽑는다! 넷랭킹 2009 결선투표!'의 결과가 최근에 발표되었다는군요. 전 처음 들은 것인데, 명단을 보니 자동차 부분이 있어서 에코카 부분만 일단 다뤄봤습니다.

"한번 타보고 싶은 에코카는 무엇인가?'가 질문이었습니다.



1위 - 프리우스 ZVW30(일본 Toyota) ....... 19,466표
엔진 : 직렬 4기통 2ZR-FXE형 1.8리터 가솔린 엔진+3JM형 교류동기전동식 모터
최고출력 : 99ps+82ps
구동방식 : FF
가격 : 205만 엔~327만 엔
특징 : 제 3번째 프리우스. 1997년 출시 이래 인기를 끌어온 도요타의 간판 하이브리드 모델 그 3세대.



2위 - RX GYL형 RX450h(일본 Toyota-Lexus) ....... 11,939표
엔진 : V형 6기통 2GR-FXE 3.5리터 가솔린 엔진+4JM형 교류동기전동식 모터
최고출력 : 249ps+167ps
구동방식 : FF/AWD
가격 : 545만 엔~650만 엔
특징 : 렉서스의 엔트리 SUV이자 도심형 크로스오버를 컨셉으로 내세우는 RX 하이브리드 모델. RX400h의 후계차. 이 차 베이스가 아마 도요타 해리어였지?



3위 - 인사이트 ZE2(일본 혼다기연공업) ....... 10,011표
엔진 : LDA형 직렬 4기통 1.3리터 가솔린 엔진+MF6형 교류동기전동식 모터
최고출력 : 88ps+14ps
구동방식 : FF
가격 : 189만 엔~221만 엔
특징 : 혼다의 하이브리드 모델. 초대가 3도어 해치백이었는데 얘는 몰라볼 정도로 변했다. 현재 2세대 모델. 초대는 실패작이었다는데 믿거나 말거나.



4위 - HS ANF10(일본 Toyota-Lexus) ....... 9,079표
엔진 : 2AZ-FXE형 직렬 4기통 2.4리터 가솔린 엔진+2JM형 교류동기전동식 모터
최고출력 : 150ps+143ps
구동방식 : FF
가격 : 395만~535만 엔
특징 : 밑에 적을 Toyota Sai와 동일한 플랫폼으로 제작됨. 이런 말아먹을 것들. ㄱ-



5위 - 큐브 Z12(일본 닛산) ....... 6,240표
엔진 : 직렬 4기통 HR15DE 1.5리터 가솔린 엔진
최고출력 : 109ps/116ps(고성능 버젼)
구동방식 : FF
가격 : 144만 9천~238만 6천 엔
특징 : 닛산의 소형차. 현재 일본 아이치 TV를 중심으로 방송 중인 '토미카 히어로 레스큐 파이어'에 출장 중. 엔진도 딱 두 종류다. -_-;;;;



6위 - 악셀라 세단 및 악셀라 스포츠 BL계 ....... 4,785표
엔진 : 직렬 4기통 ZY-VE형 1.5리터 가솔린 엔진 및 직렬 4기통 LF-VDS형/LF-VE형 2리터 가솔린 엔진(세단)
         직렬 4기통 ZY-VE형 1.5리터 가솔린 엔진 및 직렬 4기통 LF-VDS형/LF-VE형 3리터 가솔린 엔진, 직렬 4기통 L3-VDT형 2.3리터 가솔린 직분사 터보 엔진(스포츠)
최고출력 : 111ps, 150ps, 143ps, 264ps
구동방식 : FF/4WD
가격 : 166만~210만 엔(세단)/166만~267만 8천 엔(스포츠)
특징 : 스포츠 모델 중 L3-VDT 엔진 장착 모델은 마쯔다스피드 악셀라로 2세대 모델 출시. LF-VE 엔진을 사용한 모델은 4륜구동이다.



7위 - 미라 코코아 L675S/L685S(일본 Daihatsu) ....... 4,453표
엔진 : 직렬 3기통 KF-VE형 0.7리터 가솔린 엔진
최고출력 : 58ps
구동방식 : FF
가격 : 105만~143만 2천 엔
특징 : Daihatsu의 간판 승용차 미라 시리즈 중 하나. 에코카 지원 대상이란다.



8위 - 알토 라팡 HE22S형(일본 Suzuki) ....... 2,384표
엔진 : 직렬 3기통 K6A형 0.7리터 가솔린 엔진(터보 엔진 동시 존재)
최고출력 : 54ps/64ps
구동방식 : FF
가격 : 104만 8천~155만 4천 엔
특징 : 레트로 스타일로 나온 알토 베이스의 경차. 스즈키 이놈들은 알토를 써먹는게 지겹지도 않나보다. 터보 모델 존재. 4단 오토와 무단변속기 2종의 변속기가 있다.



9위 - Sai AZK10(일본 Toyota) ....... 2,373표
엔진 : 2AZ-FXE형 직렬 4기통 2.4리터 가솔린 엔진+2JM형 교류동기전동식 모터
최고출력 : 150ps+143ps
구동방식 : FF
가격 : 338만~426만 엔
특징 : 가격 싼 Lexus HS 정도? 생긴것 부터 똑같다! 장난하냐! Toyota!!!!!(아니, 그 전에 뭐가 먼저 나온거야??)



10위 - 라이프 JC1/JC2(일본 혼다기연공업) ....... 1,704표
엔진 : 직렬 3기통 P07A형 가솔린 엔진
최고출력 : 52ps/64ps
구동방식 : FF
가격 : 94만 5천~159만 8천 엔
특징 : 아까 위에 적은 알토 라팡과 엔진 상태는 동일하나, 얘네는 전 차종 닥치고 4단 자동. 생긴 것은 완전 밴 스타일이다.



이 쌈박한 Toyota 놈들. HS와 Sai 표를 합치면 3위인 인사이트를 밀어버리는 건데, 이런 말도 안 되는 라인업을 내다니! 정신이나 있는거냐!!!!!! ㄱ-

그나저나 경차 좀 만든다던 스즈키와 다이하츠는 워쩔. ㄱ-

출처 : 이곳(참고로 일어임)

저작자 표시
신고
크리에이티브 커먼즈 라이선스
Creative Commons License
Posted by sephia
현대 브랜드의 이미지 리더 제네시스

토요타의 렉서스 전략을 벤치마킹해 시도된 현대의 BH 프로젝트. 그리고 그 산물인 제네시스. 에쿠스 출시 이전 현대의 최고가 모델이자 후륜구동 차량이며 미국 시장에서 제 값받고 팔자라는 취지로 개발된 제네시스. 과연 성공적 전략인가?

▷이 강의는 2009년 2월 5일자입니다.(방송시간 10분)
▷아래 PPT이미지를 통해 칼럼 내용을 확인하실 수 있습니다.




















※ 본 강의는 글로벌 오토뉴스의 채영석 국장이 한국경제신문사의 온라인 경영교육 사이트인 HiCEO에 제공하고 있는 강의로 HiCEO 측과의 관계로 인해 시차가 있다. 그 부분에 대해서 이해해 주시길 바란다.

1차 출처 : HiCEO
2차 출처 : 글로벌 오토뉴스
신고
크리에이티브 커먼즈 라이선스
Creative Commons License
Posted by sephia
기사 보기


이 무신 충격과 공포. ㄱ-

아니, iQ를 애스턴마틴화 시킨다고라? 누가 저 인간들 좀 말여줘봐!!! ㄱ-

iQ를 고급화 시켜도 유분수지. ㄱ-


게다가 르노삼성이 미쳤죠. 신형 SM3 출시시켜놓고 구형의 이름만 바꿔서 판답니다.

기사 보기


여기가 한국이여? 중국이여?

기사 : 글로벌 오토뉴스
신고
크리에이티브 커먼즈 라이선스
Creative Commons License
Posted by sephia
KMRC GT 챔피언십(KMRC GT Championship)은 한국에서 열리는 최대의 자동차 경주로 한국 자동차 경주협회의 지정 흥행업체인 KMRC(Korea Motor Race Championship)에서 주관하는 자동차 경주이다. 현재 GT 챔피언십으로 열리고 있으며 대한민국에서 열리는 자동차 경주 중 가장 큰 자동차 경주이다.

현재 열리는 등급은 S-GT, GT, 투어링 A, 투어링 B, 루키전이 있으며 대표적인 레이싱 팀으로는 기아 KTR Volcano, GM대우 DRITI, 르노삼성 Tornado, 쌍용 Rhinos, 성우 인디고, 시그마 파오 렉서스 등이 있다.


대회 역사

과거에 있던 한국 모터 챔피언십, 코리아 그랑프리 등이 하나로 통합되어 열리기 시작했으며 2002년부터 GT 클래스가 생겼다. 그러나 2004년 말에 S-GT라는 이름의 최상위 클래스가 추가 되면서 기존의 GT 클래스가 통합, S-GT와 GT 클래스 체제로 이뤄졌으며 2004년에 없어진 신인전 및 하이카 클래스가 루키전으로 다시 열리게 되었다.

2005년 현재 5가지 클래스 체제로 흐르고 있으며 원래는 레이싱팀만 참가했으나 2001년의 GM대우를 필두로 현재는 자동차 업체들의 워크스 튜너도 참가하고 있는 편이다.


차량 규정

1) 루키전
- 차량 연식에 제한이 없다
- 엔진은 1.6리터나 2.0리터 이하. 단, 동일 차종 내의 엔진 스왑 허용이나, 독립 쓰로틀 보디는 불허.
- 변속기는 LSD 채용 및 기어비 변경은 가능하나 시퀸셜 변속기는 금지된다.
- 경주용 타이어의 사용이 금지된다.
- 차량 최저 중량은 1.6리터가 드라이버와 차량 무게를 더한 값이 1,050kg 이상, 2리터는 1,150kg 이상이다.

2) 투어링 B
- 배기량 1.6리터.
- 동일 차량 간의 엔진 스왑 허용. 단 이 경우 주최 측의 허가를 받아야 한다.
- 가변 밸브 타이밍 기구 사용 불가.
(이외의 것은 현재 Super Race의 슈퍼 1600과 동일하다.)

3) 투어링 A
- 배기량 2리터
- 최대 회전수는 7,750rpm(4실린더 엔진 기준)
- 가변밸브 타이밍 기구 사용 불가
(이외의 것은 현재 Super Race의 슈퍼 2000 및 GT와 동일)

4) GT
- 국산 및 수입 승용차로 한정한다.
- 보디 형식은 자유
- 엔진은 직렬 4기통 자연흡기로 한정함.
- 가변 밸브 티이밍 기구는 사용 가능하다.
- 최대 회전수는 11,000rpm. 무게는 최하 1,050kg.
- 타이어는 각 팀에 맡기나 래디얼 타이어만 사용 가능
- 경기는 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열리는 기준으로 숏코스(3.5km)를 40바퀴 돈다.
- 기본적으로 각 팀은 파워트레인을 매 3경기씩 고정한다.(예, 본선을 1경기로 본다.) 그 이전에 파워트레인이 트러블을 일으켜서 사용이 불가능할 경우 다음 경기에서 그리드 순위를 10위 낮춘다.(이 규정은 S-GT도 동일)

5) S-GT
- 현재 양산중이거나 최근 5년 안에 단종된 국산차 및 수입차로 한정한다.
- 엔진은 6기통 자연흡기 엔진과 4기통 과급기 엔진, 4기통 자연흡기 엔진으로 한정한다.
- 최고 회전수는 직렬 4기통 과급기 엔진의 경우 9,000rpm, 6기통 자연흡기 엔진은 10,000rpm, 4기통 자연흡기 엔진은 11,000rpm
- 최고출력은 4기통 과급기 엔진은 300ps 이하, 4기통, 6기통 자연흡기 엔진은 350ps 이상.
- 경기는 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열릴 시 풀코스(5.8km)를 50바퀴 돈다.
- 타이어는 각 팀의 선택에 맡김.


참전 차량

루키전 : 현대 아반떼 XD, 투스카니, 티뷰론, 터뷸런스, GM대우 라세티, 기아 쎄라토, 스펙트라, 혼다 시빅 등 1.6리터 또는 2리터 이하의 국산/수입차량 참가

투어링 B : 현대 클릭, 베르나, GM대우 칼로스(이후 젠트라), 기아 뉴 프라이드가 격돌. 최근 르노삼성팀이 닛산 마치를 참가시키는 것을 검토하고 있으며 도요타에서도 카롤라를 참가시키는 것을 검토 중으로 알려졌다.

투어링 A : 라세티, 프라이드 R, 아반떼 XD, 스펙트라, 슈마, 누비라, SM3, 터뷸런스, 클리오 등

GT : 기아 쎄라토 R, GM대우 라세티 WTCC R+, 르노삼성 SM3 Tornado, BMW 320si, 닛산 실비아, 렉서스 IS200, 로터스 엘리스, 혼다 인테그라, 포드 포커스, 아우디 A4, 현대 투스카니, 혼다 S2000 등

S-GT : 기아 뉴 엘란, GM대우 아카디아, G2X, 닛산 페어레이디 Z, 르노 클리오 V6 RS, 쌍용 체어맨 쿠페, 도요타 수프라, 혼다 NSX, 현대 아반떼 에볼루션, 포르쉐 911 GT3 등


역대 챔피언

팀 챔피언
2001년 - 현대 오일뱅크(현 기아 KTR Volcano)
2002년 - GM대우 DRITI
2003년 - GM대우 DRITI
2004년 - 기아 볼카노

드라이버 챔피언
2001년 - 이명목(캐스트롤-BMW), 송재혁(현대 오일뱅크)
2002년 - 다나카 마코토(GM대우 DRITI)
2003년 - 송재혁(기아 볼카노)
2004년 - 송재혁(기아 볼카노)



외부링크

대회 공식 홈페이지





21일이 복귀일이라니! 아악!!! ㄱ-
저작자 표시 비영리 동일 조건 변경 허락
신고
크리에이티브 커먼즈 라이선스
Creative Commons License

'소설 > 설정/정보' 카테고리의 다른 글

기아 KTR 볼카노  (2) 2009.07.22
Delta Project 연표  (0) 2009.07.01
KMRC GT 챔피언십  (0) 2009.04.20
기아 뉴 엘란  (4) 2009.03.29
쌍용 체어맨 쿠페  (13) 2009.02.15
Audi A8L W12 6.0 Quattro  (4) 2009.02.15
Posted by sephia

대정봉환이 뭐냐고요? 일본사에서 메이지 유신의 끝을 알리는 일대사건으로 도쿠가와 막부의 종말 및 무가 정치의 종말을 알리는 사건으로 기록됩니다. 뭐, 박상원씨가 이렇게 적은 것에도 다 이유는 있습니다. 그 이유는.... 에효, 읽어보세요.

大政奉還 (타이세이호칸) – 豊田(도요타)家門의 歸還

1. 서두: 한 닛산맨의 ‘예언’
1990년대 말, 경영난으로 프랑스의 르노자동차(Renault S.A.)에게 경영권이 넘어간 일본 3대 자동차 회사 중 하나인 닛산(日産)은 카를로스 곤(Carlos Ghosn)이라는 카리스마적인 외국인을 사장으로 맞이하면서 대대적인 경영수술에 들어갔다. 당시 NRP(Nissan Revival Plan)이라는 계획으로 경영정상화를 추친해 나가던 닛산의 한 관계자는 한 인터뷰에서 다음과 같은 논조의 말을 했었다. ‘우리[닛산]은 이제 대기업병을 고치고 있지만, 토요타는 훗날 그들의 대기업병을 고쳐야 하는 어려움에 직면할 것이다.’ 10년이 지난 지금, 그 때 ‘닛산맨’의 발언은 오늘의 토요타를 제대로 내다본 것인지도 모른다.

글/박상원(자동차 칼럼니스트)

2. 도요타 가문의 대정봉환
일본은 1592년 임진왜란을 끝[각주:1]으로 도쿠가와 막부[각주:2]가 300여년간 통치하면서 쇄국정책을 펼쳤으나 19세기말 일본 해안 곳곳에서 개방을 요구하는 서방 군함들로 인해 큰 혼란에 빠진다. 이러한 와중인 1867년 몇몇 지방 군주들은 천황 – 우리나라 언론에서는 일왕으로 하지만 기사상 천황으로 한다 – 을 중심으로 하는 중앙집권체제의 수립을 주장, 도쿠가와 막부에게 왕정복귀를 요구하였다. 세력이 약화된 막부는 이에 굴복, 천황에게 정권을 이양하고 해체되었으며 결과적으로 675년간 일본을 지배한 막부 정치체제를 붕괴시킨 본 사건을 대정봉환(大政奉還)이라고 일컫는다.

이와 유사한 사건이 지난 2009년 1월20일 세계 최대의 자동차 회사인 토요타 자동차에서 발생했다. 창업자인 도요타 기이치로의 손자인 도요타 아키오 부사장이 3명의 다른 부사장들을 물리치고 차기 사장으로 임명되면서 14년만에 도요타 가문이 경영권을 다시 획득한 것이다. 미국 비지니스위크(Business Week)의 한 기자는 현재의 험난한 경영환경 – 토요타의 경우 2008년 하반기 미국시장에서의 판매량이 전년 같은 기간 대비 최대 30% 이상 급감한 상태였다 – 중에 왜 경영진 교체가 이루어 졌는지 의아해 했지만 10년 전 닛산 관계자의 발언을 되새겨 보면 토요타에게 지금이야말로 경영혁신의 적기일지도 모른다.

1937년 이후 토요타 자동차에서 사장으로 재임한 사람들은 총 10명으로 이중 5명이 창업가문인 도요타 출신이었다. 1985년 당시 사장이었던 도요타 타쓰로가 심장병으로 입원하면서 도요타 가문 중에 대신할 수 있는 인물이 없자 30년만에 처음으로 비(非) 도요타 가문 출신의 경영자를 앉히게 된다. 바로 그가 오쿠다 히로시였다. 오쿠다 사장은 토요타 자회사들을 적대적 인수하려던 외부세력에 대해 성공적으로 대처하였고, 이와 같은 전문 경영인의 성공은 도요타 가문이라고 해서 사장으로 대표되는 경영권을 물려줬던 과거의 전통을 끝낸 계기가 되었다. 하지만 오쿠다 사장 이후로 2명의 전문경영인을 사장으로 맞았던 토요타에게 심상찮은 조짐이 발생하기 시작했다.

우선 1990년대 말부터 미국 시장에서 토요타 자동차들의 일부 차종의 고장률이 높아져 소비자들의 불평이 높아져만 갔고 언론에게까지 보도되는 사례가 발생했다. 미국시장에서 품질의 토요타라는 오래된 브랜드 이미지에 금이 가기 시작한 것이다. 더 나아가 오랫동안 토요타라면 거의 모든 차종에 추천 (recommended)를 부여하던 대표적 소비자 전문지인 Consumer Reports가 2007년 평가에서 토요타의 대표 차종인 캄리를 비롯 툰드라 그리고 렉서스 GS를 비 추천 목록으로 하향 강등시켜 버린 사건이 발생했다.

이러한 불량률 증가와 경쟁사들의 제품 품질 향상 – 아이러니컬하게도 토요타의 생산방식을 연구해서 달성된 것이 대다수였다 – 이라는 문제들은 오쿠다 사장 이후 토요타의 전문 경영인 체제의 경영에 문제가 있음을 드러냈다. 사실 1999년 오쿠다 사장이 경영에서 물러난 이후의 사장들 (조 후지오, 와타나베 가츠아키)이 1982년부터 1992년까지 사장을 지냈던 도요타 쇼이치로 사장에 비해 뛰어난 실적을 올리지 못했다.

도요타 아키오 부사장의 부친인 도요타 쇼이치로는 오늘 토요타의 큰 수익원으로 발전한 렉서스 브랜드를 런칭한 장본인이다. 그뿐만 아니라 토요타를 세계적인 친환경적인 회사라는 이미지로 탈바꿈해준 세기적인 역작, 프리우스 (Prius) 하이브리드 자동차조차 그의 아이디어였다. 하지만 전문 경영인 체제였던 1990년대 말부터 현재까지 토요타의 차종들은 도요타 쇼이치로 이후 큰 변함이 없었고 전세계 시장에서의 양적인 성장을 통해 GM을 능가하는 세계1위의 기업이 되자는 것이 경영목표가 된 것 같았다. 이에 대해 도요타 쇼이치로와 오쿠다 히로시를 포함하는 토요타 원로들은 최고경영진의 능력에 대해 걱정한 듯 하며 토요타가 미국 텍사스에 미국의 8번째 공장을 세우게 되자 이 결정에 의문을 표했다고 전해진다.

사실 토요타가 미국에 다수의 생산시설을 세우게 된 것은 미국시장에서 늘어나는 판매량에 따른 미국 내 반감을 고려한 것이다. 즉, 이러한 현지 생산시설을 통해 미국인들에게 직업을 제공하여 시장에서 증가하는 토요타에 대한 미국 내 정치적, 사회적 반발을 줄이기 위한 노력의 일환이었다. 하지만 토요타 원로들의 급속한 생산능력 증가에 대한 걱정은 불행하게도 현실화되었다.

2008년말 뉴욕의 투자은행 리먼 브라더스의 붕괴와 시작된 금융위기는 미국 내 실물경제에게도 전이되었고, 2008년 하반기에 급속도로 냉각된 미국 소비자들의 구매심리를 토요타 또한 피할 수 없었다. 결국 2008년 12월 15일, 북미에서 쌓여만 가는 재고를 줄이기 위해 최신시설의 미시시피 공장에서 자동차 생산이 중단된다. 이와 같은 일련의 결과들은 토요타의 원로들이 와타나베 사장의 교체를 심각하게 고려하게 만든 듯 하다.

3. 대기업병에 맞서라
2008년 전 세계에 880만대의 자동차를 팔아 세계 1위의 자동차회사가 된 토요타. 하지만 1등에서 추락한 GM의 모습을 보면 1등이란 위치는 몰락이란 저주가 함께 동반하는 것이 아닐까 싶다. 20세기 초반에 대량생산 방식을 고안했던 포드자동차를 추월한 이후 거의 100년간 세계 1위의 자동차 회사였던 GM. Tiered and segmented product, 즉 초.중.고급 차종들을 서로 중복되지 않는 다양한 브랜드들에 배치하여 소비자들을 유인하였던 알프레드 슬론 (Alfred Sloan) – MIT출신의 엔지니어로 GM의 2대 회장으로 근대경영에 있어서 한 획을 그은 경영자–, 미국인들에게 뛰어난 자동차 디자이너로 기억되는 할리 얼 (Harley Earl)등 쟁쟁한 인재와 실력을 지닌 GM이었지만 20세기 중반 이후 왜곡된 노사관계, 악화된 생산성 등으로 2009년 스스로를 분해해야하는 상황에 했다.

한때 스승으로 여겼던 GM의 현 상황이 토요타 원로들에게 일종의 반면교사가 되었을까. 도요타 아키오도 인식하고 있는 바와 같이 토요타는 관료주의적이며 두터운 층의 관리제도, 일본중심적인 사고방식 및 소극적인 경영방식이라는 대기업병에 중독되어 가고 있었으며 최근의 경영실책에서도 드러나듯 전례가 없는 대처가 필요하다. 그렇다면 앞으로 4개월 후 토요타의 수장이 될 도요타 아키오는 누구이며 회사는 어느 방향으로 나갈 것인가? 이러한 의문점을 풀기 위해서 그가 누군인지 잠깐 살펴보자.

4. 토요타 아키오
도요타 아키오는 토요타 자동차 임원들에게서 보기 드문 해외파이다. 1956년 일본 나고야 태생으로 1979년 게이오 대학교에서 법학을 전공했으며 1982년 미국 매사추세츠에 있는 밥슨대학(Babson College)에서 경영학 석사(MBA)를 받았었다. 졸업 후 할아버지의 회사인 토요타에 관심을 두지 않고 뉴욕과 런던에서 투자은행가와 컨설턴트로 근무했었다. 하지만 포르쉐 가문 출신들이나 포드 가문 출신들의 전례들과 비슷하게 그도 도요타라는 창업가문의 이름을 벗어나지 못했다.

결국 27살의 나이에 토요타에서 근무하기를 희망했던 그에게 아버지인 토요타 쇼이치로 사장은 처음에 이를 반대했다고 전해진다. 결국 1984년 토요타에 입사하게 된 도요타 아키오는 북부 캘리포니아의 프리몬트(Fremont)에 위치한 GM-토요타 합작사인 NUMMI (New United Motors Manufacturing Inc.)에서의 근무를 포함 다양한 직책을 거치게 된다. NUMMI 시절 함께 근무했던 토요타 측 미국동료들은 그가 영어를 매우 잘 구사했으며 검소하고 자신이 도요타 가문이라는 것을 내세우지 않았다고 기억한다.

하지만 그의 입사에 관련되었던 아버지의 걱정이 근거가 있었던 것일까? 사내에서 아키오에게 닥친 문제는 일본인들과 일할 때였다. 창업자 가문의 일원이라는 것 때문인지 업무에서 적지 않은 스트레스를 받았으며, 한번은 직속 상사와의 불협화음으로 병원에 입원한 적이 있다고 전해진다. 하지만 이러한 질시와 견제에도 불구하고 그가 25년 동안 토요타에서 쌓은 업무성과는 아버지를 비롯 토요타의 원로들에게 사장 후보감으로 인정하는 계기가 되었고 52세라는 젊은 나이에도 불구하고 토요타 제국을 이끌어 가는 초석이 되었다.

신임 사장이 토요타에 가지고 올 변화를 예상해본다면 우선 글로벌 기업에 맞는 기업 문화의 변화이다. 앞서 말한 바와 같이 토요타 본사의 일본중심의 경영방식은 해외의 직원들에게 불만의 소지가 많았다. 대표적인 예가 토요타 본사 이사진 중 그동안 선임된 외국인이 2명 밖에 없었다는 사실이다. 더 놀라운 것은 그 두 명조차 결국 회사를 관뒀다는 점에서 우리는 토요타의 기업문화 성격을 엿볼 수 있다.

참고로 토요타의 첫 번째 외국인 이사였던 짐 프레스(Jim Press)는 크라이슬러 부회장으로 스카우트되어 갔다. 수십년간 북미 토요타에서 근무한 토요타 맨으로 북미 토요타 회장까지 지냈던 그는 크라이슬러로 이직한 후 자신의 옛 회사에 대해 쓴소리 – 예를 들어 토요타 프리우스의 개발에 일본 정부가 지원을 했었고 이는 불공정한 사례라고 공개 발언했었다 – 를 하기에 이르렀다. 토요타에 충성을 다했으나 뛰어난 성과에도 불구하고 ‘가이진(일본말로 외국인)’으로 본사에서 받은 차별에 쌓인 불만이 뒤늦게 표출된 것일까. 아무튼 과거의 토요타 사장들과 달리 영미권에서 근무했고 영미권 문화를 잘 이해하는 도요타 아키오의 등장은 국내외 인재들을 토요타 사상 처음으로 요직에 기용할 수 있다는 사실에서 경영능력의 강화를 예상하게 해준다.

사실 토요타에 닥칠 변화의 예고편은 이번 2월21일 발표될 것으로 예상되는 전직 토요타 임원인 이나바 요시의 복귀이다. 이나바 요시는 북미 토요타 판매 (TMS) 사장 출신으로 1968년 교토대 경제학과를 졸업하고 1970년대 중반에 미국 노스웨스턴대학교 켈로그 (Kellogg) 경영대학원에서 경영학 석사에서 받았으며 토요타의 미국, 중동, 유럽등 해외 오퍼레이션에서 근무한 해외통이다. 이러한 면에서 도요타 아키오와 유사한 점이 많으며 이나바 요시가 신임 사장의 최측근이 될 가능성을 한 층 높이고 있다.

이나바 요시의 기용에 있어서 특이한 점은 과거 일본 자동차 업계에서 퇴직자를 데려 오는 경우가 매우 드물었다는 점이며, 도요타 아키오가 향후 토요타를 운영해 나갈 방향을 예고하는 첫 사례일 수 있다는 점이다. 토요타 내부자에 의하면 이나바 요시의 첫 임무는 판매량 격감으로 어려움을 겪고 있는 북미 토요타의 판매망을 재정비하는 것이며, 머지 않은 시점에 북미 토요타의 회장으로 임명되어 토요타의 제조 및 제품개발 분야들도 전담할 것으로 예상하고 있다.

도요타 아키오가 신경을 쏟고 있는 또 다른 사안은 렉서스이다. 토요타의 고급브랜드인 렉서스는 1989년 미국에 처음으로 등장한 이후 경쟁업체들에 비해 판매량이나 수익성에서 성공적이였지만 도요타 쇼이치로가 일선에서 물러난 이후 뚜렷한 구심점이 없었다. 렉서스 차종들을 보면 베스트셀러인 크로스오버 RX350을 제외하고 경쟁사들의 경쟁차종들에 비해 판매가 저조하며 SC 컨버티블과 같은 차종의 경우 아직 후속차종에 대한 뚜렷한 대안이 없다.

더욱이 할로카(halo car ; 상징적인 자동차)로 개발되었던 LF-A 초 고급 스포츠카는 수년째 출시 소문만 무성한 채 소비자들을 혼란시키고 있는 등 렉서스는 제품적인 면에서 아직까지도 정체성이 확고하지 않다. 이에 도요타 아키오 부사장은 NUMMI 재직시절 동료출신이기도 한 미국 내 렉서스 담당 매니저 등에게 렉서스와 관련 최근에 많은 문의를 하고 있다고 전해지며, 그의 이러한 움직임은 현대의 고급 브랜드 진출 움직임과 시기적으로 겹치고 있어서 흥미롭다 하겠다.

5. 토요타 경영을 가이젠 (改善)하라
도요타 아키오가 52세라는 젊은 나이에 세계 최대의 자동차 회사를 이끌어 간다는 것은 쉽지 않을 것이다. 그가 십수년 전의 한 인터뷰에서도 말했듯이 사내에서 그를 지지하는 세력과 반대하는 세력이 있다는 것처럼 도요타 가문의 경영 재 참여는 모두의 환영을 얻지 못하고 있다. 물론 사내의 반대세력에 대해서는 회사 경영에 참여하고 있는 아버지를 비롯한 원로들의 지지가 매우 큰 도움이 될 것이다.

하지만 오랫동안 토요타 내부에 형성된 대기업병을 수술하면서 발생할 내부와의 마찰, 그리고 힘든 경영환경에서 더 격화될 경쟁업체들의 도전에 있어서 토요타 구성원들의 단결과 이해가 그 어느때보다도 필요할 것으로 예상된다. 그러므로 도요타 아키오에게 있어서 도요타라는 창업가문의 성이야말로 향후 토요타에 발생할 변화에 따른 고통을 조직원 모두가 이겨내는 데 있어서 가장 효과적인 도구가 될 것이다. 마치, 중세시대에 머물던 일본이 大政奉還 (타이세이호칸)을 통해 새롭게 수립된 천황 지도체제 아래 근대화되었듯.




하여튼 토요타는 알아줘야 해요. -_-;;;; 
기껏 돌아온게 다시 도요타 가문 사람이라니. ㄱ-
다시 창업자 일가가 해 먹겠다는 소리로군. ㄱ-


기사 제공 : 글로벌 오토뉴스

  1. 이건 뭔가 맞지 않는데, 임진왜란은 아즈치, 모모야마(安土桃山) 시기의 말년에 발생한 일대 사건. 일본에서는 분로쿠, 게이초의 난이라고 부른다. [본문으로]
  2. 도쿠가와 막부가 성립된 시기는 1603년. 즉 세키가하라 전투 이후이다. [본문으로]
신고
크리에이티브 커먼즈 라이선스
Creative Commons License
Posted by sephia

국내의 워크스튜너 정보는 끝냈고 이제는 GT챔피언십에 등장하는 각 레이싱 머신에 대해 정리할 차례입니다. 일단은 GT 챔피언십 GT Class와 그 상위 클래스인 S-GT 클래스에 참전하는 머신에 대한 정보가 등장할 차례입니다. 한번 보시도록 하시죠.

※ 국내 자동차 업체 워크스 튜너 정보
1탄 - 기아자동차
2탄 - GMDAT
3탄 - RSM
4탄 - 쌍용자동차

참고로 용인 에버랜드에서 열리는 경기를 기준으로 하며 다른 서킷은 조금씩 다르게 나옵니다.[각주:1]

순서는 필자가 생각나는 대로 적은 겁니다.

1. S-GT 클래스

 

2. GT 클래스


 


완성까지 4일 걸렸다. 으악!!!

  1. 예를 들어 태백에서 열릴 경우 S-GT는 4.0km의 풀코스를 75바퀴, GT는 2.6km의 숏코스를 50바퀴 돈다. [본문으로]
  2. 한국자동차경주협회 [본문으로]
  3. 이 문제가 나온 것은 차후의 일이다. [본문으로]
  4. 눈치 채신 분은 아시겠지만 현대 제네시스 쿠페와 동일한 플랫폼이다. 다만 좀 더 탄탄하다. [본문으로]
  5. 송재혁 : Delta Project의 주인공. 1970년 생으로 36세(만으로는 34~35세). 충남 대전 출신으로 공군사관학교를 졸업한 이래 파일럿으로는 최고의 위치에 서 있었다. 제 2차 공산화 전쟁 당시 치안 장교로 러시아에 파견된 전력이 있으며 한중 전쟁 당시에도 파일럿으로 참가했었다. 1996년 카레이싱계에 데뷔해 프라이드, 세피아, 엑센트, 아반떼, 투스카니를 몰았고 이후 프라이드와 쎄라토 경주차를 탔다. 2005년 FIA Gran Turismo World GT Championship 당시 Mazda RX-8을 몰고 GT 클래스 8위 차지. 현 기아 KTR Volcano의 주장 겸 플레잉코치이고 대한민국군 공군참모총장의 지위에 있다. 군 고위 관계자가 레이싱에 뛰어든 것은 그가 처음이자 마지막이 될 듯. [본문으로]
  6. 이 두대는 완벽한 수입차. RSM으로는 고육지책으로 투입시켰다. [본문으로]
  7. 다나카 마코토(田中 丹, Tanaka Makoto) : 일본 히로시마 출신. 1999년부터 미쯔비시의 테스트 드라이버로 활동했고 2000년 전 일본 짐카나 챔피언십에서 미쯔비시의 랜서 에볼루션 3(Mitsubishi Lancer Evolution 3)을 몰고 데뷔, 챔피언에 등극한 카레이서. 고등학교를 졸업하고 운전하던 것이 미쯔비시 자동차의 눈에 띄어 미쯔비시의 테스트 드라이버 및 레이서로 데뷔했다. 2002년 GM대우가 DRITI를 만들면서 레이싱 팀을 창단할 때 한국으로 건너와 주전 드라이버가 되었다. 2003년 시즌 이후 WTCC 레이싱 진출을 준비하고 영국에서 테스트를 받던 도중 자동차가 전복되는 사고로 인하여 부상을 입어 2004년 시즌을 쉬었으며 그의 부상으로 GM대우는 그해 우승을 기아 Volcano에 넘겨주고 말았다. [본문으로]
  8. 현 킥스 렉서스 [본문으로]
  9. 일본의 유명한 자동차 내구레이스 [본문으로]
  10. 현대 i30이 그 베이스이지만, 실제로 i30은 2007년에 출시되었다. [본문으로]
  11. 정식 명칭은 Renault Clio V6 Renault Sport [본문으로]
  12. 페어레이디 Z 경주차 - Based on Nissan VQ35DE [본문으로]
  13. 아카디아=Ventus F200/G2X=Ventus Z211 [본문으로]
  14. 대부분 2003년을 전후해 350Z로 교체되었지만 1~2대가 2004년까지 활동했었다. [본문으로]
  15. 그 이전에는 F20C형 엔진 탑재. [본문으로]
  16. M100형 엘란. 기아가 생산했던 그 엘란을 말한다. [본문으로]
  17. 언론에서도 무게를 키운 경주차라고 떠들었음. 납 350kg를 녹여서 차 보디에 합쳤다는 이야기가 있다. [본문으로]
저작자 표시 비영리 동일 조건 변경 허락
신고
크리에이티브 커먼즈 라이선스
Creative Commons License

'소설 > 설정/정보' 카테고리의 다른 글

Audi A8L W12 6.0 Quattro  (4) 2009.02.15
소설에 등장할 차량들  (8) 2009.01.14
각 레이싱팀의 머신 정보(in GT Championship)  (0) 2009.01.11
기아 프라이드 '피닉스'  (0) 2009.01.10
Mazdaspeed Racing  (11) 2009.01.08
기아 KTR 볼카노 윤지은  (9) 2009.01.06
Posted by sephia
도요타 DRTT 체이서 JZX100(Toyota DRTT Chaser JZX100)은 일본의 도요타 자동차가 1996년부터 2000년까지 판매했던 제 6세대 체이서를 기반으로 튜닝한 튜닝 차량이다. 튜닝은 인천에 있는 DRTT에서 맡았으며 도입 당시 일본 아이치 현의 번호판이 있다는 것이 알려져 화제를 모았던 승용차이다. 차명은 영어로 '추격자'라는 뜻이다.

차명 : 도요타 DRTT 체이서 JZX100(Toyota DRTT Chaser JZX100)
제작사 : 일본 도요타자동차
튜너 : DRTT(인천 소재)
베이스 모델 : 도요타 체이서 JZX100(Toyota Chaser JZX100/トヨタ・チェイサー JZX100)
보디 형식 : 4도어 세단
클래스 : 언더그라운드형 스프린터
등장 시점 : ?
엔진 : 직렬 6기통 2.5리터 트윈터보 550마력
변속기 : 6단 수동
구동방식 : FR
드라이버 : ??


도요타 체이서에 대해

1977년(쇼와 52년[각주:1])에 처음으로 등장한 도요타 체이서는 마크 2, 크레스타와 같은 플랫폼을 사용하는 스포츠 세단이다. 초대 모델은 1977년(쇼와 52년)에 등장한 X30/X40계로 이는 당시의 보디 형식이 4도어 세단과 2도어 하드톱만 존재한 관계로 두가지 플랫폼으로 출시. 엔진은 직렬 4기통 1.8리터의 3T-U 및 2리터 18R-U, 직렬 6기통 2리터의 M-U/M-EU 엔진을 얹었다고 하나 일본 현지에서 M-U-M-EU 엔진을 얹었다.

제 2세대부터 모델이 4도어 하드톱 하나로 정리되면서 플랫폼 역시 하나로 축소, 계속 이어졌다. JZ형 엔진이 체이서에 얹히게 된 시점은 제 4세대 모델 이후로 시점은 1990년(헤이세이 2년) 8월부터이고 이 이후 6세대 모델이 단종될 때 까지 일본에서는 1JZ계열 엔진이 얹혔고 최상위급에는 직렬 6기통 3리터 2JZ-GE 엔진이 5세대에 얹혔다.

D1 그랑프리에 참전하기도 하는 모델로 2000년(헤이세이 12년)에 도요타 베롯사라는 후계차를 남기고 단종, 그러나 베롯사도 2003년(헤이세이 15년)에 낮은 판매량으로 인해 단종되었다. 현역으로 팔릴 당시에는 닛산의 스카이라인 세단을 상대로 했었으며 구형 모델은 마쯔다 루체/카펠라를 라이벌로 하기도 했었다.


도입 배경 및 튜닝

기존의 머신만으로는 다른 팀들을 상대하기 어렵다 생각한 최훈은 안준호 등과 협의해 일본에서 스포츠카를 도입하기로 하고 도요타자동차의 정직원인 아사히나 아이를 통해 스포츠카를 들여오기로 한다. 때마침 송재혁이 튜닝한 뉴 포텐샤를 이강헌이 탄다는 소문이 전해지면서 도입이 급물살을 탔는데 이 때 스포츠카가 아닌 스포츠 세단을 도입하는 것으로 바뀌면서 도입 차량 역시 수프라나 셀리카에서 중형급 세단으로 바뀌게 되었다. 이는 뉴 포텐샤의 원형인 Mazda의 Luce(マツダ・ルーチェ)가 스포츠 세단으로 개발, 생산된 만큼 그에 걸맞는 상대로 해야 한다는 의견이 제기 되면서 체이서가 낙점된 것.

그러나 체이서가 2000년(헤이세이 12년)에 단종된 관계로 도입에 문제가 생기자 아시히나 아이가 직접 일본으로 건너가 일본 현지에 있는 6세대 모델을 들여왔고 이 과정에서 실수가 생길 것을 염려한 그녀는 자신이 가지고 있는 자금력을 이용해 아이치 현에 있는 한 중고차 매장에서 체이서 2대를 도입해왔다.

일본에서 체이서를 도입하게 된 이유로는 국내 물량 부족이 가장 큰 문제였다. 국내에 있는 도요타의 차량 가운데 중고로 풀린 것 중에는 캠리나 수프라, 아발론이 많은 편이지만 알테자나 마크 2는 국내에 1대 뿐이었고 체이서는 아예 구하기도 힘들었다. 그에 따라 일본 현지에서 체이서를 도입하게 된 것. 일본에서 도입한 덕에 운전석이 오른쪽에 있는 것은 어쩔 수 없었던 듯 싶다.

튜닝은 DRTT에서 담당, 가레트의 GT2530 터빈을 2개나 사용해 550마력의 성능을 낸다. 들어온 모델은 직렬 6기통 2,5리터 Tourer V였기 때문에 어렵지 않게 튜닝할 수 있지 않았던 것으로 알려졌다.


제원

전장 : 4,715 mm
전폭 : 1,755 mm
전고 : 1,400 mm
축간거리 : 2,730 mm
승차정원 : 5인
엔진 : 직렬 6기통 TT
엔진 형식 : 1JZ-GTE
배기량 : 2,491cc
최고출력 : 550ps@6,800rpm
변속기 : 5단 수동
타이어 : Bridgestone RE050
제작/튜닝 : 일본 Toyota/한국 DRTT


외부링크

일본 도요타 자동차
DRTT


  1. 일본에서 쓰는 연호로 적을 경우, 이하 연도 뒤의 괄호 안에는 전부 일본식 연호로 적음 [본문으로]
저작자 표시 비영리 동일 조건 변경 허락
신고
크리에이티브 커먼즈 라이선스
Creative Commons License
Posted by sephia

스바루의 경량 쿠페, 차기 사이언 tC로 팔린다

토요타와 스바루가 공동 개발하는 소형 쿠페가 사이언 tC로 북미에서 팔릴 예정이다. 이 소형 쿠페는 젊은 층을 겨냥해 경량 차체로 출시될 예정. 일본에서는 스바루, 북미에서는 사이언 브랜드로 팔릴 것으로 알려졌다.

이 소형 쿠페는 사이언 tC의 풀 모델 체인지가 예정된 2010년 말에 출시된다. 이럴 경우 사이언 브랜드 최초의 뒷바퀴굴림 모델이 된다. 스바루 버전에는 AWD는 물론 300마력으로 튜닝된 터보 엔진도 올라간다. 토요타는 사이언은 200마력의 4기통 터보, 스바루는 박서 엔진으로 차별화한다는 계획이다.


===============================================================================
도요타 이 센스가 하늘을 찌르는 놈들!!!!

그러면 셀리카는 안 나온다는 것이냐!!! ㄱ-

관련 글은 여기



기사 : 글로벌 오토뉴스

신고
크리에이티브 커먼즈 라이선스
Creative Commons License
Posted by sephia


티스토리 툴바