본 소식은 해외 정보자료 제공입니다.

마쓰다의 간판 스포츠카였던 RX-7의 후속 모델 개발 계획이 올라왔다는 소식입니다. 마쓰다의 스포츠카 개발 팀장인 야마모토 노부히로는 최근 호주쪽 언론과의 인터뷰에서 신형 RX-7이 코스모 스포트 양산 50주년을 맞이하는 2017년에 양산될 예정이라고 밝혔습니다.

마쓰다의 첫 로터리 스포츠카인 코스모 스포트는 지난 1967년에 양산을 개시해 60년대 후반~70년대 초반에 마쓰다의 기술력을 상징하던 차로서 명성을 날렸는데, 당시 자연흡기로 약 100마력의 출력을 냈습니다.

이번 RX-7이 부활하게 되면 2002년 일본에서 RX-7이 단종된지 15년만에, 북미에서 1998년에 단종된지 19년만에 다시 부활하는 것이며, 로터리 스포츠카의 후계 기종이라 할 수 있던 RX-8이 단종된지 5년 만에 부활하게 되는 것입니다.

떼워먹을 사진이 없으니 이놈으로.....(2018년형 악셀라 컨셉이라는데.)


엔진은 현재 개발 중인 것으로 알려진 16X입니다만, 현재 이 엔진은 어떠한 실물 모델도 나오지 않았습니다. 출력은 자연흡기로 약 300마력 내외가 될 것이라고 하는데요, 종전의 소문에 의하면 신형 RX-7에 터보가 달릴 예정이었지만 백지화 되었다고 합니다. 그럴 수 밖에 없는게 사실 이 야마모토 아저씨가 지난 1991년 르망 24시간에서 우승한 마쓰다 787B의 엔진 디자이너였는데, 그때 이 아저씨가 디자인한 R26B 엔진이 자연흡기인 주제에 700마력을 뽑아내는 미친 성능[각주:1]을 과시한 바람에(..........) 요 아저씨가 그때를 전후해서인지 터보에는 딱히 관심을 보이지 않는지라 그냥 자연흡기로 간다는군요.

2017년이라 했지만, 유로 6 배기가스 규제 문제도 있어서 더 걸릴 가능성은 있을것 같습니다. 그때면 수프라가 나올 가능성이 있다는데, 이걸 뭐라 해야 할지....

지금까지 알려진 이야기를 정리하면, 먼저 이 차는 신형 로드스터(MX-5)와 동일 플랫폼을 쓴다고 했으며 또한 경량화가 이뤄질 거라는 이야기가 있습니다. 그리고 로드스터부다 무겁고 더 커질거라는군요.(..........) 그래도 아마 타겟은 토요타 86이 되지 않을까 하는 소문이 있습니다.

마지막으로 야마모토씨는 적어도 RX-7의 가격은 닛산 370Z보다 더 비싸질거라고 밝혔다네요. 370Z보다 비싼 RX-7이라.... 상상이 안 갑니다.


  1. 제가 말을 이렇게 해서 그렇지. 모터스포츠 상에서의 배기량 규정이나 유럽에서 기록하는 로터리 엔진 배기량을 감안하면 나쁘지 않은 성능입니다. 어디까지나 순수하게 출력/배기량일 경우에서 미친 성능인 거에요. [본문으로]
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차기 마쓰다 RX-8, 신형 RX-7로 대체 전망

현재의 마쓰다 RX-8이 RX-7으로 대체될 것이라는 전망이 나왔다. 인사이드라인에 따르면 RX-8의 후속작은 RX-7으로 대체된다. 비슷한 급의 2가지 모델 보다는 하나로 집중한다는 설명이다. 신형 RX-7은 보다 사이즈가 늘어나는 쿠페가 될 전망이다.

인사이드라인은 차기 RX-7의 스타일링은 1979~1985년 사이에 나왔던 오리지널의 디자인 요소가 채용될 것이라고 밝혔다. 가격은 3만 달러 이상이 될 것이라는 예상이 많았지만 경쟁 모델이 늘어나면서 2만 달러 중반이 될 가능성이 높다. 엔진은 타이키 컨셉트에서 공개된바 있는 1.6리터 로터리 유닛으로 출력은 200~250마력 사이이다. 차후 350마력의 고성능 버전도 나올 것으로 알려졌다. 판매는 2011년 말부터 시작될 예정이다.


본 기사에 의하면 초대 RX-7(SA22C)의 디자인 요소가 채용될 것이라는데 일단은 두고 봐야죠. 그런데 영국 오토카에 의하면 차기 RX-8도 나온다고 했는데 이는 디자인 총책인 마에다 이쿠오가 영국 오토카 기자를 만나 불었던 내용이라는군요.

뭐가 진짜일지는 나중에 알아보죠. ㄱ- 그나저나 2011년 말? 도쿄 모터쇼에서 공개하고 판다는 건가?


기사&사진 : 글로벌 오토뉴스
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마쯔다 RX-7 FD3S 스피릿 R A타입 '아쿠아마린'(Mazda RX-7 FD3S Spirit R Type A 'Aquamarine')은 일본의 마쯔다에서 만든 RX-7의 3세대 모델인 FD3S를 근간으로 기아 KTR Volcano의 레이서인 송재혁 선수가 직접 튜닝했고 윤지은 선수가 타는 차량이다.

직접 서킷에서는 나서지 않지만 일반도로에 가끔 출현한다고 한다.

차명 : 마쯔다 RX-7 FD3S 스피릿 R A타입 '아쿠아마린'(Mazda RX-7 FD3S Spirit R Type A 'Aquamarine')
제작사 : 일본 마쯔다자동차
튜너 : 송재혁(현 기아 KTR Volcano)
베이스 모델 : 마쯔다 RX-7 FD3S 스피릿 R A타입(Mazda RX-7 FD3S Spirit R Type A/マツダ RX-7 FD3S スピリットR タイプA)
보디 형식 : 2도어 쿠페
클래스 : 언더그라운드형 업힐러
등장 시점 : ?
엔진 : 2로터 시퀸셜 트윈터보 350ps
변속기 : 5단 수동
구동방식 : FR(단, 레이아웃은 FM)
드라이버 : 윤지은


FD3S의 형식명이 두가지인 이유?

공식적인 형식명은 E-FD3S 또는 GF-FD3S.
정확한 형식명이 바뀌는 기점은 1999년 1월의 마이너 체인지 이후.
RX-7 FD3S이 4번째 체인지를 하면서 출력이 280마력으로 증대되었고 이 시점에 들어서면서 형식명이 바뀌었다.
즉, 양산 시점에 대한 차이로 인한 것이다. 참고로 이 시점의 FD는 사실상 최강의 핸들링을 자랑하는 머신으로 바뀌었으며 또한 중고차계에서도 제가치를 받은 유닛이다.


FD3S의 연혁

Mazda RX-7 시리즈의 최후작인 FD3S의 개발이 이루어지기 시작한 시점은 1986년, FC3S가 나온 바로 다음 해의 일이었다. 이해부터 개발에 돌입한 Mazda의 스포츠카 개발팀은 1991년 FD3S를 출시하기에 이르는데, 이 시점 이후 5회의 마이너체인지가 이루어졌다.

1991년 12월에 등장한 첫번째 FD3S는 차체 번호가 100,000번으로 시작하는 차량으로 당시 명칭인 앙피니 RX-7(アンフィニ RX-7)로 데뷔, 그레이드로는 타입 X, R, S라는 3가지로 이루어졌으며 당시 인기있던 모델은 R 그레이드. R이라는 이름이 레이싱(Racing)을 의미하기에 인기가 있던 것으로 보이며 색은 적색이 가장 큰 인기를 끌었다. 일본 내에서는 차체 번호의 첫 번호가 1인 것을 가리켜서 통칭 FD1형이라고도 한다.

1993년 8월에 FD3S의 마이너체인지가 처음으로 이루어지는데 차체 번호 200,000번 부터 해당 된다. 당시 하체 주변의 변경이 주된 포인트로, 일부 그레이드는 당시 운수성[각주:1]에 처음으로 인가되었으며 17인치 40/45 타이어를 옵션 장착하고 있었다.동시에, 첫 한정차 타입인 RZ도 등장, 카탈로그의 컬러 라인업에서는 황색 대신 흰색이 들어갔다. 이 시점에 나온 차량들을 가리켜 통칭 FD2형이라고 한다.

1995년 3월, 두번째의 마이너체인지가 이루어진다. 「95년형 모델」로 등장해 가격 체계가 재검토된 것이 포인트. 한정차인 타입RZ와 타입R 바서스트[각주:2]가 라인업 된다. 또, Mazda의 경영 상황이 드디어 위험해져, 차량에도 코스트 삭감이 눈에 보여 온 것이 이 시점이다. 이 시점은 차체 번호 300,000번부터 이루어지며 이 시점에 나온 차량들이 통칭 FD3형이다.

1996년 1월, FD 시리즈의 역사상 가장 빠른 시기에 세번째 마이너 체인지가 이루어진다. 차대 번호 400,000번부터 시작되는 이 차는 엔진에 손을 대면서 최고출력이 265ps 으로 올라간 것이 최대의 포인트. 또 테일 램프가 동그란 모델이 되었던 것도 이 시점부터였다. 1996년 초부터1998년 마지막까지, 약 3년간 4형이 계속 되지만, 1997년 10월에 「안피니RX-7」이라는 명칭이 「Mazda RX-7」(으)로 명칭이 변경된다.[각주:3] 이 당시 Mazda는 빈사 상태로, 1996년 포드의 산하로 들어가, 세븐 생산 중지의 소문이 끊어지지 않았다.

1999년 연초부터 다시 한번 Mazda는 RX-7의 마이너 체인지를 실시한다. 차대번호 500,000번부터 이루어지는 이번 마이너체인지는 사상 최대의 마이너 체인지로 엔진 최고출력이 280ps를 내는 동시에 냉각계가 강화되었다. 또 이 모델로부터 하체의 성격이 크게 바뀌어, 종래의 딱딱한 세팅으로부터, 유연하게 스트로크 시키는 부드러운 세팅으로 변경이 되었다. 이 시점부터 흔히 말하는 280마력의 FD가 등장, 양산차 근간시 서킷에서 가장 빠른 성능을 자랑하는 유닛으로 발전했다.

1년 10개월 만인 2000년 10월, 차체 번호 600,000번부터 최후의 마이너 체인지 모델이 등장한다. 5형태로부터의 변경점은 ABS유닛의 변경이나 하체의 변화, 미터기의 색이 흰색으로 변하는 등, 큰 변화는 없고 5형태의 숙성판이라고 할 수 있다. 또한 오랫동안 사라지고 있던 타입RZ이 한정차로서 오래간만에 부활했던 것도 이 시기. 2001년에는 Bathurst 모델이 다시 한번 한정판으로 부활했다. 덧붙여 2002년 3월부터 스피릿R시리즈가 등장했지만, 이것은 마이너 체인지는 아니기 때문에, 모델로서는 6형태인 채이다.[각주:4]


Spirit R?

Mazda의 RX-7 시리즈를 마무리짓는 최후의 모델. 2002년 RX-7이 단종되면서 내놓은 최종 한정판. 닛산이 스카이라인 GT-R을 단종시키면서 내놓은 뉘르 모델과 그 궤를 같이 한다.
2002년 3월에 출시되면서 8월 단종 때까지 팔렸으며 3가지 타입이 존재했으며 500대씩 한정 판매되었다.

각 타입의 특징은 다음과 같다.
Type A : 2도어 2시트, 5단 수동변속기
Type B : 2도어 2+2 시트, 5단 수동변속기
Type C : 2도어 2+2 시트, 4단 자동변속기

명칭은 레이싱의 혼을 담아냈다는 뜻에서 정한 것으로 최후의 RX-7에게 어울리는 명칭이었다.


도입 및 튜닝

기본적으로는 FC3S가 도입된 배경과 동일, FC보다는 도입이 쉬웠다.

FC보다 도입이 쉬운 이유로는 일단 단종된 시점에서 오래되지 않았다는 점, 그리고 신차가 이미 다 떨어졌지만 중고차 시장에 매물이 상당부분 나왔다는 점에서 쉽게 고를 수 있었다고 한다. 다만 그녀가 들여온 FD3S Spirit R Type A가 500대 한정이었던지라 도입할 때 웃돈이 상당히 오고갔다는 이야기가 있으나 확인된 바는 없으며 들여올 당시 A급을 들여와서인지 상당히 좋은 가격에 들여올 수 있었다.

튜닝은 최고출력 350ps대로 세팅했으며 부스트압 조정으로 인한 출력 상승을 노렸다. FC와는 달리 하체 상태도 좋았기 때문에 전체적인 리빌트는 없었다.


제원

전장 : 4,280 mm
전폭 : 1,750 mm
전고 : 1,229 mm
축간거리 : 2,426 mm
승차정원 : 2인
엔진 : 2 Rotor Sequential Twin Turbo
엔진 형식 : 13B-REW
배기량 : 1,308cc(654cc X 2)
최고출력 : 350ps@6,800rpm
변속기 : 5단 수동
타이어 : Kumho Ecsta DX
제작/튜닝 : 일본 Mazda/한국 송재혁(개인)


외부링크

일본 Mazda
송재혁 개인 홈페이지

  1. 현 국토교통성 [본문으로]
  2. 오스트레일리아에 있는 도시 이름. Mazda는 여기서 열리는 자동차 경주에 나가 우승한 전력이 있다.(1992~1995 : Bathurst 12 Hours 레이싱 우승) 바서스트란 이름이 다시 나타나는 시점은 2000년대로 들어간다. [본문으로]
  3. 앙피니 브랜드가 이때 사라진다. Mazda는 Mazda 말고도 Xedos, Eunos, 안피니, Autozam이라는 딜러망을 가지고 있었다. [본문으로]
  4. 본 자료는 일본의 한 FD3S 전문 페이지에서 나온 자료를 사용했다. [본문으로]
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Posted by sephia
마쯔다 RX-7 FC3S 엔피니3 '레드 나이트'(Mazda RX-7 FC3S Enfini3 Red Knight)는 일본의 마쯔다에서 만든 RX-7의 2세대 모델인 FC3S를 근간으로 기아 KTR Volcano의 레이서인 송재혁 선수가 직접 튜닝한 차량이다.

직접 서킷에서는 나서지 않지만 일반도로에 가끔 출현한다고 한다.


차명 : 마쯔다 RX-7 FC3S 엔피니3 '레드 나이트'(Mazda RX-7 FC3S Enfini3 'Red Knight')
제작사 : 일본 마쯔다자동차
튜너 : 송재혁(현 기아 KTR Volcano)
베이스 모델 : 마쯔다 RX-7 FC3S Enfini3(Mazda RX-7 FC3S Enfini3/マツダ RX-7 FC3S ∞Ⅲ)
보디 형식 : 2도어 쿠페
클래스 : 언더그라운드형 다운힐러
등장 시점 : ?
엔진 : 2로터 트윈 스크롤터보 260ps
변속기 : 5단 수동
구동방식 : FR(단, 레이아웃은 FM[각주:1])
드라이버 : 송재혁


마쯔다 RX-7에 대해

1978년에 출시된 스포츠카로 2002년에 단종되었다.
1970년에 출시된 RX-3 사반나(RX-3 Savanna/RX-3 サバンナ)의 후속차로 출시되어 제 2차 오일쇼크를 견뎌내었다. 전 모델인 사반나가 일본 그랑프리[각주:2]에서 스카이라인 GT-R[각주:3]을 잡았음에도 불구하고 오일쇼크로 인해 판매량이 급감하자 이를 방지하고 로터리 엔진을 다시 알리기 위한 소위 피닉스 계획의 일환으로 출시된 차가 초대 RX-7(형식명 SA22C)이다. 당시의 디자인 스타일링은 포르쉐 924를 많이 닮았지만 성능이 그에 못 미쳤고 포르쉐와 제대로 비교를 하게 된 것은 2세대 부터였다.

제 2세대 모델은 1985년에 출시되었는데, 카브리올레 모델이 등장했고 초대의 12A 엔진을 대신하는 13B형 엔진이 올라갔다. 일본에서는 처음에 2로터에 1.3리터인 13B형 트윈 스크롤 터보 엔진인 13B-T형이 올라가 최고출력 185마력(136kW)을 냈지만 1989년 마이너 체인지 당시 205마력(151kW)으로 출력이 올라갔다. FC 모델에는 통칭 Enfini 모델이 들어가 있었는데 이 차들은 한정판매가 이루어진 차량들이었다.

Enfini Ver.1 - 2로터 1.3리터 트윈스크롤 터보, 최고출력 185마력[각주:4]
Enfini Ver.2 - 2로터 1.3리터 트윈스크롤 터보, 최고출력 185마력
Enfini Ver.3 - 2로터 1.3리터 트윈스크롤 터보, 최고출력 215마력
Enfini Ver.4 - 2로터 1.3리터 트윈스크롤 터보, 최고출력 215마력
(Enfini Ver.4는 Ver.3에 비해 안정성능이 강화되었다고 한다.)

한정 대수는 Ver.1과 버전 2가 300대, 버전 3과 버전 4는 600대 한정이었다. 이후 1991년 8월, 르망 24시간 우승을 기념하는 위닝 리미티드(Savanna RX-7 FC3S Winning Limited/サバンナRX-7・ウイニング・リミテッド)가 발매되었고 그해 연말에 FD3S로 모델 체인지 되었다.

1991년 연말에 등장한 3세대는 그해 6월의 르망 24시간 레이싱에서 자사의 레이싱카인 787B가 우승한 후에 출시되어 787B의 우승효과가 남아있을 때 그 효과를 업고 등장했다. 그러나 1989년에 닛산 스카이라인 GT-R이 부활했고 혼다 NSX가 1990년에 출시되는 등 일본의 스포츠카 시장이 포화상태로 접어들면서 연비 및 엔진 내구성에 약점을 가진 RX-7의 판매대수는 점점 하향곡선을 그리기 시작했다.[각주:5]

결국 2002년 단종 직전에 한정모델 Spirit R을 끝으로 단종, 24년의 역사를 마감했다.


대결용 머신인 FC3S 도입 배경 및 튜닝 내역

Project Delta를 추진하기로 하고 상부의 결제까지 받은 재혁은 영국 출장 직전에 윤지은을 일본으로 파견 해 스포츠카의 도입을 정식으로 추진한다. 이를 위해 일본에 들어간 윤지은은 지난 GP[각주:6] 당시의 소속팀인 일본 Mazda와 접촉해 스포츠카를 도입받기로 한다. 이에 당시 송재혁은 윤지은에게 RX-7을 들여올 것을 지시, 윤지은이 Mazda와 협상해 들여오게 된다.

그러나 도입과정에서 FC3S에 문제가 생기는데, FC3S가 처음 출시된지 20년, 단종된지 14년이나 흐른 관계로 현재 일본 내에서도 중고가 남아있을 지 확신을 못 할 상황. 실제로 그 문제에 대해 Mazda 측에서도 확신을 못하고 있었다. 그러나 스기우라 토모카즈[각주:7]를 만난 자리에서 히로시마의 한 중고차 시장에 RX-7 FC3S의 한정 모델인 RX-7 FC3S ∞Ⅲ 모델이 있다는 정보를 잡고 히로시마시에 있는 중고차 매장에 찾아가 FC3S를 구입하기도 했다.

FC3S의 도입에 대해서는 몇가지 설이 있지만 그 중 한가지 설은 송재혁이 일본 모 애니메이션의 팬인지라 그 차에 미쳐서 도입했다는 설이 있으며 또 하나로는 FD만으로는 한계가 있다는 설 등 여러 설이 나돌고 있다.

튜닝은 그렇게 큰 편은 아니었는데 이는 로터리 엔진이 여러면에서 한계를 안고 있었기 때문이었다. 실제로 로터리 엔진은 회전수와 회전 정도 및 내구성에 따라 튜닝이 결정되었기에 포트 가공 등의 간단한 튜닝만 할 수 있었으며 터보 튜닝을 한다 치더라도 13B-REW 엔진 기준으로 최대 500마력[각주:8]대였기에 튜닝에 있어서 한계가 분명히 있었다.

이 때문에 휠마력 260마력에 맞추고 튜닝을 했으며 금호타이어에 전언을 넣어서 RX-7에 맞는 타이어를 씌웠다. 300마력 미만이라 해도 스포츠카였기에 생기는 횡가속도에 대응하기 위해 4점식 벨트 및 버켓 시트를 구해 일반 시트를 대체했다. 이때문에 승차감은 엉망이 되었지만 스포츠성을 극대화 시키는 것에는 성공했다.

여담이지만 FC 같은 경우 나온지 오래 된 관계로 전체적인 리빌트를 한번 했었다.


제원

전장 : 4,315 mm
전폭 : 1,689 mm
전고 : 1,265 mm
축간거리 : 2,431 mm
승차정원 : 2인
엔진 : 2 Rotor Twin Scroll Turbo
엔진 형식 : 13B-T
배기량 : 1,308cc(654cc X 2)
최고출력 : 260ps@7,000rpm
변속기 : 5단 수동
타이어 : Kumho Ecsta DX
제작/튜닝 : 일본 Mazda/한국 송재혁(개인)


외부링크

일본 Mazda
송재혁 개인 홈페이지




  1. Front Midship [본문으로]
  2. 1960년대에서 1970년대에는 일본 그랑프리가 지금의 수퍼 GT나 그 이전의 JTCC(전일본 투어링카 챔피언십)와 비슷한 형식으로 치뤄졌다. [본문으로]
  3. 통칭 하코스카 GT-R, 형식명 KPGC10 [본문으로]
  4. 이때만 해도 그냥 Enfini라 불렀다. [본문으로]
  5. 실제로 1992년의 2만 6천 8백 9십 9대 이후 계속 하향곡선을 그렸으며 1999년과 2002년에 잠시 반짝 했었다. [본문으로]
  6. FIA Gran Turismo World Championship [본문으로]
  7. FIA Gran Turismo World Championship 당시 Mazdaspeed 팀의 감독 [본문으로]
  8. 만화 완간 미드나이트에서 나온 것에 의하면 TD-08 터빈으로 약 525마력이었다. 단 이건 터빈/부스트 압마다 다를 것으로 보이기에 확실한 출력수치는 아니다. [본문으로]
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본 작품은

GmhanMod 사이트 홈페이지(http://gmhanmod.com )와
Sephia's Auto Research(Laboratory)(http://sephia.tistory.com )
에서 연재되고 있습니다.



File 13 - Speeding in the rain

2005년 1월 25일, 일본 현지시간으로 오전 9시, 아침부터 비가 내리던 일본 도쿄.
츄오구 임해부도심을 무대로 최고 클래스인 GT클래스가 개막되었다. 10일간의 일본 전역을 도는 레이스인데다 원 드라이버 시스템으로 움직이는 경주인지라 정말 체력 관리는 필수였던 것이다. 물론 코 드라이버도 있겠지만 WRC처럼 필수가 아니었고 또한 일본 경시청에서 경주 구간이 아닌 곳의 도로를 통제하게 되었기에 코 드라이버 사용은 한마디로 선택이 되어버렸다. 그런데 아침부터 비라니! 겨울에 비라니!
“아침부터 비라니. 끔찍하군.(朝から雨いてって. 無惨だね.)”
일어로 운수 없음을 말하는 남자는 기아자동차 소속 카레이서이자 이번 대회에 Mazda로 참가를 하게 된 송재혁이었다. 겨울에 비라니. 이건 정말 지구가 미쳤다라는 소리가 입에서 나올 정도였다.
“아니, 비가 오는 게 싫어요?(いや, 雨の降ることが嫌いですか?)”
“마음에 안 들죠. 원 드라이버 시스템에서 감기라도 걸리면 최악인거는 감독님도 아시지 않습니까?(気に入らないですね. ワンドライバーシステムで風邪でもひけば最悪引鋸は監督様も分からないですか?)”
“그건 그렇죠.(それはそうです.)”
그의 옆에서 그의 의견에 동조하고 있는 남자는 Mazda 레이싱 팀의 감독인 스기우라 토모카즈(杉浦智一)감독이었다. 당초 다른 사람이 맡을 예정이었지만 이사회에서 스기우라 감독을 선임해 그가 되었는데 그는 이미 슈퍼 다이큐 ST3 클래스에 참가중인 Mazda 팀의 감독으로도 활동하고 있어 그의 이번 대회 성적에 따라 슈퍼 다이큐의 팀 계약에도 변화가 있을 듯 싶었다.
“뭐, 그래도 송재혁씨는 우리 팀의 에이스라면 에이스니까, 기대하죠.(何, それでもソングゼヒョックさんは味方のエースならエースだから, 期待します.)”
“리타이어나 안 되게 작전이나 잘 짜줘요.(リタイアやだめに作戦やよく組んでくれ.)”
“그건 걱정 마시죠.(それは心配しないですね.)”
스기우라 감독의 자신 만만함을 본 재혁은 어이가 없다는 투로 웃었다.

같은 시간, 독일 Audi 팀의 숙소
이번에 Audi 팀의 오피서로 파견된 카나제프 제라이는 아침부터 뭔가 생각에 잠겨있었다. 정보국 총괄부장의 명령으로 이곳에 오긴 했지만 도대체 이런 것을 알 리 없는 그로서는 이번 일에 왜 자기를 보냈는지 이해가 안 될 노릇이었다. 당초 그는 Ferrari쪽을 지원했으나 이번 대회에 Ferrari가 참가하지 않는다는 이야기를 듣고 당혹스러운 나머지 총괄부장인 실버문의 추천으로 아우디로 오게 된 것이다.
“출격 차량은 GT에서만 몇 대인 겁니까?”
“3대. TT와 RS6, 거기에 S4로 나설 예정이네만.”
“사고가 없어야 하는데요.”
“BMW가 E46 M3 GTR, E63 645i, E60 M5로 참가하고 Alpina가 B3, B6으로 나서기에 BMW쪽에서 많이 나서지만 메르세데스에서 SLR Mclaren, SL65 AMG, CL65 AMG를 내는 덕에 이쪽은 정말 에이스 모델들만 모았지.”
“TT는 오버 같은데요? 미들 클래스라.”
“W12 엔진을 미드십에 얹었다네. 자네도 알잖나. GT는 무제한 개조라는 것을 말이네.”
사실이다. GT 클래스는 규정 준수하의 무제한 개조경기인 만큼 어느 정도 규정을 준수하는 선에서 무제한으로 개조가 가능한 클래스인 덕에 기본적인 베이스만 있으면 충분히 개조가 가능했다. 아우디에서 TT를 내놓은 것도 그런 이유에서 였다. 더군다나 이 차의 엔진은 A8L과 Volkswagen의 Phaeton에 쓰이는 W형 12기통 엔진에 트윈터보를 얹은 엔진으로 그 파워만 600마력을 넘기는 차량이었던 것이다.

1월 25일 오전 9시, 일본 히로시마현 히로시마시, Mazda 자동차 본사
“今日何時に開幕すると言ったの?(오늘 몇 시에 개막한다고 했지?)”
“午前 10時 30分です.(오전 10시 30분입니다.)”
Mazda의 직원들은 아침부터 분주했다. 그랑프리의 개막을 불과 1시간 30분 남겨두고 메인 페이지 작업이 덜 된 홍보파트나 메카닉들과 합류하지 못하고 발을 동동 구르는 지각자들이나 상황은 마찬가지였다.
“中島さんは?(나카지마씨는?)”
“彼女は今東京にあると言います. レーサーたちと話していると言いますよ.(그녀는 지금 도쿄에 있다고 합니다. 레이서들과 이야기 하고 있다는데요.)”
“今日山本さんに話したの? こちら必ずいらっしゃらなければならないのに.(오늘 야마모토씨에게 이야기 했어? 이분 꼭 오셔야 하는데.)”
“お話は申し上げたがいらっしゃるかは分からないです.(말씀은 드렸는데 오실 지는 모르겠습니다.)”
“ロータリーエンジンに若い時代を捧げた方なの. その方を必ず連れられなければならない! 児, そして大橋監督様は? その方にも連絡したの?(로터리 엔진에 젊은 시절을 바치신 분이야. 그분을 꼭 모셔 와야 해! 아, 그리고 오오하시 감독님은? 그분에게도 연락 했어?)”
홍보팀의 부장인 카타야마와 대리인 오다는 이 상황에서도 두 사람 때문에 골머리를 앓고 있었다. 야마모토 켄이치(山本健一)와 오오하시 타카요시(大橋孝至). 야마모토는 초대 로터리 엔진 연구 총 책임자였고 오오하시는 1991년 르망 24시간 레이스 당시 Mazdaspeed의 감독이었다. 한 사람은 회사의 사장까지 올랐고 한 사람은 아직도 모터스포츠에서 활동하고 있었다.(오오하시 감독은 작년까지 Toyota Team Sard 레이싱팀의 감독을 맡았습니다.) 이 둘을 Mazda에서 모셔오려 했던 것은 이 둘이 Mazda의 로터리 엔진 역사에서 각각 한 획을 그은 인물들이었기 때문이다. 또한 Mazda는 카타야마 요시미, 테라다 요지로 등을 초청했는데 이들은 모두 Mazda의 전속 레이서 출신이었다.(테라다 요지로는 2007년까지 총 28회나 르망 24시간에 참가한 레이서이며 카타야마 요시미는 1970년대 GT-R과 사반나의 대결 당시 Mazda쪽 레이서로 활동했던 인물)

1월 25일 8시 30분(한국시간), 광주광역시 광산구 소촌동, 금호타이어 본사.
서울지사(종로구 신문로 소재)에 연락을 미리 넣은 본사에서는 경기 관련 정보 수집이 한참이었다. 특히 일본의 Mazda와 Mitsubishi, Honda, 독일의 Mercedes Benz와 BMW가 자사의 타이어를 쓴다는 소식에 모두들 긴장한 눈치였다.
“SLR 전용 타이어를 만드는데 본사 개발팀이 죽어나갔다면서요.”
“그러게. 그때 독일 연구지소가 비상 걸려서 그냥 난리가 아니었지. 영국 버밍엄에 있는 유럽연구소는 또 어떻고?”
“그러게요. Ecsta 시리즈 사상 최고가, 초고성능의 머신에 들어가는 거였으니 말이에요.”
“그나저나 진짜 Mazda의 머신은 압권이던데? 도쿄 오토살롱에서 공개되었을 당시 모두가 놀랐었어.”
“그 Atenza인가요? 윤지은 선수가 타는 차량이? 그건 완전 개조됐던데요?”
“윤지은 선수의 Atenza는 엔진부터 싹 뜯어고쳤다는군. 회전수를 올리고 레이싱용 차량으로 만들었다네. 직분사 터보의 출력을 최고까지 올렸는데도 공개 당시부터 안전성은 최고라는 평가를 받았지.”
이들이 주로 이야기 하는 차량은 벤츠의 SLR과 Mazda의 Mazdaspeed Atenza. 이 두 대는 이미 공개 당시부터 상당히 말이 많았다. 특히 Atenza의 드라이버인 윤지은이 신인으로 알려지면서 더욱 화제를 모았던 것이다.
“그나저나 RX-8도 압박이데요. 르네시스 엔진 대신 3로터 엔진을 개조하다니.”
“얼핏 들으니까 송재혁 선수가 직접 손을 봤다던데? 일본의 RE Amemiya(RE雨宮)와 합작해서 엔진을 튜닝했다더군.”
“터보입니까?”
“아니, Super GT에 나오는 RX-7의 엔진과 동일한데 회전수를 높였다더군. 20B-REW 엔진 기반이래.”
“그 3로터 엔진요?”

일본 시간 10시 30분, 한국시간 10시. 드디어 경주 개막. 비가 내리는 관계로 개회 선언만 하고 바로 시작할 수밖에 없었다. 경기 시작 엔트리는 다음과 같았다.
 
Pos. Driver Machine Team Tire
1. Karl Rohrl Audi RS6 Audi Quattro YH
2. Kazuya Takayoshi Nissan 350Z Nismo Motorsports BS
3. William Firestone Dodge Viper SRT-10  Dodge SRT  BS
4. Helmut Bauer  Opel Astra V8  Opel VXR  DL 
5. Takayama Shigeyuki  Honda NSX Type R NA2  Honda Mugen  KH
(중략)
14. ???  Mercedes Benz SLR Mclaren Mercedes AMG KH 
(중략)
27. Song Jae Hyeok Mazda RX-8 SE3P Mazdaspeed  KH
28. J.E.Yoon/E.H.Cha  Mazdaspeed Atenza  Mazdaspeed   KH 
29. Tanaka Shojiro  Honda S2000  Honda Mugen  KH
(후략)


경기 몇 분 전, 갑작스럽게 각 팀에서 작전 회의가 소집되었다.
이번 대회에서 충격적인 것은 도요타 자동차 팀이 2개로 나누어 참전한다는 사실이다. 확실한 내용은 아니지만 도요타 자동차의 중역회의에서 중역들 간에 논쟁이 벌어져 두 개의 팀으로 팀이 쪼개졌다는 것이다.
“그게 사실입니까?(それが事実ですか?)”
“네. 도요타 내부의 소식통에 의한 겁니다.(はい. 豊田内部の消息筋による.)”
유키에의 말을 들은 선수단으로서는 당혹스러운 일이었다. 회사의 중역 회의에서 발생한 논쟁으로 인해 한 팀으로도 부족할 상황에 두 개 팀으로 내분되다니. 잘못하다간 공멸 그 자체였다.
“따로 참전한다는 팀의 이름은 확인된 겁니까?(別に参戦するというチームの名前は確認されたのですか?)”
“아뇨. 지금 확인중입니다. 한 가지 확실한 것은 TRD쪽에는 SC430이 없다는 겁니다.(いいえ. 今確認中です. 一つ確かなことは TRDの方には SC430がないということです.)”
“SC430?”
은주와 지은의 질문에 재혁이 대답했다.
“일본명 소아러(ソアラ, Soarer), 3세대 모델로 LS430에 얹힌 엔진을 채용했어. 그나저나 유키에씨, 컨버터블로 아는데 어떻게 나선거죠?(とにかく雪江さん, コンバーチブルで分かるのにどんなに出たのです?)”
“저도 몰라요. 다만 양 측이 경쟁관계라는 것은 확실해요. 잠시만요.(自分も分からないです. ただ両側が競争関係というのは確かです. 少々お待ちください.)”
유키에는 그 말만 마치고 자신의 휴대전화로 온 메시지를 확인했다. 그곳애는 팀 명이 적혀 있었다.
“각 팀의 이름이 확인 됐군요. 팀명은 Toyota TRD와 Toyota Motors Racing입니다.(各チームの名前が確認されましたよね. チーム名は Toyota TRDと Toyota Motors Racingです.)”
모두들 더 이상 말을 잇지 못했다. 확실한 것은 이젠 전쟁이라는 것이었다.

경기의 실제적인 시작은 이보다 약간 늦어졌다. 첫날의 구간은 도쿄를 출발해 치바를 거쳐 미야기 현의 센다이까지 이동하는 것이었다. 경기가 시작됨과 동시에 GT클래스의 모든 차량들이 출발했고 재혁과 지은 역시 출발했다. 지은의 차에는 은주가 조수석에 앉아있었다.
“드디어 시작이다.”
“그러게.”
아텐자의 바로 대각선에서 출발한 재혁의 RX-8이 그녀들의 차 앞으로 달려나가기 시작했다. 현 순위 23위. 재혁의 차량은 드물게 우핸들이었다.
“27번 마쯔다 RX-8의 송재혁 선수. 일단 출발이 좋습니다. 어제의 예선보다는 한결 나은 것 같네요.(27番(回)マツダ RX-8のソングゼヒョック選手. 一応出発が良いです. 昨日の予選よりはいっそうましなようですね.)”
이날 경기를 중계하는 사람은 전 카레이서이자 현 D1 GP의 아나운서인 스즈키 마나부(鈴木 学)였다. 브라질 상파울로 출신으로 90년대에 Formular Toyota와 Saurus Cup에 참전한 전력이 있는 인물로 이번 대회를 위해 JAF에서 직접 그를 만나 요청을 했을 정도로 그는 뛰어난 인물이었다.
‘일단 출발은 좋은데 어떻게 치고 나갈까?’
재혁의 생각은 여기에 현재 집중되어 있는 상태였다.
현재 치바로 가는 길목에 있는 그의 RX-8의 앞에는 Chevrolet Corvette Z06과 Audi RS4, Honda NSX Type R 2호차가 있었고 뒤에는 Toyota TRD 팀의 Supra JZA80과 1JZ-GTE 엔진을 얹었다는 Celica GT-Four, 그리고 윤지은의 Mazdaspeed Atenza GG3P가 있었다. Toyota Motors Racing 쪽의 차는 보이지도 않았고 말이다.

Toyota TRD팀 상황실
“지금 상황은?(今状況は?)”
“출발이 늦었습니다. RX-8이라는 강력한 경쟁자를 만나서인지 상당히 뒤쳐졌습니다.(出発が遅れました. RX-8という力強い競争者をマンナソなのかよほどおくれました.)”
“Atenza는 그렇다치고 RX-8을 어떻게 안 되겠나?(Atenzaはとにかく RX-8をどんなにならないか?)”
경기를 지켜보던 남자는 한국 지사에 근무하는 아사히나 아이의 부친인 아사히나 센쥬로(朝比奈千住郎)로 TRD의 고위간부이며 회사의 이사였다. 그는 모터스포츠에 대해 처음에는 잘 몰랐으나 TRD에 근무하면서 본사에 지원을 아끼지 말아야 한다고 했던 인물이었다.
“저거 강적인데요. 초반부터 화끈합니다.(あれ強敵ですよ. 初盤からほてます.)”
아사히나 센쥬로는 경기를 지켜보면서 고개를 도리도리 저었다. 팀 Toyota TRD의 패배는 곧 TRD의 자존심이 무너지는 결과로 이어지기 때문이었다.

충청남도 계룡시, 삼군 통합본부
“경기 시작됐습니까?”
“대장님 진짜 느리시네. 얼마 전 테스트 때에는 잘 달리시더니.”
화면에는 송재혁의 RX-8이 달리는 모습이 보였고 모두들 그의 RX-8에 시선을 모으고 있었다.
“확실히 3로터 엔진이라지만 무리가 있는 것 같어.”
“SLR에 비하면 영. 예선전에서는 더욱 상태가 안 좋았다는데, 좋다고 해도 저 정도면 힘들겠는데요.”
“아무리 다이큐(耐久) 클래스의 레이싱이라지만 대장님께서 목표로 하신 클래스 톱 텐 진입도 어려울 것 같은데요?”
도쿄 츄오구를 출발해 도쿄 23개구(통칭 도심)을 한 바퀴 돌고 그대로 치바로 빠지는 코스다. 송재혁이라 하더라도 국내가 아닌 곳에서 벌어지는 경기라는 것을 생각하면 쉽지는 않을 것이다. 화면에는 마침 SLR 멕라렌이 시보레 콜벳 C6과 격돌한 영상이 나왔다. 확실히 SLR의 성능은 탁월했다.
“SLR과 콜벳이라. 메르세데스의 슈퍼카라는 말이 거짓은 아니네요.”
“확실히 SLR이 과감한데, 대부분 이거 보는 사람들은 RX-8의 경기를 보려고 이러는 거 아냐?”
화면에 나오는 자동차들의 질주는 츄오구에서 미나토를 거쳐 시나가와 방면으로 향하고 있었다. 23개 구를 다 돌아야 치바로 빠질 수 있기에 어쩔 수 없이 도쿄만 지역에 있는 구는 다시 돌아야 했던 것이다.

“경기 참 더럽군요.(競技本当に汚いですね.)”
엔트리 넘버 51번인 송재혁이 통신으로 한 첫 말이다. 그가 탄 차는 지금 키타구를 지나 아다치구로 이동하고 있었다. 순서를 따질 때 선두차는 아우디의 TT W12. Mercedes Benz SLR은 7위이며 재혁의 RX-8은 현재 17위, Toyota Motors Racing의 SC430은 27위이며 Toyota TRD의 Supra JZA80은 19위로 달리고 있었다. 18위는 Mazdaspeed의 Mazdaspeed Atenza였고 말이다.
“앞의 RX-8을 어떻게 추월하지? 방법이 없어!(前の RX-8をどんなに追い越す? 方法がない!)”
‘어쩌겠어! 명색이 현역 GT레이서잖아! 한 수 보여줘!’
수프라의 드라이버가 통신으로 외쳤다. 수프라의 드라이버는 현재 Super GT에 참가중인 와키사카 쥬이치(脇阪寿一). 현역 카레이서이자 2002년 Super GT(당시는 JGTC)의 챔피언인 그의 차에는 직렬 6기통 2JZ-GTE 엔진이 아닌 V8엔진인 3UZ-FE 엔진이 튜닝되어 얹혀 있었다. 다만 내부는 새로이 튜닝 되었는데 일본 JGTC는 JAF 산하가 아닌 FIA 산하에 들어가기에 FIA 규정을 위해 새로이 튜닝 된 것이다. 그리고 그 뒤에는 1JZ-GTE 엔진을 얹은 셀리카 GT-Four가 달리고 있었는데 차를 운전하고 있는 사람은 한국인이 분명했다. 한국인이라면 아마 둘 중 하나일 터인데 하나는 현재 국내 카레이싱에 뛰다가 이번 대회에 나선 경우, 또 하나는 일본에서만 활동하던 선수로 교포거나 유학생이었다. 전자의 내용이야 송재혁이 대표겠지만 후자일 경우에는 그도 모르는 선수일 것이다. 다만 교포 레이서가 한국에서 활동한 전력은 있는데 재일교포였던 신일성 선수가 1999년 포뮬러 1800의 정상에 오른 바가 있었다.

아다치구까지 지난 현재 순위는 큰 변동이 없다. 다만 간간히 일부 드라이버가 앞쪽으로 나가기 위해 추월을 계획했지만 드라이버들 전부가 막강한 지라 추월은 생각지도 못하는 사이, 전장은 아다치구를 넘어 이젠 도쿄 중심쪽으로 가고 있었는데 카츠시카구를 넘어 스미다구로 향하고 있었다.

“아직은 이상 없습니다. 뒤의 RX-8과는 거리차이가 있어요.”
Mercedes Benz의 SLR은 선두권에 있었다. 중위권에 있는 RX-8과는 달리 초반부터 선두권에서 경기를 운용하고 있었는데 주변에는 시보레 콜벳 Z06, BMW M3 GTR, Audi RS6 등이 버티고 있었다.(GT클래스에 나온 차는 총 72대) 다들 각 회사의 최고 머신이었고, 주로 독일/미국의 차들이 선두권에 있었다. 일본차는 중간에 있었지만 간간히 다른 국적의 차들도 이쪽에 있던 것이다.
‘그래도 무리는 안 하시는 게 좋겠습니다. 테러의혹도 있다는 이야기가 있거든요.’
“그건 명심하죠.”

동 시간, 일본 도쿄 시부야구 신난정(日本 東京都 渋谷区 神南町), NHK 빌딩
이번대회의 주관방송사인 NHK는 자사 빌딩 12층에 프레스센터를 설치해 취재기자들의 기사송고장으로 활용하고 있었다. 그리고 그 자리에는 한국의 언론사도 눈에 띄였다.
“유럽차들이 초반 앞서고 있네. 남주희씨, 누가 이길 것 같아요?”
“글쎄요. 모르는 일이에요. 아우디도 그렇고 벤츠, BMW, 포르쉐, 심지어는 도요타나 마쯔다 닛산을 꼽는 사람도 있단 말이죠.”
“솔직히 마쯔다나 닛산, 도요타는 빼죠. 지금 순위가 어떤데.”
“어머? RX-8이나 Z도 느리단 말이에요?”
남주희라 불린 기자는 자기 옆에 있는 남자를 흘겨봤고 박정민이라는 명찰이 붙은 옷을 입은 남자는 낄낄 웃고 있었다.
“난 시보레가 이길 것 같은데.”
“어우, 저 미국차 빠돌이.”
“지금 순위를 봐요! 아무리 그래도 콜벳 Z06이 7위인데!”
“웃기는 소리! 다른 드라이버들도 만만치 않다고요!”
그런 두 남녀를 보던 다른 기자들의 반응은 다음과 같았다.
‘저 인간들 저래도 되나?’ - 경향신문 최민철 기자
‘누가 좀 저 인간들 말려줘.’ - 한겨레신문 구진희 기자
‘저 사람들 때문에 프레스센터가 시끄럽겠네.’ - 일본 요미우리신문 무로이 유키치(室井優吉)
‘제발 나라망신 시키지 맙시다.’ - 경향신문 박태희 기자
‘누가 좀 뜯어말려줘!’ - 문화일보 유민화 기자
‘저 사람들 왜 저러는 거야?’ - 미국 뉴욕타임즈 데이비드 로레인(David Lorraine) 기자
이런 상황 와중에도 모두가 놀랄 일이 하나씩 벌어지고 있었는데, 그 시작은 송재혁이 탄 RX-8에서였다.

“아, 저거 뭐죠? 송재혁 선수. 차 뒤에 뭐가 붙어 있습니다!(あ, あれ何ですか? ソングゼヒョック選手. 車後に何が付いています!)”
“아, 저거!!! 아니 송재혁 선수! 저거 뭡니까! 독도는 대한민국의 고유한 땅입니다? 아, 그러고 보니 송재혁 선수가 한국인이었죠! 놀랄 일입니다!(あ, あれ!!! いやソングゼヒョック選手! あれ何ですか! 独島は大韓民国の固有した地です? あ, そういえばソングゼヒョック選手が韓国人でした! 驚きべきです!)”
경기를 중계하던 스즈키가 눈을 크게 뜨고 본 것은 송재혁의 RX-8이었다. 차 뒤 트렁크에 붙은 정체불명의 흰 스티커를 확대해 보니 거기에는 일본의 독도망언에 대항하기 위해 송재혁이 준비한 비장의 무기가 있던 것이었다. 그걸 본 스즈키도 입을 벌릴 수 밖에 없었다.
“놀라운 일입니다. 일부 우익인사들의 독도망언이 더 이상 입에 나오지 못하겠군요. 국제적으로 저렇게까지 나올 정도면 송재혁 선수가 어떤 인물인지 이제야 알 것 같습니다!(驚きべきです. 一部右翼人士たちの独島妄言がこれ以上口に出ることができないんですね. 国際的にあのようにまで出るほどならソングゼヒョック選選手がどんな人物なのか今は分かるようです!)”
옆에 앉은 남자도 뭐라 말을 잇지 못했다. 호시노 카즈요시. 카레이서 출신인 그는 2002년 JGTC 시즌 도중 돌연 은퇴를 선언한 카레이서였는데 이번 대회를 위해 특별히 마이크를 잡게 된 것이다. 그는 일본 우익의 독도 망언에 대해서는 잘 모르고 있었던 남자였다.

스미다구에서 아라카와, 타이토를 넘는 동안 잠시 휴식을 가졌다. 벌써 2시간이 넘었던 것이다. 그러고 보니 다들 식사도 못했을 것 아닌가?
차에서 내린 재혁은 팀 서포트카로 갔다. 서포트카에서는 벌써 식사 준비가 되어 있었고 손님까지 와 있던 것이다.
“아, 저 친구가?(あ, あの人が?)”
“송재혁입니다. 처음 뵙겠습니다.(ソングゼヒョックです. はじめまして.)”
“만나서 반갑네. 내가 야마모토 켄이치일세.(お会いできて嬉しいね. 私が山本健一だね.)”
송재혁의 앞에 서 있는 남자는 고령이었지만 아직 정정했다. 야마모토 켄이치. 마쯔다의 로터리 엔진 역사를 연 장본인 중 하나로 로터리 47사의 리더였으며 제 6대 마쯔다 사장이었다. 지금 송재혁이 탄 RX-8 역시 사실은 야마모토 켄이치가 이끌던 초대 개발팀이 아니면 시장에 나오지도 못했을 차였다.
“야마모토씨는 또한 마지막 마쯔다 출신 사장으로 불렸죠. 물론 현 이마키 사장님 이전이지만요.(山本さんはまた最後のマツダ出身社長と呼ばれたんです. もちろん現井卷社長以前けれども.)”
“현재의 사장인 이마키 사장 역시 이 회사 출신이지.(現在の社長である井卷社長もこの会社出身だろう.)”
야마모토는 그 말을 하면서 눈시울을 적셨다. 아마도 옛 마쯔다에 대한 이야기를 하려는 것 같았다.

Data File

1. 동경도(東京都)

일본의 수도. 통칭 동경 또는 도쿄. 과거에는 에도라 불렸으며 에도막부 시절부터 중심이 되었다. 과거 도쿠가와 이에야쓰가 이곳을 막부로 정한 후부터 번창, 1868년 이후에는 명실상부한 수도가 된다. 2002년 FIA 회의 당시 일본에서 밀었던 곳으로 아시아에서 해야 한다는 공감대가 형성되었으며 당시 한국의 서울을 단 2표 차이로 꺾고 되었다. 23개 특별구와 다마 지역들이 혼재해 있으며 흔히 도쿄 도심이라 하면 23개 구 가운데에서도 치오다구, 츄오구, 미나토구를 가리킨다. 아래는 23개 구 가운데 일부의 설명이며 나머지 설명은 다음으로 돌린다.

츄오구(中央区) - 에도 시대에 각 지방으로 가는 길의 기점이 된 니혼바시(日本橋)가 만들어져 주변 지역이 상업지대로 발전, 현재는 일본은행이나 동경 증권거래소, 미쓰코시(三越)의 본사가 있다. 저 유명한 긴자가 이곳에 있다.
미나토구(港区) - 오다이바가 있는 곳, 작년도(즉 2004년) D1 특별 경기가 열렸던 오다이바가 있는 곳으로 레인보우 브릿지의 야경이 압권인 곳이다. 오다이바는 아마 23개구를 다 돌고 치바로 가기 위해 다시 이곳을 지날 때 들를 것 같다. 도쿄 그랜드 하얏트 호텔도 여기에 있고 49곳의 대사관이 이 미나토구 안에 있으며, 그 안에는 우리 대사관도 있다.(정확히는 미나토구 아자부 소재)
시나가와구(品川区) - 도쿄만 연안에 위치한 곳으로 TV 도쿄(일본의 민영방송 중 하나인 듯 싶다.)의 스튜디오가 있는 곳. ELF라는 트럭으로 유명한 이스즈의 본사가 이곳에 있다.소니 본사도 여기에 있고 말이다.(그러나 2008년 현재에는 본사가 도쿄도 미나토구에 있다.)
오타구(大田区) - 저 유명한 하네다국제공항(동경국제공항)이 있는 곳. 세가, 남코, 캐논의 본사가 여기에 있다. 또한 국내에서는 신도리코로 유명한 일본의 리코사도 이곳에 본사가 있다.
세타가야구(世田谷区) - 동경에서 오타구 다음으로 가장 많은 인구가 모여사는 곳. 세타가야 미술박물관과 NKH의 과학기술연구실이 있다.
스기나미구(杉並区) - 설명 패스(특별한 것은 없는 듯)
네리마구(練馬区) - 일본 애니메이션의 고향이라고 불리며 토에이나 AIC 같은 곳이 이곳에스튜다오를 두고 있으며 란마1/2나 철완 아톰, 캔디 캔디도 이곳에서 제작되었다.(철완 아톰은 무시 프로덕션에서 만들어짐) 특히 이들 중 무시 프로덕션은 이 회사를 나온 이들이 나중에 선라이즈, 매드하우스, 쿄토애니메이션, 샤프트 등의 애니메이션 제작사를 만드는 모체가 되었다. 만화가인 마츠모토 레이지(은하철도999의 작가), 다카하시 루미코가 사는 곳이기도 한 곳이다.
이타바시구(板橋区) - 쉽게 알 수 있는 자료가 없어서 패스
키타구(北区) - 특별히 설명할 것은 없는데 성우 하야시바라 메구미(애니메이션 슬레이어즈에서 리나 인버스의 목소리를 맡은 분, 일본 성우들 가운데 국내에도 잘 알려졌다.)의 고향이라고 한다.
아다치구(足立区) - 도쿄 부도칸(東京武道管)의 소재지. 다만 치오다구에 있는 부도칸과는 혼동이 올 수 있으며 무술대회가 열리는 곳이다.
카츠시카구(葛飾区) - 만화 ‘여기는 잘나가는 파출소(여기는 가쓰시카 구 가메아리 공원 앞 파출소/こちら葛飾区亀有公園前派出所)’의 실제 배경이 된 곳, 이 만화는 1976년부터 현재까지 연재되고 있다.

2. 야마모토 켄이치(山本健一, 1922~)

- 초대 로터리 엔진 개발리더. 1922년 구마모토현에서 태어났지만 이후 히로시마현 히로시마시 중(나카)구로 이사했다.(그렇기에 그의 인터뷰에서도 그는 히로시마를 고향으로 여기고 있다.) 1945년, 여동생이 원폭사고로 사망하는 일이 발생, 1년 후인 1946년 마쯔다에 입사했다. 입사 당시에는 설계/개발부분을 희망했다가 생산팀으로 발령받는 바람에 화가 나서 술집에서 술을 마시고 다른 고객들과 싸우는 일이 있었지만 어느 날 도시 복구를 위해 복구 자재를 싣고 중심가를 달리는 3륜트럭을 보고 간접적으로 고향의 재건에 일익을 담당한다는 생각을 한 다음 바다로 가서 정신 차리자는 다짐을 한 다음 일을 열심히 해 원하던 설계팀으로 들어갔다. 그는 설계팀으로 들어간 후 물 만난 물고기 마냥 앞뒤 가리지 않고 일에 뛰어들었고 동료들의 일처리를 많이 봐줘 후배들에게는 형 같은 존재로 인식되었으며 이 시기에 이미 에이스로 불렸다. 1956년에 동양공업의 첫 4륜 트럭인 론파(ロンパー, 1톤 트럭으로 1,105cc의 공랭식 2기통 엔진을 얹음)를 설계했고 4년 후인 1960년에 첫 4륜 승용차인 R360 쿠페의 설계를 맡았다. 이후 1962년부터 1년간 독일의 NSU(현 아우디)에 가서 기술 연수를 받고 1963년부터 15년간 로터리 엔진 개발주임으로 근무했다. 1978년 로터리 연구팀을 나온 후 상무로 취임했고 1984년부터 3년간 대표이사 사장을 지냈다. 87년 마쯔다사의 회장이 됐고 92년에 상담역최고고문이 되었으며 1995년에는 상담역이 되었다. 그의 애차는 루체 4도어 하드톱 로터리 터보 모델(4세대 또는 5세대 모델이다)이다. 현재도 살아있지만 상당히 고령이며 히로시마 미요시(三次)시에 있는 마쯔다의 주행 테스트장에 ‘지칠 줄 모르는 도전(飽くなき挑戦)’이라는 글이 새겨진 비석이 새겨져 있다.

이번편에 등장한 야마모토 켄이치에 대한 설명은 NHK의 프로젝트 X를 참고했습니다.
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Delta Project 8-2  (5) 2007.07.26
Posted by sephia
시험기간에 올리고 도망갑니다. 13화는 언제 올라가냐고요? 저도 모르죠(군대가기 전에 어느정도 정리되려나??)

본 작품은

GmhanMod 사이트 홈페이지(http://gmhanmod.com )와
Sephia's Auto Research(Laboratory)(http://sephia.tistory.com )
에서 연재되고 있습니다.



File - 12 Standby Ready

저녁 7시 30분, 인천광역시 인천국제공항고속국도.
두 대의 스포츠카가 고속도로를 질주하고 있었다. 앞쪽은 각진 외장에 트윈 서클 테일램프. 거기에 붉은색으로 적힌 R 엠블램까지, 영락없는 Skyline GT-R BNR34이었고, 뒤에 쫓는 차량은 키드니 그릴에 상당히 강한 포스를 느끼게 하는 유선형의 스포츠 쿠페였다. 앞쪽의 GT-R과 뒤쪽의 BMW를 운전하는 사람은 분명 남자였다. 이 두 대는 뜬금없이 왜 이곳을 질주하는 것일까?

사건은 얼마 전으로 거슬러 올라간다. 서울 모처에서 재혁과 정석이 만남으로서 이 일이 벌어졌던 것이다.
“그러니까, M6의 상대로 내가 되어 달라는 겁니까?”
“그래요. 내건 순정상태고 또 테스트가 필요한 입장이에요. 아무래도 제대로 대결에 투입시킬 수 있는가에 대해 아직 확신은 안 들거든요. 그래도 동급 출력을 가진 GT-R 정도라면 충분히 상대 차량이 될 수 있지 않을까 하는 생각이 들거든요.”
“내 차 터보 랙은 생각 안 해요?”
(터보 랙 : Turbo Lag. 터보차저의 특성은 배기가스가 나오는 힘을 이용해 흡입되는 공기를 압축하는 것인데, 공회전 때나 엔진 회전수가 낮을 때에는 흡기를 압축시킬 만큼 충분히 터빈이 돌지 않기에 웬만큼 엔진 회전수가 높아져야 출력 상승의 효과를 볼 수 있는 단점이 생기는 것으로 여기서 출력이 높아질 때까지 시간이 걸리는 것이 바로 터보 랙으로 이것 자체가 바로 터보차저 엔진 특유의 현상인 것이다.)
“그래도, 그렇게 고성능인 차량이면서 안 도와주려고요?”
“아이고, 알았어요. 진짜, 도와주면 될 거 아닙니까.”
정석은 어이없다는 표정으로 재혁을 바라봤고. 재혁은 그런 그를 보며 낄낄 대고 있었다.

‘펑!’하고 머플러에서 불꽃이 나왔다. GT-R의 트윈터보 엔진은 서킷에서의 명성에 걸맞게 고속도로를 빠른 속도로 주파하고 있었다.
‘확실히 빠르다. GT-R이 왜 서킷의 최강자였는지 이제야 알겠군.’
재혁은 즉각 자신이 탄 M6을 다시 변속했다. 변속단수는 6단. M모드의 발동으로 인해 최고출력은 500ps까지 올라갔다. BMW의 M6은 포뮬러 엔진의 기술력으로 만들어졌지만 아직은 튜닝 되지 않은 차량이었고 상대인 GT-R은 이미 고속도로에서 오랫동안 활동해온 관록파. 분명한 점은 재혁으로서는 약간 무리가 있을 것이라는 생각이었다.
이렇게 두 대가 신나게 질주를 할 때 뒤에서 한 대의 포르쉐가 빠른 속도로 그들의 뒤를 따르고 있었다.
‘911인가? 996?’
재혁은 그렇게 생각하면서 차를 봤다. 하지만 그것은 996이 아니었다. 그보다 더 낡은 듯 싶었다.
‘뭐야? 996이 아냐?’

재혁의 머릿속은 여기서부터 복잡해지기 시작했다. 996이 아니면 설마 그 이전모델이란 말인가? 아님 신형인 997이란 말인가?
성능 자체는 상당히 좋다. 명색이 포르쉐인만큼 성능 하나만큼은 발군이라는 것은 재혁 자신도 인정한다.
“정석씨. 뒤의 차 보이세요?”
‘네, 보입니다. 재혁씨 차 뒤에 보이는 포르쉐 말씀하시는 거죠?’
“뭔 차인지 짐작하세요?”
‘911은 맞는데, 997 아닐까요?’
“997이라, 터보 모델은 아직 안 나온 것으로 아는데요?”
‘아, 그럼 996인가? 그런데 그것도 아니잖아요. 그거 헤드램프가 좀 깨던데. 원형도 아니고 무슨 꼬리가 있으니.’
“그러니까요.”
재혁과 정석은 속도를 더 올렸고 재혁은 즉각 휴대전화를 꺼내 어디론가 전화를 걸었다.
“정 준장, 자네 지금 어디인가?”

광주 1전투비행단, 정상현이 단장으로 있는 이곳.
상현은 이곳에서 부대원들을 있는 데로 굴리고 있었다가 갑자기 걸려온 전화를 받기 위해 부대원들을 휴식시킨 다음 사무실로 뛰어 들어갔다.
“공군 준장 정상현입니다. 아, 대장님. 지금 기지입니다, 네? 지금 차 끌고 인천국제공항 고속국도로 튀어오라고요? 늦으면……, 알겠습니다. 10초 내로 튀어가겠습니다.”
상현은 재혁의 평소 성격을 잘 알고 있었다. 만일 제대로 일을 안 하면 그냥 두들겨 맞는 것은 예사였고 최악의 경우에는 차 뒤에 끌려 다닌다(?)는 말도 안 되는 벌칙을 받지만 이미 당한 전례가 있는 그로서는(그것도 어디서 공수해 왔는지 모를 드래그 레이싱카로 말이다.) 그의 벌칙을 굉장히 두려워하고 있었다.
‘최대한 빨리 가야겠다.’
그는 즉각 뒷일을 부관에게 맡긴 다음 주차장으로 뛰어가 그의 포르쉐를 타고 인천국제공항 고속국도로 향했다. 2003년형 911 996 터보였다.
(참고 : Data File에 후술하겠지만 여기 나오는 코드명은 전부 911의 코드명이다.)
‘도대체 이 무슨 일이야? 포르쉐라니? 그것도 원형 헤드램프의 포르쉐라니. 997이 아니란 말이야?’

Nissan Skyline GT-R BNR34
뒤에 쫓아오는 포르쉐가 사실 눈에 상당히 거슬린 정석은 일단 차를 세우고 보기로 결정했다. 재혁과 전화를 해서 상의한 후 일단 차의 정체를 알아내기로 한 것이다.
“일단 세우죠.”
‘알겠습니다.’
두 대의 스포츠카가 그 자리에 섰고 뒤 따라오던 포르쉐도 그들 뒤에 섰다.
재혁과 정석이 차에서 내려서 본 남자는 놀랍게도 외국인이었다. 그런데 이상했다, 머리색이 검었던 것이다.
‘라틴계네. 이탈리아? 스페인? 포르투갈?’
재혁의 머릿속에는 상대가 어디 출신인지에 대한 것이 머릿속에서 팽팽 돌기 시작했지만 먼저 입을 연 것은 그 남자였다.
“Di dove Lei?(디 도베 세이?/어디서 오셨습니까?)”
이, 이게 무슨 일이란 말인가? 이탈리아어라니. 재혁과 정석의 표정은 당황한 표정이었다. 그러자 그들 앞에 있는 사람이 다시 물었다.
“Parla inglese?(빠를라 잉글레세?/영어를 할 줄 아십니까?)”
“에?”
재혁의 반문에 그 남자는 영어로 다시 질문했다.
“Do you speak English?”
재혁은 고개를 끄덕이는 것으로 대신했고 그 남자는 그제서야 한번 웃고 다시 이야기 했다.
“I don't think that you don't speak English. I'm very sorry.”
“I don't care. where are you from?”
“I'm from Turin, Italy.”
Turin이란 말을 들은 정석이 놀랬다. Turin이 토리노였기 때문이다.
“Oh, I know. FIAT's headquarters is in there.”
“It's true. Anyway, where are you from, and what's your name?”
“I'm from Anyang, Gyeonggi Province. And my name is Song Jae Hyeok.”
“I'm from Seoul. My name is Roh Jeong Seok.”
무미건조하다고? 과연 무미건조한 상황일까? 두 남자의 이야기를 들은 그가 곰곰이 고개를 끄덕이더니 갑자기 뭔가 잊은 듯 한 표정을 지었다.
“Oh, my mistake. I don't say my name. My name is Giolio Sforza”
“Giolio Sforza?”
“Yes, and…….”
“Padre~”
차 쪽에서 들리는 아이의 목소리를 들은 재혁 일행은 잠시 자기의 귀를 의심할 수 밖에 없었다.
‘웬 이탈리아 어? 거기다가 저 아이는 뭐야!!’
차에서 내려 뛰어오는 한 꼬마를 본 둘은 경악을 할 수 밖에 없었다. 거기에는 5~6세 된 여자애가 Giolio의 품으로 뛰어오는 것이었다.
“Dad, Who are there?”
그 애는 동양인을 처음보나보다. 아무리 그래도 동물원 원숭이 보듯 사람을 보니 재혁이 속이 상할 것 같은 기분이었을 것이다.
“They're korean car racers.”
그 아이가 봐도 놀랄 눈치였다. 이탈리아에서도 언더그라운드 레이서가 많은데 한국에는 없으리라 생각했겠는가?
“Who is she?”
정석의 질문에 Giolio가 그 아이를 들어 올리며 말했다.
“She is my daughter. Her name is……”
“My name is Katherine. In Italy, my name is Caterina.”
(* Katherine=Caterina)
“Wow, I think that she is so cute, but.……”
재혁이 그 아이를 보고 말하다가 중간에 말이 막혔다.
“What? What are you say that?”
“Ah, I don't say that.”
‘솔직히 내가 보기에 이 꼬맹이는 굉장히 맹랑하다니까. 그렇지 않고서야 이렇게 당돌하게 나올 이유가 없지. 아, 그러고 보니 이탈리아가 남부 유럽이었지. 그래서 이런가?’

그렇게 이야기를 하다 한 4~5분 후 쯤 지났을까? 재혁이 부른 상현이 도착했다.
“늦어서 죄송합니다.”
“장난하냐? 늦으면 어쩌자고.”
“시정하겠…… 엥? 보스, 설마 저 차 때문입니까?”
“왜? 아는 차야?”
“네, 알고 있습니다.”
그런 말을 하고 상현이 앞으로 걸어 나갔다.
“Your car is 993, is that true?”
“Yes, Your car is…… 996?”
“Yeah. That's 996 Turbo.”

그날 밤의 에피소드는 참으로 웃겼다. 4대의 스포츠카가 신나게 질주하는 것을 공항고속도로에 나타난 폭주족들은 지켜봤고, 재혁은 993이 가끔 엔진을 식히기 위해 정지하는 것을 보고 어안이 벙벙해서(그도 그렇겠지만 993까지의 포르쉐 911은 전부 공랭식 엔진을 얹었다.) 멍청하게 구경하는 모습을 종종 보여주기도 했다.

“야, 정상현이.”
‘예, 보스!’
“993이 그럼 지금 네가 타는 것보다 전에 나온 거란 말이냐?”
‘그렇습니다. 최후의 공랭식 엔진을 얹은 포르쉐거든요.’
상현이 왜 재혁에게 보스라고 부르냐고? 재혁의 지시였다. 어차피 재혁 자신이 대한민국의 공군 참모총장이라는 직책에 있으면서 이런 일까지 하기에 아예 재혁이 외부에 나올 때 자신의 정체를 숨기기 위해 이렇게 부르게 지시한 것이다.
‘993이 그토록 오래 됐을 줄 몰랐는데요. 그런데 그게 아직도 돌아다닙니까?’
‘뭐, 후기형이라면 가능합니다. 사실 911이 아직까지 나오는 것도 골수 911 팬들이 많기 때문이죠.’
“그렇기에 996이 나왔을 때 실망한 사람이 많았다지?”
‘네. 맞죠. 그런데 보스께서는 어떻게 아시는 겁니까?’
“얼핏 들었어. 996이 첫 번째 수냉식 엔진이었잖아. 거기다가 원형 헤드램프까지 없앤 덕에 골수 팬들 다 빠졌다던데.”
‘뭐, 그건 사실입니다. 그 덕에 신형인 997로 가서는 헤드램프가 다시 원형으로 바뀌었잖아요.’

그 일로부터 3일 후, 계롱대 송재혁의 사무실
“연회 마치고 우리 뭐 했지?”
“언제요? 2005년 1월 22일에요?”
“응.”
“그날 하이카 클래스 연습하는 것 구경한다고 미에현(三重県)으로 이동하지 않았어요?”
사실이다. 1월 23일에 있을 하이카 클래스 경주가 미에현에 있는 스즈카 서킷에서 열리게 됨에 따라 일행이 전부 미에현에 있는 스즈카 시로 이동했었다. 스즈카 서킷은 일본에서도 유명한 서킷으로 현재 F1이 열리는 경기장.(참고로 실제로 지금 2008년은 후지 스피드웨이에서 열리며 FIA에 의하면 2009년부터 스즈카와 후지가 번갈아가며 F1 일본 경기를 담당하게 되는데 홀수년은 스즈카 에서, 짝수년은 후지에서 열리게 된다.) 혼다에서 건설한 것으로도 알려져 있는 곳이다.
“원래 트윈링 모테기에서 열릴 계획 아니었었나? 거기 코스 압권이잖아?”
“그런데 다른 곳에서 막 반발했다죠. 대장님께서도 아시잖아요. 스즈카 서킷이 Mobility Land에서 관리하는 곳인데 거기가 혼다에서 지분을 대는 곳이라는 거 말이에요. 트윈링 모테기도 마찬가지고요.”
윤지은의 말을 들은 재혁은 그제야 모테기 역시 혼다에서 만들었다는 사실을 기억했다. 혼다에서 독점하는 것을 보기가 싫었던 다른 업체들이 반발한 나머지 슈퍼투어링 2 클래스는 후지 스피드웨이에서 열리게 된 것.
“윤희진. 일본에 다른 서킷들 많잖아?”
“그건 그래요. 미야기 현에 있는 Sportsland SUGO 라든가, 오카야마 현에 있는 오카야마 국제 서킷, 후쿠시마 현에 있는 에비스, 오이타에 있는 오토폴리스, 이바라키에 있는 츠쿠바 이 정도가 있는데 왜 하필 후지일까요?”
“그리고 후지는 지난 2003년부터 보수공사에 들어갔는데 다음 달에나 된 다네요.”
그러고 보니 후지 스피드웨이를 도요타가 가지고 있다. 잠깐, 도요타? 도요타 자동차? 설마……
“생각해보니까 그때 후지 임시로 개장했었지?”
“네. 그때 임시 개장이었어요.”
“뭐 되어 있는 것이 제대로 없었잖아요.”
희진의 말을 은주가 받아쳤고 윤지은이 한마디 더 던졌다.
“탈의실이 제일 심했어. 뭐야, 여성 드라이버들 다 기절할 뻔 했다는데.”
재혁은 그녀들의 말을 듣고 땀을 삐질 흘렸다. 사실이다. 2003년부터 후지 스피드웨이는 새로운 모습을 위해 공사가 진행되었다. Hermann Tilke라는 독일인이 내놓은 안건으로 공사가 이루어 졌는데 그는 1990년 이후 만들어진 세팡이나 바레인 서킷의 디자인을 맡은 이로도 알려졌는데 후지 스피드웨이의 리모델링도 사실상 그의 지휘하에 이루어진 것이다.
“하여간 그 때 진짜 어이없었다니까. JAF가 미쳤다고 도요타의 요구를 덥석 받아들이나.”
“현장을 한 번도 안 가봤을 거예요.”
“그런데 이거 어차피 FIA에서 하는 거잖아요. 그럼 JAF에서 뭐라 해도……”
“바보. 실질적 주관은 JAF에서 한다고.”
사실이다. Gran Turismo World Championship은 FIA에서 주최하지만 실질적인 총 주관은 각 국가의 자동차경주협회에서 하는 것이었다. 그런데 JAF는 무슨 센스로 도요타의 요구를 받아 들인 것일까?
“뭐, 그건 넘기고 하이카 때 참 압권이었어.”
“벤츠 A 클래스(Mercedes Benz A-Class)와 시보레 아베오(Chevrolet Aveo)였나요? 거기에 우리팀의 데미오(Mazda Demio)까지 나서서 뭐하는 건지.”
“데미오? 아, 그거 참 웃겼지. 그게 150km으로 스즈카를 달리는데 그거 보고 나 웃겨서 울었다니까. 아니, B 클래스처럼 길었으면 좀 몰라. 이건 높아서 보는 내가 눈물이 다 날 지경이었다니까?”
재혁의 과장이 섞인 말을 듣고 모두들 피식 웃었다. 사실 데미오를 탔던 쿠사나기 타케시가 그때 초반에 삽질만 안 했어도 충분히 톱 5에는 들었을 것이라 생각했었지만 벤츠의 A 클래스를 막지 못해 초반에 신나게 삽질 했고 뒤에서 아베오는 난리를 부리는데, 앞에 있는 A클래스를 넘지 못하고 앞 뒤에서 쩔쩔 매던 데미오를 보면서 재혁은 그때 신나게 울었던 것이다.
“그때 아베오 뒤에서 셀리카(Celica)였나? 카롤라(Corolla)였나? 그 차가 막 추월하려고…….”
“아, 그때, 그 뒤에서 얼쩡대던 도요타?  그거 카롤라 루미온(Corolla Lumion)이라던데? 주최 측 자료 보니까.”
“셀리카가 차라리 나오지.”
“셀리카는 슈퍼투어링 2었잖아. 당장 그때 로드스터로 막는다고 담당드라이버인 다이몬이 고생한 거 잊은 거 아냐?”
“Mazdaspeed 거 아니었죠?”
“응. 그때 엔진이 지은이 차에 얹힌 엔진을 일부 손 봐서 나갔었지?”
“아니죠. 터보는 아니었다고 하는데?”
“아, 미안. 배기량 자체가 달랐지.”
“그나저나 다른 클래스는 몰라도 GT는 진짜…….”
“아, SLR. 그때 진짜 악몽이었어. 그때 나 진짜 ‘LMP(Le Mans Prototype) 클래스가 있으면 좋겠다.’라고 생각했다니까.”
“그 LMP 클래스로 나서게? 로터리 엔진이 출격할 수 있을라나?”
“응. 내구레이스 룰을 적용하면 되. 뉘르부르크링 24시간 내구 레이스 기준 로터리 엔진은 4로터가 한계거든.”
“R26B 엔진을 말씀하시는 거죠? 1991년 르망 24시간 레이스에서 우승한 Mazda 787B에 얹힌?”
“맞아. 700마력을 내는 사상 최강의 엔진이었지.”
R26B Rotary Engine. 기존에 Mazda가 쓰던 13J 엔진을 대체하기 위해 경주용으로 만든 사상 최강의 로터리 엔진이었다. Mazda가 르망 24시간 레이스에 참가하기 위해 만들었던 13J 엔진을 얹은 767B가 1990년 르망 24시간 레이스에서 20위에 그치는 참변을 당하자 당시 갓 데뷔한 787(이 차는 완주를 하지 못했다. 당시 성적은 39위와 40위)의 섀시를 개량하고 이 차에 얹은 엔진을 그대로 1991년 르망 24시간 경주차에 얹어 787B를 완성시켰다. 당시 프랑스의 Oreca와 합작한 Mazdaspeed는 2대의 787B와 1대의 787을 출격시켜서 독일의 Volker Weidler와 영국의 Johnny Herbert, 벨기에의 Bertrand Gachot이 운전한 787B(엔트리 넘버 55)가 1위를, 아일랜드의 Dave Kennedy, 스웨덴의 Stefan Johansson, 브라질의 Maurizio Sandro Sala가 운전한 787B(엔트리 넘버 18)가 6위, 일본인 레이서로 최다 출장기록을 가진(2004년 현재 25회, 2007년까지 뛴 결과 총 28회 참가) Terada Yojiro와 같은 일본의 Yorino Takashi, 그리고 벨기에의 Pierre Dieudonne가 몰았던 Mazda 787(엔트리 넘버 56)이 8위를 차지하는 기록을 낳았다. Mazda는 이후 1992년 Le Mans 24시간 레이스에서는 V10 엔진을 얹은 MXR-01을 출격시켜 4위를 기록했지만 그 이후에는 르망에 나간 일이 없었다. Mazda 787B의 우승은 현재까지도 처음이자 마지막인 일본 자동차의 승리와 피스톤이 없는 엔진을 얹은 차량의 승리로 받아들여지고 있었다.

2005년 GTC 당시 송재혁이 참가한 Mazdaspeed Racing Team은 하이카 클래스(New Touring/FIA에서는 이 클래스를 뉴 투어링으로 부른다.)에서 시보레(Chevrolet), 포드(FORD), 메르세데스 벤츠(Mercedes Benz), 도요타(Toyota, 豊田), 혼다(Honda/本田), VW, Audi 등의 방해를 뿌리치고 신나게 질주했지만 초반에 밀린 것이 패인으로 작용하면서 11위로 경기를 마쳤고 슈퍼투어링 2(Super Touring 2)에서는 로드스터(Mazda Roadster NB8C) 1.8리터 터보를 내놨지만 시빅 Type R(Civic Type R EP3)이나 벤츠 C 클래스(Mercedes Benz C-Class W203 C200), BMW E39 318i, 도요타 셀리카(Toyota Celica) 등에 밀리면서 9위라는 성적으로 들어왔던 것이다.

Data File
이번 편은 진짜 제 입으로 ‘살려줘!’라는 말이 나오겠네요. -_-;;;

포르쉐 911(1964~)


(사진은 포르쉐 911 996 터보)

- 1964년에 처음으로 등장한 포르쉐의 주력 스포츠카. 포르쉐 356의 후계자로 만들어진 차량으로 페르난디트 포르쉐 박사의 손자인 페르난디트 알렉산더 포르쉐와 아들인 페리 포르쉐가 전체적인 디자인을 담당했다. 수평대항 6기통엔진과 후륜구동 방식을 채용했으며 엔진의 냉각방식은 구형 비틀에서 썼던 공랭식을 채용해 수많은 팬들을 모았다. 그러나 1999년에 등장한 포르쉐 911 996 이후에는 공랭식이 아닌 수랭식을 채용해 논쟁에 휩싸이기도 했으며 포르쉐 팬들 사이에서는 996을 흑역사로 치는 경우가 많다. 그 이유로는 수랭식 엔진과 911 전통적인 디자인을 깨뜨렸다는 것 등을 드는 경우가 많다. 작중에는 일단 포르쉐 993 터보와 996 터보가 등장하며 차후에 조정될 가능성이 있다.

순서
911 : 1964~1989
O, A/B - 1964~1969, 수평대항 6기통 2.0X 110~170ps
C/D - 1969~1971, 수평대항 6기통 2.2X 125~180ps
E/F - 1971~1973, 수평대항 6기통 2.4X 130~190ps
G/H/I/J - 1973~1976, 카레라가 처음 등장한 시기, 수평대항 6기통 2.7X 150~210ps
911 SC/L, M, A, B, C, D - 1977~1983, 수평대항 6기통 3.0X 180~204ps
911 930 Turbo - 1974~1989, 수평대항 6기통 3.0 터보 260ps(1975~77)/3.3리터 터보 300ps(1978~1989)
911 3.2 Carrera/E, F, G, H, I, J, K - 1983~1989, 수평대항 6기통 3.2X 217~231ps
964 - 1989~1993 엔진은 기본형인 Carrera가 수평대항 6기통 3.6리터 250ps, Carrera RS가 3.6리터는 260ps, 3.8리터는 300ps를, 터보 모델은 3.3리터가 320ps(기본형), 355ps(Turbo S), 터보 3.6리터는 360ps를 냈다.
993 - 1993~1998, 수평대항 3.6리터와 3.8리터를 채용했으며 출력은 카레라 모델 초기 기준으로 272ps. 마지막 공랭식 엔진을 얹은 모델이었다.
996 - 1999~2004, 최초의 수랭식 포르쉐 911. 엔진은 전 차량 수평대항 6기통 3.6리터. 최고출력은 최하 320ps(Carrera)에서 최대 483ps(GT2)까지, 터보는 420ps
997 - 현재 양산중인 포르쉐 911. 엔진은 3.6리터와 3.8리터이며 엔진은 카레라 같은 경우 3.6리터 325ps, S모델이 3.8리터 355s 엔진을 얹었으며 GT3이나 GT2 같은 경우는 공랭식 엔진을 채용했다. 터보의 출력은 480ps이며 GT2 모델은 530ps이다.

2. 스즈카 서킷(鈴鹿サ-キット)



- 1960년대에 지어진 일본 최초의 서킷. 일본 서부 미에현(三重県) 스즈카시(鈴鹿市)에 지어진 서킷으로 혼다기연공업(本田技研工業)이 지은 서킷. 현재는 헌다가 100% 출자한 모빌리티 랜드에 트윈링모테기와 함께 함께 소속되어 있다. 2006년까지 포뮬러1 일본 그랑프리의 경기장이었지만 2007년 이후 도요타가 소유하고 있는 후지 스피드웨이(Fuji Speedway, 富士スピードウェイ)에 밀렸으나 2009년 복귀가 확정되어 독일처럼 번갈아가며 열리게 된다.(독일은 홀수년에 뉘르부르크링, 짝수년에 호켄하임에서 열리게 되며 일본은 홀수년에 스즈카, 짝수년에 후지에서 연다.)

3. Mazda 787B



- 1991년 르망 24시간 우승 차량. 1990년 르망 24시간 내구레이스에 출전한 787을 개수해 만든 차량이다. 그룹C(경주차 가운데 지붕을 가진 2인승 경주차. 차체 크기와 무게는 제한되었으나 엔진은 무제한이었다.) 클래스에 참전해 1991년 르망을 우승으로 이끈 모델이다. 1991년 당시 로터리 엔진 참가가 그 해를 끝으로 폐지되기에 Mazda가 작정을 하고 만든 R26B(654cc*4) 엔진을 얹어 최고출력 700마력을 냈다.

4. Mazda Demio



- 일본 Mazda의 소형 승용차. 초대 모델은 포드 페스티바 미니웨건(Ford Festiva Mini Wagon)이라는 명칭으로 수출되기도 했었으며 1996년에 첫 모델이 등장했다. 당시 2세대 페스티바였던 아벨라(아스파이어)가 미국 시장을 의식한 쿠페 모델로 나와 참신했지만 일본시장에서 완벽하게 실패. 당시 국내시장에서도 오히려 기아 프라이드와 동반 생산되는 역효과를 낳았던 전례가 있었다. 이것을 대체하기 위해 Mazda가 만든 모델로 현재 최신은 3세대. 극중 등장 차량은 제 2세대 모델이다. 엔진은 직렬 4기통 1.3리터와 1.5리터. 초대 데미오는 오스트레일리아에서 Metro라 불렸으며 수출용 명칭은 Mazda2이다. 참고로 3세대에 들어와서는 MS(Mazdaspeed) 버전이 추가된다고 하며 사진은 2세대 데미오이다.
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Posted by sephia
죄송합니다. RX-7 파트의 집필이 늦어지는군요. (ㅜ.ㅜ)
Mazda의 자료가 늦게 나오는 관계로 지금 어떻게 해야 하나 하는 생각이 듭니다.
일단은 완성된 Savanna의 파트만이라도 올리도록 하겠습니다. RX-7 파트와 나머지도 완성되는 즉시 올리도록 하겠습니다.

참고로 언제나 말씀드리지만 번역 문제는 묻지 마세요. 번역기 돌리고 제가 손 봤으니까요.

연재 순서
1. Mazda Rotary Engine의 역사와 모터스포츠(1961~1978)
2. 사반나~RX-7의 전설(1971~2002)
3. 일본차 최초, 최후의 승리. 르망 24시간 정복 프로젝트(1970~1991)
4. 부활의 불사조. RX-8의 등장(2003~)
5. 로터리 엔진의 미래(2007~)


들어가기 전에
- 지난 편에서는 로터리 엔진 차량이 나온 순서대로 소개를 했지만 이번에 나오는 이 30년간의 이야기는 Mazda의 Rotary Engine Machine 역사에 있어서 하나의 거대한 틀이라고 할 수 있습니다. 따라서 이번 편에서는 Motorsports와 여기에 참전한 차량을 중점적으로 다루고 그 외의 차량에 대해서는 간략히 다루는 방식을 취하겠습니다. 또한 당초에는 본 편 안에 르망 24시간 도전기를 다룰 계획이었으나 자료가 방대한 관계로 따로 다룹니다.

2. 사반나~RX-7의 전설(1971~2002)
1) 로터리 vs GT-R 전쟁
(1) 사반나 RX-3(1971~1977)


1971년에 출시된 Savanna RX-3

1971년 9월. Mazda는 Familia Rotary Coupe를 대체하는 스포츠 쿠페인 Savanna를 출시했다. 해외 수출명은 RX-3. Familia Rotary Coupe가 R100, 초대 Luce Rotary Coupe가 R130, Capella Rotary Coupe가 RX-2였기에 사반나에게는 그 뒤의 명칭인 RX-3이 붙었던 것이다.
출시 당시 Savanna는 Cosmo Sport와 Familia Rotary Coupe에 얹힌 10A형 엔진을 얹었지만 엔진의 정식명칭은 달랐다, Savanna에 얹힌 엔진은 최후의 10A형 엔진으로 코드는 0866. 최고출력 105ps의 엔진인 것이다.


Savanna에 얹었던 10A/0866 엔진. 최후의 10A형 엔진이다.

Mazda Savanna RX-3
차명 : Savanna RX-3
형식 : S102A
수출명 : M102B(또는 RX-3)
보디형식 : 2DR Coupe
전장 : 4,065mm
전폭 : 1,595mm
전고(높이) : 1,350mm
휠베이스 : 2,310mm
엔진 : 직렬 2로터 10A
압축비 : 9.4
최고출력 : 105ps@7,000rpm
최대 토크 : 13.7kg.m@3,500rpm
구동방식 : FR
최고속도 : 180km
변속기 : 4MT
기어비(①/②/③/④/ⓡ) : 3.737/2.302/1.435/1.000/4.024

이 Savanna가 중요한 것은 역대 Rotary Engine을 장착한 차량 최초로 AT(자동변속기)을 도입했던 것이다. 지금까지의 Rotary Engine을 장착한 차량은 전부다 수동변속기만 얹었는데 Savanna를 필두로 로터리 엔진에도 자동변속기가 얹히게 된 것이다.

Mazda Savanna RX-3(본 자료는 RX-3 GR의 자료이다)
차명 : Savanna RX-3
형식 : S102A
수출명 : S102K(또는 RX-3)
보디형식 : 2DR Coupe
전장 : 4,065mm
전폭 : 1,595mm
전고(높이) : 1,375mm
휠베이스 : 2,310mm
엔진 : 직렬 2로터 10A
압축비 : 9.4
최고출력 : 105ps@7,000rpm
최대 토크 : 13.7kg.m@3,500rpm
구동방식 : FR
최고속도 : 180km
변속기 : 3AT
기어비(①/②/③/ⓡ) : -

Savanna가 처음으로 레이싱에 나선 것은 바로 1971년 12월로 출시된 지 3달 만의 일이었는데 마침 그 달에 제 6회 후지 투어리스트 트로피(Fuji Tourist Trophy)가 열렸던 것으로 후지 스피드웨이에서 스카이라인 GT-R과 Savanna RX-3이 드디어 만났던 것이다. Mazda의 기록으로 알아보자.


1971년 Fuji Tourist Trophy에서 역주중인 Savanna RX-3

1971年12月の第6回 富士ツーリスト・トロフィーレースに、マツダは3台のカペラと 10Aエンジンを搭載した1台のサバンナで参戦した。9月に発売されたばかりのサバンナは、初のレース参戦(レーシング10Aエンジン搭載、リアサスペンションにワットリンクを採用)だった。日産、マツダともに次々とワークスマシンがリタイアしていく中、スカイラインGT-R(通称スカG、久保田/杉崎組)対 サバンナとの一騎打ちに。最後の最後でスカGがトラブルに見舞われ、サバ ンナがスカGの50連勝を阻止した。(1971년 12월의 제6회 후지 투어리스트 트로피 레이스에 Mazda는 3대의 Capella와 10A엔진을 탑재한 1대의 Savanna가 참전했다. 1971년 9월에 출시되어 발매된 지 얼마 안 된 사반나는 이번 대회가 첫 레이스 참전(레이싱용 10A엔진 탑재, 리어 서스펜션에 와트 링크를 채용)이었다. 닛산, 마츠다 모두 차례차례로 워크스 머신이 리타이어 해 나가는 중에 스카이라인 GT-R(스카G, 쿠보타/스기자키 조) 대  사반나와의 일대일 대결에서 마지막으로 스카 G가 트러블에 휩쓸려 사반나가 스카 G의 50연승을 저지했다.)

Skyline GT-R의 50연승 저지. 당시 49연승을 달리면서 왕좌에 올라있던 GT-R이 최초로 그 자리에서 밀려나고야 말았다. 그리고 그 자리를 대신한 것은 히로시마에서 온 RX-3였다. 그리고 해는 바뀌어 1972년.


1972년 일본 그랑프리에서 Savanna RX-3이 독주하는 장면

1972年5月の日本グランプリレースには、レーシング12Aエンジン(48mmツインチョーク・ウェーバー付、240bhp/9000rpm)を搭載したサバンナが3台出場し、スカイラインGT-R(通称スカG)を抑えて1~3位を独占した。レース後、日産チームがブリッジポート(高出力を目指した補助ポート付のインテーク)に関してクレームを発表。レースオーガナイザーはその是非を明確にしなかったが、これがのちに、50基以上を製作しモータースポーツユーザーに供給するという条件でのペリフェラル・ポート解禁につながった。(1972년 5월의 일본 그랑프리에는, 레이싱용 12A엔진(48mm 트윈 초크 웨버(Twin Choke Weaver) 첨부, 최고출력 - 240hp/9000rpm)을 탑재한 사반나가 3대 출장해, 스카이라인 GT-R(통칭 스카 G)을 억제해 1~3위를 독점했다. 레이스 후, 닛산 팀이 브릿지 포트(Bridge Port, 고출력을 목표로 한 보조 포토가 첨부 된 인테이크)에 관해서 클레임을 발표. 레이스 Organizer는 그 시비를 명확하게 하지 않았지만, 이것이 후에, 50기 이상을 제작해 모터스포츠 유저에게 공급한다고 하는 조건으로의 페리퍼럴[peripheral] 포트 해금으로 연결되었다.)

72년 5월의 경주에서 우승한 Mazda였지만 닛산이 클레임을 거는 바람에 찜찜한 구석이 있었다. 이를 계기로 Mazda 역시 기술 개발에 더욱 중점을 쏟게 된다. 하지만 이들의 악연은 여기서 끝나지 않았으니. 불과 4달 만에 또 붙었다.


1972년 GC 시리즈 레이싱 대회 시상식의 모습(2008년 9월, 일본쪽 유저들에게 물어본 결과 GC 시리즈 제 4전 후지 마스터 토너먼트 250km 레이스 대회 슈퍼 투어링 TS-bc의 시상식 사진이라는 것을 알아냈다. 1위에는 마스다 겐키, 2위에는 오카모토 야스히로, 3위에는 테라다 요지로가 올랐다.)

1972年9月、GCシリーズ富士インター200マイルレース大会・スーパーツーリング TS-bcレースにて、サバンナはスカイラインGT-R(通称スカG)と熾烈な戦いを繰り広げたが、スカGに1位を譲った。同年10月 のGCシリーズ第4戦富士マスターズ250キロレース大会・スーパーツーリングTS-bcレースでは、カペラ(増田)が優勝。RX-3(従野)がポール・ポジションを取り、またもスカGとのトップ争いとなったのだがリタイア。ラップ14で周回遅れのRX-3(武智) にスカGがクラッシュした結果、カペラ(増田)が優勝した。(1972년 9월, GC시리즈 후지 인터 200마일 레이스 대회 슈퍼 투어링 TS-bc레이스에서 사반나는 스카이라인 GT-R(스카 G)와 치열한 싸움을 펼쳤지만 스카 G에 1위를 내줬다. 동년 10월의 GC시리즈 제 4전 후지 마스터 토너먼트 250킬로 레이스 대회 슈퍼 투어링 TS-bc 레이스에서는 마스다의 카펠라가 우승했으며 요리노의 RX-3이 폴 포지션(Pole Position)을 취해 다시 한 번 스카G 와의 톱 싸움이 되었지만 리타이어했다. 결국 14랩이 지연된 RX-3(타케치)에 스카G가 충돌한 결과, 카펠라(마스다)가 우승했다.)

그리고 1973년, 일본 그랑프리.


1973년 일본 그랑프리의 RX-3

1973年5月の日本グランプリレース大会では、上位7位までをサバンナ・レーシングRX-3が独占した。完全制覇を狙った11月の富士グランドチャンピオンレースでは最高回転数を9,500rpmまで上げて、コースレコードを樹立。ポールポジションを得たが、直前のレース事故で大会が中止された。更に同年のオイルショックで結局、スカイラインGT-R (スカG)との対決は実現しなかった。(1973년 5월의 일본 그랑프리 레이스 대회에서는, 상위 7위까지를 레이싱용 사반나 RX-3이 독점했다. 완전 제패를 노린 11월의 후지 그랜드 챔피언 레이스에서는 최고 회전수를 9,500 rpm까지 올리고, 코스 레코드를 수립. 유리한 입장을 얻었지만 경기 직전의 레이스 사고로 대회가 중지되었다. 더욱 동년의 오일 쇼크로 결국, 스카이라인 GT-R (스카 G)과의 대결은 실현되지 않았다.)

1973년 오일 쇼크는 스카이라인 GT-R(형식명 KPGC110)의 단산과 Mazda를 궁지로 몰아넣었다. 연비가 나쁜 Rotary Engine은 기름을 많이 먹는다는 이유로 시장에서 내리막 길을 걸었고 Mazda는 결국 투어링카 레이싱에서 철수했다.


1974년 후지 그랜드 챔피언 시리즈에서 개인적으로 출전한 Savanna RX-3

1974年、燃費改善のための5ヵ年計画「フェニックス計画」に伴い、マツダはツーリングカー・レースから撤退することになった。一方で富士グランドチャンピオンシリーズへのエンジン供給とプライベート・チームの支援を通じて、モータースポーツ・エンジニアリングの火を灯し続け、ロータリーエンジンの名声を維持した。(1974년 연비 개선을 위한 5개년 계획 「피닉스 계획」의 일환으로 마츠다는 투어링카 레이스에서 철수하게 되었다. 한편으로 후지 그랜드 챔피언 시리즈의 엔진 공급과 프라이빗 팀의 지원을 통해서, 모터스포츠 엔지니어링을  계속 진행해 로터리 엔진의 명성을 유지했다.)

Savanna RX-3와 스카이라인 GT-R의 대결은 1973년을 끝으로 더 이상 열리지 않았지만 RX-3은 그 사이에 전설이 되어가고 있었다.


1976년 5월 일본 그랑프리에서의 Savanna RX-3

オイルショックでスカGとの争いに決着はつけられなかったが、すでにサバンナ・レーシングRX-3は無敵のマシーンとなっていた。1976年5月には日本グランプリのTS/ GTS-Bレースで優勝し、国内レース単一車種通算100勝という金字塔を打ち立てた。その後も、数々のレースでこの記録を更新した。(오일 쇼크로 스카 G와 벌인 싸움의  결과를 볼 수 없었지만 벌써 레이싱용 사반나 RX-3은 무적의 머신이 되고 있었다. 1976년 5월에는 일본 그랑프리의 TS/ GTS-B레이스에서 우승, 국내 레이스 단일 차종 통산 100승이라고 하는 금자탑을 수립했다. 그 후에도, 수많은 레이스를 통해 이 기록을 갱신했다.)

Savanna RX-3이 레이싱에서 거둔 기록들은 다음과 같다.

1971년 12월 - 富士ツーリストトロフィー 総合1位 サバンナRX-3 国内レースの1勝目(후지 투어리스트 트로피 종합 1위 사반나 RX3, 국내 레이스 1승)
1972년 5월 - 日本グランプリ(TS-bレース) 総合1位(일본 그랑프리 (TS-B 레이스) 종합 1위)
1972년 8월 - 全日本鈴鹿300キロ・ツーリングカー 総合1位(전일본 스즈카 300km 투어링카 종합 1위)
1973년 5월 - 日本グランプリ(TS-bレース) 総合1位(일본 그랑프리 (TS-B 레이스) 종합 1위)
1973년 8월 - 鈴鹿グレート20ドライバーズ(Tレース) 総合1位(스즈카 그레이트 20 드라이버즈(T 레이스) 종합 1위)
               富士グランドチャンピオンシリーズ(スーパーツーリングカークラス) チャンピオン(후지 그랜드 챔피언시리즈(슈퍼 투어링카 클래스) 챔피언)
1974년 12월 - 富士ツーリストトロフィー 総合1位(후지 투어리스트 트로피 종합 1위) - 개인적 참가 시작
1975년 5월 - 日本グランプリ(TS/GTS-Bレース) 総合1位(일본 그랑프리(TS/GTS-B 레이스) 종합 1위)
1975년 10월 - 富士マスターズ250キロ 総合1位(후지 마스터스 250km 종합 1위)
               富士グランドチャンピオンシリーズ(スーパーT・GTレース) チャンピオン(후지 그랜드 챔피언 시리즈(슈퍼 T GT 레이스) 챔피언)
1976년 5월 - 日本グランプリ(TS/GTS-Bレース) 総合1位  サバンナRX-3 国内レース100勝目(일본 그랑프리(TS/GTS-B 레이스) 종합 1위 사반나 RX-3 국내 레이스 100승 달성)
1976년 9월 - 富士インター200マイル(スーパーT・GTクラス) 総合1位(후지 인터 200마일(슈퍼 T GT 클래스) 종합 1위)
               富士グランドチャンピオンシリーズ(スーパーT・GTレース) チャンピオン(후지 그랜드 챔피언 시리즈(슈퍼 T GT 레이스) 챔피언)
1978년 2월 - IMSAシリーズ ディトナ24時間レース GTU  リタイヤ(IMSA 시리즈 데이토나 24시간 레이스 GTU 리타이어)
1978년 5월 - 富士日本グランプリ(TS/GTS-Bレース) 総合1位(후지 일본 그랑프리(TS/GTS-B 레이스) 종합 1위)
1980년 9월 - IMSAシリーズ RSクラス チャンピオン(マニュファクチャラーズ)(IMSA시리즈 RS클래스 챔피언(매뉴팩쳐러스))

Savanna RX-3은 1977년에 단산되었지만 단산된 다음해인 1978년에도 두 차례 레이싱에 나섰으며 단산된 지 한참 된 1980년에도 레이싱에 나서 제작사 부분 우승을 차지한다. 그리고 1978년을 기해 해외에도 도전을 했지만 첫 레이싱에서는 리타이어를 했다. 하지만 이후 나온 RX-7은 확실히 모터스포츠에 발을 들임으로써 GT-R vs. Rotary 그 30년 라이벌 역사의 한 시대를 풍미했다.

사진 : Okura Auto, Mazda
자료 제공 :  Mazda, Carlife


* 일본 고단샤(강담사)와 2&4 모터링이 만든 자동차 비디오 잡지 Best Motoring 2002년 6월호에 Skyline 2000 GT-R(형식명 PGC10)과 Savanna RX-3이 오랜만에 대결했다. 드라이버는 Skyline 2000 GT-R에 쿠로사와 모토하루(黑澤元治, 당시 BM 진행자, 전 닛산자동차 레이서), Savanna RX-3에 카타야마 요시미(片山義美, 1968년 Marathon de la Route 참전자, 85년 Le Mans 24시간 참전자, 70년대 로터리 엔진 머신 레이서)가 나와서 옛 모습을 그대로 보여줬다.
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07 도쿄 모터쇼-마쓰다 쿠페 컨셉트

마쓰다가 10월에 열리는 도쿄 모터쇼에서 로터리 엔진의 새 가능성을 알리는 쿠페 컨셉트를 선보인다. 쿠페 컨셉트는 나가레, 류가, 센큐, 그리고 하카제로 이어지는 시리즈의 연장 선상에 있다.

쿠페 컨셉트에서 가장 화제가 되는 부분은 신형 로터리 엔진. RX-8의 르네시스로 진화하면서 마쓰다의 로터리 엔진은 1974년 이후 가장 큰 변화가 있었다. 하지만 앞으로 나올 르네시스 II는 배기량이 늘어나면서 성능도 한층 강화될 예정.
이 쿠페 컨셉트는 1991년부터 2002까지 생산된 RX-7의 뒤를 이을 가능성이 매우 높다. RX-8과는 별도로 좀 더 순수한 스포츠카를 지향한다. 스타일링은 쿠바라 컨셉트의 디자인이 채용될 것으로 알려졌다.


RX-7의 재림이냐!! 그런거냐!!!

그나저나 뉴 로터리 엔진이라니!!! 마쯔다가 아직 로터리 엔진을 버리지 않았구나. ㅠ.ㅠ


기사&사진 : 글로벌 오토뉴스


여담 : 9월 15일부터 20일까지 학교 추계 답사로 중국 산둥성에 갔다왔습니다.
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Mazda Kabura Concept

Mazda의 퓨어 로터리 스포츠카인 RX-7은 단종되었지만, 아직도 로터리 엔진은 남아있다. 최근 이 RX-7의 부활 설이 들리고 있는데, 그 중심에 있는 것이 바로 이 카부라 컨셉트카
컨셉트카에는 160마력을 내는 직렬 4기통 2리터 엔진이 있지만, 만일 이 차량이 차세대 RX-7의 모델이 된다면 당연히 이 차에는 로터리 엔진이 얹히리라 본다.
물론 그 기반은 르네시스 로터리 엔진이 될 것이겠지만, 배기가스 규제가 높아지는 일본에서 로터리 터보 엔진을 쓴다면 새로운 기술이 많이 적용 되리라 본다. 참고로 이 컨셉트 카는 2006년 북미국제모터쇼(디트로이트 모터쇼, 약칭 NAIAS)에서 공개되었다.



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Mazda RX-7 FD3S(1991~2002)

일본 마쯔다의 로터리 스포츠카인 RX-7의 3세대 버전. 가장 최종에 나온 모델로 1991년 12월을 기해 등장한 RX-7 최후의 모델. 엔진은 1991년 등장 당시 13B-REW 엔진을 탑재해 최고출력 255마력(@6,500rpm)의 성능을 이끌어 냈다.

북미에서는 1996년에 단종되었으나(1995년부터 대부분 판매 중지), 일본에서는 2002년까지 판매되었다.

2002년에 등장한 Spirit R을 끝으로 역사속으로 사라진 RX-7 최후의 모델. 1999년 F/L 당시 280마력으로 끌어올렸다. Delta Project에 등장하는 모델


소설에서는




General specifications
Country of origin : Japan
Produced in : 2000
Numbers built : 175
Body design : N/A
Weight : 1271 kilo / 2802.1 lbs

Drivetrain
Engine : 13B R-EW R 2
Engine Location : Front , longitudinally mounted
Displacement : 1.308 liter / 79.8 cu in
Valvetrain : N/A
Fuel feed : Fuel injection
Aspiration : Twin Turbos
Gearbox : 5 speed Manual
Drive : Rear wheel drive

Performance figures
Power : 280 bhp / 209 KW @ 6500 rpm
Torque : 314 Nm / 232 ft lbs @ 5000 rpm
BHP/Liter : 214 bhp / liter
Power to weight ratio : 0.22 bhp / kg
Top Speed : N/A
0-60 mph Acceleration : N/A
(Data는 2000년에 나온 FD3S Type RZ 기준)


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