사진은 시빅, 아반떼, 코롤라 다 다루면서 왜 글은 전부 코롤라 중심인 거냐!!! 탑기어[각주:1] 코리아!!!!!! -_-;;;; 로마에 가면 로마법을 따르라 했거늘 네놈들은!!!!! ㄱ-

그래, 좋다. 코롤라를 한번 뜯어보자!!!!!



 
 
가장 추잡한 곳에서 태어난 장 바티스트 그루누이는, 세상에서 가장 비범한 후각을 갖고 태어난 덕에 천상의 향기를 가려낼 수가 있었다. 평범한 이들은 감히 맡지도 못할 미세한 향기를 찾아내 모든 이들을 탄복하게 하는 향수를 만들어냈다. 그의 놀라운 재주는 18세기 프랑스 사교계의 전설이 되었고, 귀부인들은 그가 손수 빚어낸 향수를 손에 넣으려 발버둥 쳤다. 왕후장상이 부럽지 않았어야 마땅할 그는, 하지만 향기에 대한 지나친 집착 탓에 결국 비극을 맞고 만다. 그루누이는 지상에 존재하지 않는 향기를 만들어내기 위해 미친 듯 매달렸지만, 정작 완벽한 향수를 창조하고 나서도 그는 만족감을 얻지 못한 채 생을 마감했다.
 
 
세상을 요동치게 만드는 건 비범함이다. 조용한 일상속에 특별한 뭔가가 스며드는 순간, 삶의 리듬은 일순간 허물어지고 사람들의 심장박동은 치솟기 시작한다. 엇나가기 시작한 리듬은 흥분으로 이어지고, 흥분은 집착을 불러일으킨다. 집착은 과욕을 낳고, 바로 그 순간 절제와 평범함은 자취를 감추고 만다. 혼돈과 비이성이 한바탕 쓸고 지나간 자리에는 채워지지 않는 공허함과 실망만이 남아있을 뿐이다. 마치, 소설 <향수>의 주인공 그루누이가 그랬던 것처럼 말이다.
 
 
 
 
그루누이의 광기를 떠올리며 코롤라의 운전석에 앉아있는 건, 마치 송로버섯의 짙은 내음을 상상하며 어머니가 차려놓은 집 밥을 먹고 있는 것과도 같다. 코롤라의 운전석에 앉은 지 이제 사흘째. 낯섦 따위는 사라진 지 오래다. 사실 키를 넘겨받고 주차장을 빠져 나와 첫 번째 모퉁이를 도는 순간, ‘내 차가 아닌 다른 차에 타고 있다’는 느낌은 이미 희미해지고 있었다. 전세계 곳곳에서 매년 1천만 대 가까운 차를 팔고 있는 ‘수퍼 브랜드’의 본질은, 1966년 데뷔 이후 지금의 10세대에 이르기까지 무려 3천700만 대나 팔려나간 ‘수퍼 베스트셀러’의 운전석에서 뚜렷이 간파할 수 있었다. 고도의 평범함이 가장 강렬한 개성으로 진화한 극적인 장면은 코롤라의 운전석 곳곳에 그 흔적을 남기고 있었다.
 
 
 
 
그러고 보니 너무 오랫동안 ‘내 차’에 대한 관심을 잊고 있었다. 속 썩이는 일도 없고 소소한 탈을 일으키지도 않으니 그냥 늘 그 자리에 있는 걸로만 생각하고 있었다. 크지도 작지도 않은 이 차가 우리 가족의 일원이 된 지도 벌써 10년이 다 되어간다. 계약하기까지 몇 날 며칠 밤잠을 설쳐가며 심사숙고 했고, 차를 사고 나서 년 정도는 주말마다 몇 시간씩 씻고 닦으며 애지중지 했던 차다. 내 가슴을 벅차게 했던 이 차는, 언젠가부터 당연히 거기 있는 존재가 되어갔다. 출산이 임박한 여동생을 태우고 산부인과로 냅다 달린 것도 이 차였고, 그렇게 태어난 조카가 난생 처음 탔던 것도 이 낡은 승용차였다. 아내는 이 차의 운전석에서 그녀 생애 첫 추돌사고를 당하기도 했다. 누가 손이라도 댈까 애지중지했던 ‘특별한 친구’는, 그 사이에 말 그대로 ‘우리 가족’이 되어 있었다. 이젠 크고 작은 상처에도 가슴 졸이지 않는다. 그냥 일상을 같이 하며 함께 나이 들어가는 존재일 뿐이다.
 
바로 그런 ‘늘 곁에 있어주는 차’를 만드는 데 관한 한 천재성을 발휘해온 브랜드가 바로 토요타다. 그리고 코롤라는, 그루누이가 지향했던 극단의 아름다움과 정확히 마주보는 지점에 서있다. 세상에 존재하지 않던 강렬한 자극에 집착하지도 않고 과욕을 채우기 위해 기본을 거스르지도 않는다. 어떤 경우에도 감정이 이성을 앞지르는 법은 없으며, 절정의 단 한 순간을 위해 스스로를 파괴하지도 않는다. 모든 사람이 이해할 수 있는 기준을, 누구나 받아들일 수 있는 방법으로 오랜 세월에 걸쳐 소리소문 없이 차근차근 구축해온 끝에 ‘비범한 평범’의 경지에 도달한 차다. 자극도 없고 화끈한 장면도 연출하지 않지만, 묘한 매력을 발산한다.
 
 
 
 
캠리와 패밀리룩을 보이는 프런트 뷰는 이 차의 모든 부분이 그렇듯 지극히 교과서적 구성이다. 옆과 뒷모습도 ‘기준’ 그 자체다. 멋을 부리지 못해 그런 게 아니다. ‘일상 속에서 일상적 용도로 믿고 탈 차’라는 지향점을 향해 놀라우리만치 충실하게 매진하고 있을 따름이다. 회색 톤으로 차분하게 마무리한 코롤라의 인테리어는 절제의 극치를 보여준다. 두드러진 매력포인트를 여럿 나열해놓고 뜨거운 눈길을 기다리는 겉치레와는 거리가 멀다. 관심을 끌기 위한 아무런 장식이나 장치도 없는 듯하지만, 여기서도 오로지 기본에 충실한 엄청난 고집이 스멀스멀 모습을 드러낸다. ‘트렌드세터’의 물결 속에서도 긴긴 세월 그 위세를 잃지 않는 ‘기본형 핸드백’과도 같은 스테디셀러의 힘이 묵직하게 배어있다.
 
왼쪽 rpm 게이지-오른쪽 속도계 구성의 계기반에서부터 스티어링 휠, 수직으로 얌전하게 내려앉은 센터페시아, 그리고 게이트시프트 타입 자동기어 레버에 이르기까지, 코롤라의 인테리어에 ‘처음 보는 희귀 아이템’은 단 하나도 없다. 횡행하는 첨단장비와 초현실 전자장비의 홍수에 시달려온 눈과 손이 오랜만에 익숙함과 마주치는 느낌. 모든 장비는 간소하고 직관적이다. 겉치레라고는 단 하나도 찾아볼 수 없는 단정한 디자인에 너무나 편안한 천연가죽 시트를 매치하고 무려 여덟개나 되는 컵홀더를 실내 곳곳에 마련한 코롤라의 인테리어는, 일본식 합리주의와 미국식 실용주의가 기막히게 어울린 공간이라 할 수 있다.
 
 
 
 
차체 길이는 현대 아반떼와 같은 수준이나 높이는 국내외 동급 경쟁차들 가운데 가장 높은 축에 든다. 스타일링을 고려한다면 낮게 깔린 루프 라인을 포기하기 어렵겠지만, 거듭 말하건대 코롤라는 애써 멋스러워 보이려는 차가 아니다. 스포티한 멋을 다소 손해 보는 대신 헤드룸을 확보하는 ‘준중형차 기본공식’을 충실히 따른다. 그 약간의 차이가 상당한 심리적 여유공간을 확보한다. 게다가 트렁크에는 골프백 네 개를 넣을 수도 있다. 코롤라는 북미에서는 사회초년병들의 첫 차로 가장 많이 팔리고, 일본에서는 제일 인기 있는 패밀리 세단으로 꼽힌다.[각주:2] 반면 동남아 일부 국가에서는 운전기사를 두고 타는 고급 세단으로 통하기도 한다. 기초가 튼튼 할수록 다양한 응용이 훨씬 수월해지는 건 비단 수학에만 적용되는 원칙은 아니다.

 
 
 
아이들링 사운드는 하이브리드 차를 떠올리게 한다. 토요타 브랜드 때문일지도 모른다. 어쨌거나 특별할 것 없는 직렬 4기통 1.8리터 DOHC 듀얼 VVTi 132마력 엔진은, 결코 평범하지 않은 매끈한 작동으로 ‘수퍼 베스트셀러’의 면모를 슬쩍 드러낸다. 이미 세계 곳곳에서 신뢰성을 입증 받은 이 엔진의 최대토크는 17.7kg·m. 숫자만 놓고 보면 출력과 토크 모두 동급 준중형차를 앞지르지 못한다. 하지만 버터라도 발라놓은 듯 보들보들한 아이들링에 이어 차체가 서서히 움직이기 시작하면 얘기는 달라진다. 숫자만으로는 설명할 수 없는 정교한 균형감이 발군이다. 추월을 해야겠다 싶은 순간 정확히 그만큼의 순간가속이 이루어지고, 코너에 접어들면 그 각도를 정확히 따라가며, 멈춰서야 할 때는 딱 부러지는 제동력을 과시한다.
 

호쾌한 반응을 보이진 않으나, 그렇다고 더디지도 않다. 가속페달을 꾸준히 밟으면 시속 150km쯤은 힘들이지 않고 넘긴다. 부드러운 가속성격이나 과하지 않은 최고속도 모두 ‘많은 사람들이 일상 속에서 실용적으로 사용할 수 있는 차’라는 성격에 충실하다. 평범한 외모와 달리 푸트워크는 상당히 경쾌하고, 특히 고속코너에서의 순발력은 기대 이상이다. 흔들림 없는 하체에서는 오랫동안 갈고 닦은 내공이 물씬 전해온다. 소위 달리는 즐거움보다는 균형감과 쾌적한 승차감에 초점을 둔 주행성격이다. 사흘간 체크한 코롤라의 평균연비는 리터당 12.2킬로미터. 휘발유 엔진에다 서울시내를 주로 주행했음에도 공인연비(리터당 13.5킬로미터)에 견줘 큰 차이를 보이지 않는다.
 
 
 
 
요즘 새로 나온 경차에서도 볼 수 있는 시동 버튼조차 없지만, 부끄러워할 일은 아니다. “고급차나 정통 스포츠카가 아닌 이상 불필요한 가격 상승요인을 애써 도입할 이유는 없다”는 의견에도 귀를 기울일 필요가 있다. 4단 자동기어도 마찬가지. 토요타의 4단 기어는 어지간한 6단 기어 못지않은 성능을 보이긴 하나, 경쟁차에 비해 떨어지는 스펙임에는 분명하다. 지금은 바야흐로 ‘스펙 쌓기’의 시대. 그렇다면 세계 최대의 자동차회사가 왜 이 정도에서 멈췄을까? 설마 기술적 한계 때문에? 천만에, 결코 아니다. 토요타는 렉서스 LS를 통해 세계 최초로 8단 자동기어를 양산화했던 회사. 그런가하면 올해 제네바 모터쇼에 출품한 렉서스 LFA 뉘르부르크링 패키지는 V10 4.8리터 엔진으로 570마력의 무시무시한 출력을 뽑아낸다. 세계 최대의 대중 브랜드 토요타는, 고성능을 추구하는 대신 각 차종의 성격에 맞춘 유연한 메커니즘 적용에 초점을 맞추고 있다.
 
 
그렇다면 극도로 평범한 직렬 4기통 1.8리터 엔진과 4단 기어는 코롤라의 성격에 최적화한 메커니즘 조합이라고 보는 게 옳다. 가족의 일상 깊숙이 들어와 있어야 할 차에 엄청난 성능을 집어넣는 건 과욕일 뿐이다. 1년에 한번인 결혼기념일에는 프랑스식 코스 정찬이 제격이지만, 매일 대하는 밥상에는 따뜻한 쌀밥과 된장찌개가 최고인 것과 같은 이치다.
 
 
 
 
 
‘세상에서 가장 평범한 준중형’ 코롤라는, 바로 그 평범함을 무기 삼아 지금 이 순간에도 세상 어딘가에서 40초당 한 대 꼴로 팔려나가고 있다. 지난 45년간 쌓아올린 엄청난 판매대수도 중요하지만, 그 오랜 세월을 달려오고서도 전혀 꺾이지 않은 최근의 판매 추이가 더 눈길을 끈다. 9세대까지의 누적 판매대수는 3천만 대. 지난 2006년 데뷔해 지난해 한 차례의 페이스리프트를 거친 현행 10세대는 여기에 다시 700만 대를 추가했다. 최근 10년간 판매대수가 1천만 대에 이르고, 지난 한 해 동안의 판매대수만 해도 110만 대다. 토요타는 이 초절정 베스트셀러의 플랫폼을 활용해 2도어 쿠페와 4도어 세단, 3도어 해치백, 왜건, 미니밴 등 다양한 차종을 북미와 유럽 등 세계 각지에 선보이고 있다.
 
 

 
 
국내 시판 가격은 국내 수입차 중 최저가인 2천590만 원. 정확한 시간에 출근하고 특별한 일 없으면 엇비슷한 시간에 퇴근하는 모범가장들에게 어울릴 차다. 적당한 사이즈에 운전도 쉽고 효율성도 나쁘지 않아 남편과 아이들 뒤치다꺼리에 바쁜 수퍼맘에게도 제격이다. 깔끔하고 실속있는 이미지로 비즈니스 파트너에게 좋은 인상을 심어줄 수 있으며, 잔고장에 신경쓰고 싶지 않은 사람에게도 권할 만하다. 너무 과감한 디자인이 부담스러운 사람에게도 대안이 될 수 있다.
 
코롤라 초대 수석 엔지니어 하세가와 씨는 “지구상 모든 이들의 행복과 여유로운 삶을 위해 코롤라를 개발한다”고 했다. 45년이 흐른 지금, 1세대 코롤라를 만들어낸 그의 다짐은 모난 구석이라고는 찾아볼 길 없는이 ‘글로벌 스탠더드’ 속속들이 스며들어 있다.
 
 
 
글 | 김우성·사진 | 최대일, 김범석
 
 
 
 
 
역사는 하루 아침에 이루어지지 않는다
 
코롤라는 45년 동안 열번의 세대교체를 거치며 3천700만 대 판매라는 대기록을 세우고 있다. 같은 이름으로 가장 많이 팔린 세계기록이고[각주:3], 신기록 행진은 지금 이 순간에도 계속되고 있다
 
 
 
‘세계에서 가장 많이 팔리는 차’ 이야기가 나오면 빠지지 않는 자동차가 있다. 토요타 코롤라, 폭스바겐 골프와 비틀, 포드 모델 T, 에스코트, 포드 F-시리즈 픽업 등. 이 중에는 첫 출시부터 이름도 바꾸지 않은 채 꾸준히 팔리는 차가 있는가 하면 단종된 모델도 있고, 공백기를 거친 후 이름을 다시 물려받아 태어난 차도 있다. 배경과 사연은 각각이지만 이들의 공통점은 판매대수 단위가 천만 대라는 점. 몇 백만 대라는 숫자로는 이들 앞에서 명함도 내밀 수 없다. 특히 코롤라는 3천700만 대라는 전무후무한 기록으로 베스트셀링카 중에서도 최고의 자리를 지키고 있다.
 
 
 
No. 1 Toyota Corolla
 
 
 
1세대(1968)

 
 
5세대(1987)

 

8세대(1999)
 
 
1966년에 처음 선보인 이래 45년 동안 3천700만 대나 팔렸으니 명성을 짐작하고도 남는다. 감이 잡히지 않는다고? 40초마다 한대씩 팔린다고 생각해보라. 보통 1년에 10만 대만 넘게 팔려도 베스트셀링카 소리를 듣는데, 연간 1 00만 대 이상 팔리니 밀리언셀러 타이틀을 붙여도 될 정도다. 코롤라라는 이름은 주요 모델에 왕관과 관계있는 이름을 붙이는 토요타의 전통에 따른 것. 코로나와 캠리 등도 왕관에서 비롯된 이름이다. 코롤라는 작은 왕관을 가리킨다. 1 세대 코롤라는 1.1리터 엔진을 얹고 1966년 10월 선보였다. 1968년, 미국 시장에 진출해 일찌감치 글로벌 모델의 기본기를 닦았다. 초대 모델의 코드네임은 E 10. 이후 페이스리프트나 모델체인지가 있을 때마다 E20, E30 식으로 숫자를 높여왔다. 1984년 코롤라는 뒷바퀴굴림 레이아웃에서 앞바퀴굴림으로 전환하는 일대 전기를 맞이한다. 실내 공간 확보에 유리한 앞바퀴굴림을 택해 소형차로서의 실용성을 더욱 높이자는 의도에서다. 1997년 자동차역사에 길이 남을 세계 최다 판매 기록을 경신했다. 1 0세대 모델은 2006년 10월 등장했고, 2010년 LA 모터쇼에 페이스리프트 모델이 선보였다.
 
 
 
 
No. 2 Ford F series
 
 
 
 
픽업트럭이 2위라니 놀라울 따름. 1948년부터 생산돼 지금까지 약 3천400만 대가 팔렸다. 미국 시장에서 차종 불문하고 20년 넘게 판매 1위를 고수하고 있다.
 
 
No. 3 Volkswagen Golf
 
 
 
 
1974년 선보인 이래 약 2천800만 대가 팔렸다. 코롤라가 세단 시장의 강자라면 골프는 해치백 시장을 주름잡고 있다. 높은 완성도와 실용성을 자랑한다.
 
 
No. 4 Volkswagen Beetle
 
 
 
 
1945년 히틀러에 지시에 의해 개발된 비틀은 모두 약 2천150만대가 팔렸다. 오리지널 비틀은 독일에서 1978년까지 생산되었고 이후 브라질과 멕시코 등지에서 2003년까지 생산되었다.
 
 
No. 5 Ford Escort
 
 

 
1967년에 태어나 2003년 단종될 때까지 2천만 대가 팔렸다. 한 시대를 풍미했지만, 21세기 들어오면서 시대의 벽을 넘지못하고 역사 속으로 사라졌다.



기사 : 탑기어 2011년 5월호





  1. 태그에는 톱기어라 적었으나 앞으로는 탑기어라 통일합니다. [본문으로]
  2. 대 놓고 까서 이거 배기량 보면 뻔하지 않나? 그리고 이거.... 패밀리 세단을 넘어선거 같은데? [본문으로]
  3. 그런데 아무리 따져봐도 그보다 더 잘난 것은 비틀 아닌가? 그건 엔진만 좀 바꿨지... ㄱ- [본문으로]
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Posted by sephia

거 참.... 이 만악의 근원 톱기어는 별의별 행각을 저지르는군요. 이번엔 자전거생활과 공동으로 사고를 쳤습니다.
이런 걸 꼭 하는 이유가 뭔지 의심스럽더군요.

지난번 TG Fight[각주:1]도 워낙 깼는데, 이번엔 진짜 깹니다. 깨요. 자전거생활 기사도 보고 싶은데.... orz


작작들 해!!!



결론 : 님들이 짱드세요.

그나저나 다음은 어떤 기사를 가지고 굴려볼까나~~


기사 : 톱기어 2009년 2월호


  1. 톱기어 2008년 11월호 [본문으로]
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Posted by sephia

[Topgear]TG Fight

Auto/정보 2011.03.15 11:22

역시 기행의 국가 영국 출신 잡지 아니랄까봐, 한국판 톱기어 제작진들의 똘기 또는 만행을 그 자리에서 보여주는 기사가 있습니다. 한참 전으로 거슬러 올라가면 미니에서 24시간 지내기[각주:1], 예전엔 24시간 서울시내 레이스[각주:2], 얼마 전에는 TG WRC[각주:3]. 이번엔 뭐? 서울에서 부산까지 비행기와 란에보?? 후.........

평론 포기, 그냥 보시죠.


이 답없는 인간들!



역시 이노무 기행 잡지. ㄱ-

돈 안새는게 용하다. ㄱ- 누가 이 인간들 좀 말려봐!!!



기사&사진 : 톱기어 2008년 11월호



  1. 2008년 11월 3일에 올린거. 톱기어 2008년 9월호 기사였다. 원래 이번에 올리려다 예전에 올렸다는 사실을 알고 두손 들었다. [본문으로]
  2. 2008년 11월 10일에 올린거. 톱기어 2007년 11월호 기사였다. [본문으로]
  3. 2011년 2월 14일 업로드. 톱기어 2008년 10월호 [본문으로]
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Posted by sephia

르노삼성 SM3에 2리터 엔진이 올라갔다죠. 늦게나마 시승기 올라갑니다~

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너네 이건 아니다. 이놈들아. ㄱ-

글&사진 : 톱기어 2011년 1월호
  1. 지금 기아 포르테나 현대 아반떼의 엔진 출력이 140마력, 시보레 크루즈(옛 GM대우 라세티 프리미어)의 출력이 124마력인데 르노삼성 SM3은 112마력이다. 근데 이거 HR16DE 베이스잖아! [본문으로]
  2. 이쪽은 GDI 엔진이다. [본문으로]
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Posted by sephia

CC? 이걸 뭐라 표현해야 할까나요~~?? 분명 파사트 베이스로 한 것은 맞는데 말이죠. 시승기를 통해 한번 뜯어보도록 합시다!!!


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이 정도면 이해 가실 분???

없어? 진짜 없어? 에이. 사진이나 올리러 가야지. ㄱ-



기사&사진 제공 : 톱기어 2011년 1월호
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Posted by sephia

자, 여러분들은 지금부터 말도 안되고 무모하고 그리고 답이 없는 두 자동차의 대결을 보게 되실 겁니다. 영국판 톱기어 저리가라가 될지도 모를 충공깽의 대결, 준비 되셨나요? 그럼 시작합니다!!!!

아. 이 대결은 예전에 올렸던 서울 24시간 레이스로부터 1년 뒤에 벌어진 대결입니다.

당시 올린 문제의 글.
2008/11/08 - [Auto/정보] - Seoul 24Hr. Race








 

강원도 영월, 정선, 양양 일대를 도는 총 380킬로미터가 넘는 코스. <톱기어>의 무모한 도전이 또 다시 시작됐다. 지도 한 장 달랑 들고, 알지도 못하는 길을 달리라는 황당한 임무가 떨어진 것이다. 잠 한숨 못잔 채 운전대만 잡고 있는 그들. 체력은 떨어질 대로 떨어졌고, 눈은 저절로 감긴다. 과연 역경을 뚫고 완주할 수 있을까?


Photography by Studio UP

 

“고갯길에서는 똑똑한 액티브 서스펜션이나, 어드반 네오바 이상의 그립을 자랑하는 타이어를 끼고도 이길 수 없는 상대가 있지. 차의 제원 이야기가 아니야. 훈련 받은 레이서에 관한 것도 아니지. 다운힐에서 괴물 같은 존재. 바로 그 동네에 사는 '지역 드라이버'지. 낯선 곳에서 그를 이길 확률은 로또 당첨 가능성보다 낮아. 행여나, 그의 근거지에서 한판 붙을 생각은 하지 마시게.'

 

 

저녁 숟가락을 놓자마자 중미산으로 달려가던 시절이 있었다. 그곳은 내 젊음을 불살랐던 곳이자 나를 산 타는 사나이로 만들었던 원흉이기도 했다. 한때 고갯길 배틀 전문 인터넷 카페를 운영하고 있었다. 이름도 찬란했다. ‘블랙선즈.’ 당시 팀 리더는 내게 지역 드라이버의 무서움을 강조했다. “어떤 수퍼카를 끌고 와도, 타막의 황태자 랜서 에볼루션일지라도 힘들 거야.' 실제로 당시 중미산에는 괴물 기아 캐피탈이 살고 있었다.

 

순정 모델이었지만 날고 긴다는 스포츠카들을 여지없이 뭉갰다. 이 말을 교훈 삼아 나는 지금껏 지역 드라이버와는 절대 대결을 하지 않았다. 적어도 오늘까지는 말이다. 새벽 5시. “취익, 취익!” 변속할 때마다 블로 밸브에서 공기를 방출해내는 소리가 요란하다. 푸조 207RC를 다그치며 어두컴컴한 길을 미친 듯 달린다.

 

“볼보 C30 T5 정도면 해볼만한 상대 아냐?” <톱기어> 편집팀이 WRC를 재연해보자며 펼친 ‘톱기어 랠리 챔피언십’에 푸조 드라이버로 참가한 나는 C30을 상대로 207RC를 다그치며 어드밴스 랠리 포인트를 얻기 위해 분주히 달리고 있다. SS1이 치악 휴게소에서 영월, SS2가 영월에서 강원랜드, SS3와 SS4는 태백에서 정선을 지나 양양으로 이어지는 험준한 여정이다.


30분 간격을 두고 푸조 팀이 먼저 출발. 손에 꽉꽉 쥐어지는 207RC라면 구간별 우승은 따놓은 당상이다. 코드라이버로 동승한 <톱기어> 편집장은 드라이버를 믿는 듯 지도를 내팽개쳐놓고 앉아있었다. 이 새벽에, 어딘지도 모를 곳에 버려진 우리들 스스로를 대단하다고 여기고 있는 것 같았다. C30? 그 차로 207RC를 따라잡겠다고? 강원도 고갯길에서? 말도 안 되는 소리지. “너무 빨리 가도 문제니까 슬슬 달릴게요. 따라나 오겠어요?”

 

그렇다. 너무 달리면 기름만 먹을 것이고, 게다가 C30 드라이버들은 편집팀 내에서도 길눈 어둡기로 유명하지 않던가. '자 달려라 푸조야.' SS1의 우승은 우리 것이야! 이건 어디까지나 자만이었다. 나는 정말 중요하고도 핵심적인 부분을 놓치고 있었다. “그런데, 요 근처가 최윤섭 기자네 고향 아냐? 이 동네는 가도가도 모르겠네.' 편집장의 아무 생각 없는 한마디.

 

 

순간, 머리 속에는 까맣게 잊고 있었던 누군가의 한마디가 떠오른다. “아무리 수퍼카를 끌고 와도 지역 드라이버는 이길 수 없어…”. 지역 드라이버, 그러니까 뒤따르는 C30의 메인 드라이버는 이 지역을 거의 밥 먹듯 돌아다닌 경력을 갖고 있지 않나. 그러고 보니 지난번 코스 답사 때도 지도 한 장 없이 제천, 영월 일대를 안방 드나들 듯 달렸던 장본인 아닌가.

 

비록 30분 늦게 출발한다고 하지만, 교차로를 만날 때마다 왼쪽인지 오른쪽인지 점점 망설여지는 우리 팀의 솜씨로 볼 때 승리에 대한 낙관은 바보 같은 생각이었다. 지역 드라이버라는 그의 존재를 의식한 탓에 신경은 점점 더 예민해지고 있었다. 룸미러에 헤드램프 불빛이라도 보이면 오른발에 더욱 힘이 들어가고, 스티어링은 과격해진다. 지도는 무시하고 며칠 전 그와 함께 왔던 코스 답사의 기억을 떠올리며 달린다. 무조건 쭉쭉 가라고 했던 그의 충고만을 길잡이로 삼을 뿐이다.


계속 직진으로 달리는 우리. 애매한 교차로에서 오른쪽이 영월, 직진은 평창이라는 표지판도 완전히 무시한 채, 무조건 직진했다. 새벽안개가 자욱하다. S자에 이은, L자 곡선이 연달아 이어진다. 계속해서 표지판은 평창을 가리킨다. 낌새가 이상하다. 그제서야 지도를 폈다. 잘못 들어와도 한참을 잘못 들어왔다. 무려 23킬로미터나 코스에서 이탈했다. 재빨리 차를 돌리고, 물 안개 자욱한 험한 도로를 WRC 드라이버 뺨치게 거슬러간다.

 

우리는 코스 중간중간마다 약간의 미션을 가미했다. SS1 구간에서는 한반도 모양을 띤 선암 마을 사진을 찍어야 한다. C30도 이미 출발했을 것이고, 이 지역 지리를 눈감고도 찾아내는 상대편 드라이버의 실력을 놓고 봤을 때 이미 선암 마을에 도착했을지 모른다. 알게 모르게 타오른 경쟁심은 207RC를 더욱 강하게 몰아붙이게 만든다. 이 차의 그립이 이렇게 끈적하고, 1.6 터보 엔진이 이토록 감탄할만한 순발력을 지녔다는 사실은 그 와중에도 반가운 재발견이다.

 

선암 마을에서 아직 아무도 없음을 발견한 우리는 잠시나마 안도의 한숨을 내쉬었다. 그런데 불과 4분 정도 지났을까? 볼보가 나타났다. 결국 우리는 30분이나 뒤진 셈이다. “이미 올라서 다 봤는데 안개 때문에 안보여.” 방금 도착한 우리는, 짐짓 도착한지 한참 지난 척해야 했다.

 

 

별마로 천문대야 기다려라! 벌어진 시간을 조금이라도 줄이기 위해 올 때보다 훨씬 빠른 속도로 푸조를 다그쳤다. 이번엔 코드라이버도 확실한 지도잡이로 나섰다. 산길보다 매끈한 도로가 펼쳐지고, 이어 천문대로 향하는 난공불락의 커브길 잔치가 눈앞에 펼쳐진다.

 

이곳에서 왜 푸조가 앞바퀴굴림 최고 핸들링이라는 찬사를 받는지 알 수 있다. 통통대며 살아있는 승차감을 유지하면서도 극한으로 치닫는 하체는 더욱 단단해진다. 명백한 이중성이다. 그리고 푸조만이 이런 타협을 이루어낼 수 있다. 실제 WRC에서 쌓은 노하우는 RC 버전을 통해 순진한 207을 가차없이 몰아붙인다. SS1 구간의 마지막인 천문대가 시야에 들어오자 긴장이 한꺼번에 풀렸다. 그리곤 아무 것도 기억이 나지 않는다.


꿈에서 까마귀가 짓누른다. 거대한 초대형 까마귀. 그 눈이 꼭 C30을 닮은 게 영 기분이 좋지 않았다. 눈을 떠보니, 이건 랠리의 중간 베이스캠프가 아니라 아수라장이다. 차마다 거의 실신한 자세로 누워있는 우리들. C30도 어느새 도착해있었다. 시체놀이가 한창이다. 어젯밤에 단 한 시간도 못 잔 탓에 SS1 구간 96킬로미터는 마치 960킬로미터처럼 버거웠다. 2시간8분38초의 기록을 보면 그 새벽 시간에 얼마나 내달렸는지 짐작할 수 있으리라.

 


SS2 구간의 시작점에서부터는 지역 드라이버를 무시해도 상관없을 것 같다. 태백과 강원랜드, 그리고 준용 서킷으로 이어지는 이 지역은 나 자신도 나름 지역 드라이버라고 자신할 만하니 말이다. 경쾌한 푸조는 내리막에서 천문대의 지그재그 수수께끼를 보란 듯 풀어헤친다.

 

강원랜드로 향하는 길은 정말 우습게 보았다가 낭패를 본 구간이다. 태백산도립공원에 들르라는 미션을 미처 보지 못했다. 쭉 달리면 30분이면 닿을 거리 아닌가? 태백산도립공원, 천문대에 버금가는 커브구간과 강원도 동강 지류의 하천들이 구비구비 천혜의 경관을 만들어내는 길. 그러나 여기에서 이제껏 만나본 최고의 지역 드라이버와 마주치게 될 줄은 꿈에도 몰랐다.


SS1의 패배를 만회하기 위해 푸조를 있는 힘껏 밟아댄다. 그런데 난데없이 나타난 모닝. 그것도 유럽식 하체 튜닝을 거친 뉴 모닝도 아닌, 종이로 접어놓은 듯한 구형 모닝. 시야를 가리며, 점점 성질머리를 돋군다. ‘추월할까? 말까? 바짝 붙어보면 알아서 비켜주지 않을까? 모닝을 상대로 푸조 207RC가 촐싹거리면서 추월하는 것도 우습지. 바짝 붙으면 알아서 비켜 줄 거야.’

 

오판이었다. 내가 따라붙자, 모닝은 딱 그만큼 달아난다. 4연속 헤어핀 커브 구간에서 반대차선을 아주 능숙하게 요리해가며, 아웃-인-아웃-인을 반복하는 모닝의 뒷모습은 도저히 순정이라고 믿기 어려울 정도였다. 오직 경사로 구간에서만 힘이 모자란 듯 주춤하는데, 여기서 따라잡으면 그야말로 배기량 때문에 이긴 것이니 그럴 수는 없었다. 다시 이어지는 S커브 구간에서 모닝은 다시 저만치 달아난다. 점점 멀어지는 은색 모닝.

 

역시 지역 드라이버를 무시해서는 안 된다. 태백산도립공원을 찍고 강원랜드를 가는 도중에 막 주차하고 있는 바로 그 모닝을 발견했다. 순간 나와 코드라이버는 놀라 자빠질 수밖에 없었다. 엄지손가락이라도 들어줄까 싶어 다가섰는데, 모닝에서 장바구니를 든 아줌마가 내리다니. 그녀는, 정선 고갯길의 달인이었다. '푸조야, 빨리 가자. 얼굴 화끈거린다.'

 


강원랜드에서는 황당한 미션을 수행해야 한다. 카지노에서 칩을 바꿔서 오란다. 갓길에 차를 세우고 사복을 갈아입기 위해 도로에서 옷을 벗는다. 원피스 레이싱복은 입고 벗기가 보통 힘든 게 아니다. 바지를 벗다가 한쪽 다리에 걸렸는데, 하필이면 그 때 팬티만 입은 채 막 주차하려는 쏘나타 아가씨와 마주쳤다. ‘봤음 뭐라고 말을 하든가.’ 아마 난생 처음 보는 거대한 물건(?)이었을 것이다.


SS2 구간에서는 사실상 푸조가 랠리 포인트를 얻은 듯하다. 구간목표는 1시간30분이지만, 모닝 아줌마를 따라잡기 위해 과하게 달렸던 게 원인이었다. 영월에서 여기까지 약 99.7킬로미터를 달려왔다. 소요시간은 1시간 59분. 태백산도립공원 주변을 달리는 여행객들에게 경고한다. 그대가 꽤 잘 나가는 차를 타고 있을지라도 지역 드라이버에게 예를 갖추어야 할 것이다. 그렇지 않았다간 포르쉐 911이라 할지라도 민망한 꼴을 면키 어려울 게다.

 

 

아, 이제는 돌아가고 싶다. 천문대에서의 달콤한 한 시간의 취침도 약발이 다한 듯, 눈꺼풀이 감겨오면서 병든 닭마냥 비실비실댄다. 이제 SS3 구간이다. 이번에는 C30이 먼저 출발한다. 코 드라이버도 지도 챙기기에 한창이다. 백석폭포. 이름은 들어봤는지 모르겠지만 한국의 기이한 절경 중 5위안에 넣어도 모자람이 없을 정도의 장관이다.

 

마치 캘리포니아주 요세미티 국립공원의 한 장면을 옮겨놓은 듯하다. 진부에 자리한 부일식당에 도착했다. 먼저 출발한 C30이 보이지 않는다. 나중에 알고 봤더니 드라이버의 휴대폰과 지갑을 루프에 얹은 채 출발했다가 뒤늦게 그걸 찾느라 다시 강원랜드로 거슬러 갔었단다. 아무리 졸려도 정신줄 놓지 말라니까…. 덕분에 SS1 구간에서 헤맸던 23킬로미터를 거의 어느 정도 만회할 수 있었다.


새벽부터 과자에 물만 마시며 여기까지 달려와서인지, 곡기가 들어가는 이 순간이 얼마나 행복한지 모른다. 문제는 레이싱복을 입은 채 밥 먹기가 정말 곤란하다는 것이다. 가뜩이나 약간 작은 사이즈 때문에 다리 사이가 꽉 껴서 죽겠는데 이대로 앉아서 밥을 먹으니, 이거 원 산채비빔밥 먹다가 산 채로 죽을 수도 있겠다.

 


마지막 SS4만 남았다. 무슨 도령들이 그렇게 많은지, 운두령을 지나 구룡령 휴게소를 거쳐 양양 동호 해수욕장까지 달려야 한다. 사실상 C30과 거의 비슷한 시간대로 접어들었다. 중간에 시간 안배를 너무 여유롭게 잡은 탓이다. 미션인 방아다리 약수를 한 모금 삼키고, 운두령으로 향했다. 구름이 항상 걸려있는 듯한 운두령에서 푸조는 제 실력을 맘껏 발휘한다. 역시 사람은 밥을 먹어야 한다. 밥심으로 기어를 인간 더블클러치로 다룬다.

 

1단에서 3단 다시 5단으로 널뛰듯 변속해가며 미친 듯 달려나간다. 우리가 하드코어적인 랠리의 디테일을 따를 필요는 없었기에 마지막 피날레는 함께 하기로 했다. 급기야 SS4 구간을 달려나갈 때는 잘 나가는 푸조 한번 타보자는 C30 드라이버의 간곡한 요청으로 난 C30의 핸들을 쥐어야 했다.

 

C30으로 옮겨 타니 쉽사리 적응하기 어렵다. 수동기어의 짜릿함도 없고, 이 넓고 광활한 소파는 뭐지? 배기량은 분명 푸조보다 크고 마력도 앞서지만, 육중한 몸매를 컨트롤한다거나 코너에서 민첩하게 구사하는 능력은 RC보다 떨어진다. 이렇게 편하고 안락한 차로 랠리를 하니, 지갑을 루프에 얹고 달릴 수밖에....

 


드디어 우리의 피날레, 양양에 자리한 동호 해수욕장에 도착했다. 정말 미친 짓이었다. 서울 24시간 레이스나, 미니에서 하루종일 버티기는 비할 바가 못됐다. 그 새벽에 꽉 끼는 레이싱복과 헬멧을 뒤집어 쓰고, 졸린 눈을 비벼가며 달리기 시작한 게 무려 399.3 킬로미터. 총 소요시간 12시간이라는 대장정으로 이어진 것이다.


그 새벽에 휴게소에서 레이싱복 군단을 만난 매점아저씨. 강원랜드에서 옷 갈아입다 마주친 쏘나타 아가씨와 갑자기 파랗고 붉은 차를 마주한 정선역장 아저씨. 그리고 레이싱 팀에서 단체 회식을 나온 거라 믿었던 부일식당 아줌마. 그들은 우리가 무엇 때문에 그렇게 달려왔는지 모를 것이다.

 

그러나 지금 이순간만큼은 뿌듯하다. 주마등처럼 어제 새벽부터의 일이 스쳐가는가 싶더니, 이제는 되돌아갈 걱정뿐이다. 알아주지 않아도 좋다. <톱기어> 10월호를 보는 독자들이 즐거울 수 있다면, 도전은 계속된다.


에디터/황인상

 

 

터지고야 말았다. 아주 간단히, 흉내만 내고 끝낼 생각이었다. '맛만 보여줄' 의도였다. 시간이 지날수록 눈덩이처럼 커졌다. 멋진 가을경치를 배경 삼아 드라이브나 하고 오자던 계획은 뼈대가 생기고 살이 붙더니 어느새 'WRC'로 바뀌고 말았다. '한 번 하려면 제대로 하자'는 의견이 나왔다.

 

준비할 게 한두 가지가 아닌데. 코스를 정해야 했고, 랠리를 위한 차도 마련해야 했다. 폼생폼사라고 레이싱복도 필요했다. 모든 게 딱 들어맞는 날짜를 정하기도쉽지 않았다. 그리고 마침내 '그 날'은 오고야 말았다.


새벽 4시 중앙고속도로 치악 휴게소. 동이 트려면 아직 멀었다. 긴장한 기색이 역력하다. 비장감도 배어있다. 한편으로는 웃기기도 하다. 졸린 얼굴이고 배고픔에 찌든 모습이기도 하다. 서울에서 새벽 1시에 출발하느라 한숨도 자지 못했으니 그럴 만도 하다. 출발에 앞서 레이싱복으로 갈아입고 레이싱 슈즈로 바꿔 신느라 부산하다. 압권은 헬멧. 과연 헬멧을 쓰고 장시간 운전을 할 수 있을까? 이번 랠리에서 확인해야 할 일 중 하나다.

 


SS1. 04시 30분 푸조 207RC가 별마로 천문대를 향해 출발했다. 60킬로미터 정도 되는 거리다. 이론상 시속 120km로 달리면 30분이면 도착할 수 있는 거리. 그냥 아무 생각 없이 달리기만 하면 심심하지 않은가? SS1에서 해야 할 미션은 '로드킬'과 별마로 천문대 가는 도중에 있는 '한반도 지형마을'에서 사진촬영하기.

 

일반국도에서는 밤사이 수많은 짐승들이 차에 친다는 뉴스를 본적이 있다. 그래서 준비한 미션이다. 여기에, 빠른 속도에서는 로드킬을 확인할 수 없고, 한반도 지형마을도 가본 적이 없기에 과속을 해서는 쉽게 찾을 수 없다.


05시 출발. 조용한 시골길에 볼보 C30의 엔진과 배기 사운드만이 울려 퍼진다. 207RC가 30분 먼저 출발했지만 따라 잡을 수 있을 것 같다. 처음 밝히지만 치악휴게소에서 영월 별마로 천문대까지는 눈 감고도 갈 수 있다. 여기저기 볼거리가 많아 안방 드나들듯이 다녔던 곳이기 때문이다.

 

그런데 말처럼 쉽지 않다. 미션을 수행하지 못하면 페널티가 주어진다. 로드킬을 찾아야 한다. 속도를 낼 수 없다. 아무리 눈을 비벼도 찾을 수 없다. 안개가 밀물처럼 밀려온다. 이대로 포기해야만 하는가? 어느새 한반도 지형마을 입구까지 왔다. 찾았다. '뱀'이다. 차에 꼬리만 치인 것 같다. 형태를 고스란히 유지하고 있다. 미션 하나 완수.

 


한반도 지형마을까지 가는 길은 비포장길이다. 희뿌연 먼지를 뒤로 날리며 액셀 페달을 끝까지 밟는다. WRC 분위기가 물씬하다. 그리고 207RC마저 잡았다. 한반도 지형마을에서 내려오고 있는 중이었다. 갖은 인상을 다 쓰고 있는 폼이 미션을 수행하지 못한 것 같다. '아무 것도 보이지 않아. 날도 어두운 데다가 안개까지 자욱해 한반도인지, 세계전도인지 보이지도 않아!' 그러나 우리는 30분 늦게 출발한 덕을 볼 수 있었다.

 

어둠과 안개가 걷히고 있었다. 서서히 드러나는 한반도. 날이 완전히 밝지 않아 '남한' 쪽만 보이지만 분명 한반도 지형을 그대로다. 장관이다. 주어진 미션 완벽히 완수. 아무 것도 하지 못해 울상을 짓고 있던 207RC 드라이버가 생각난다.


별마로 천문대까지 달리기만 하면 된다. 어둠과 빛이 공존하는 시간. 눈이 감겨온다. 코드라이버는 이미 곯아 떨어졌다. 선배가 핸들을 잡고 있는데 후배가 옆에서 코를 곯다니. 이런 일이 생길 것 같아 선글라스는 끼지 못하게 했다. 선글라스 낀 척 하며 눈을 감기 때문이다.

 

예전 같으면 감히 상상도 할 수 없는, 군대보다도 더 군기가 세다는 잡지업계에서.... 하지만 봐주기로 했다. 일 하랴, 애 보랴, 게다가 밤까지 샜으니. 천문대로 올라가는 약 2킬로미터의 와인딩 코스만 남았다. 그런데 수면제를 먹은 것 같다. 세상에서 가장 무거운 게 눈꺼풀이라고, 도저히 떠지지 않는다. 그 꼬부랑 길을 어떻게 올라갔는지 기억이 없다. 올라가자 마자 꿈속으로 빠져들었다. 총 주행거리 71킬로미터. 1시간 44분이 걸렸다.

 


모두들 푸석푸석하다. 밤 사이 라면 두 개 정도는 끓여먹고 잔 얼굴이다. 퉁퉁 부었다. 헬멧이 머리에 들어가지 않는다. 이 핑계로 헬멧을 벗어야 할 것 같다. 뇌를 심하게 압박하고, 얼굴은 좌우로 밀리고, 코는 찌그러져 숨쉬기가 어렵다. WRC 선수들은 어떻게 헬멧을 쓰고 먼 거리를 달릴 수 있을까? 결론이 났다. 일반 운전에서는 안전을 위한답시고 헬멧을 썼다가는 큰 일 난다. 머리 압박하고 얼굴 조이고, 숨 막힌다. 헬멧 운전 절대 불가!


SS2. 7시 30분. 207RC가 길을 떠난다. 그래도 끝까지 헬멧을 눌러 쓴 황인상 기자. 머리 사이즈 때문에 압박이 이만저만 아닐 텐데, 그의 의지에 박수를 보낸다. '헬멧이 벗겨지지 않으면 119라도 불러야 하나?' 강원랜드가 목적지다. 미션은 태백산 도립공원에 들렀다는 것을 알 수 있도록 사진을 찍어야 하고, 강원랜드에서 칩 바꾸기.

 

 

여기서부터는 지도를 봐야 할 것 같다. 이번 랠리의 두 번째 목표. 과연 지도만으로 초행길의 어려움을 극복할 수 있을까? 코스는 기가 막히다. 최고속도를 낼 수 있는 직선코스, 핸들링을 시험해볼 수 있는 와인딩 길이 고루 섞여 있다. 주변경치에 넋을 잃을 정도로 모든 게 푸르고 또 푸르다. 갑자기 속이 훤히 들여다보이는 강가에 텐트를 치고 삼겹살에 소주 한잔 걸치고 싶다.

 

잡생각을 하면 위험하다는 생각을 하는 순간, 코드라이버가 또 슬슬 정신을 놓기 시작한다. 뜬금 없이 졸지 않았다고 소리를 지르지 않나, 지나치는 동네 이름이 '아시내'라면서 그렇다면 옆 동네 이름을 맞춰보란다. 정답은 '모르시내'라나. 자기 혼자 질문하고 자기 혼자 답하다니, 한참을 웃는다. '정신줄 놓기 일보직전'이다. 답답하다.


볼보 C30 T5는 직렬 5기통 2.5리터로 최고출력 230마력에 최대토크 32.6km를 낸다. 터보랙이 약간 느껴지기는 하지만 은은하게 울려 퍼지는 터보 사운드가 귓가를 자극한다. 앞쪽에 에어스커트가 스포츠 패키지로 달려있어 다운포스 효과도 기대할 수 있다. 몸을 적당히 조여 주는 세미 버킷 타입도 매력적이다.

 

특히 외관 모습 만큼은 최고다. 빨간색 차체에 흰색 라인. 완벽한 스포츠카다. 낮은 차체 덕에 코너도 매끈하게 돌아 나간다. 요철에서는 힘을 쓰지 못한다. 조심조심 넘는 수밖에. 그렇지 않으면 에어 스커트가 작살이 날 것 같다. 날이 밝으면서 차가 많아졌다. 대형 덤프 트럭이 석 대가 앞을 가로 막고 있다. 고갯길이라서 추월이 쉽지 않다. 한 대는 지나쳤지만 나머지 두 대 꼬리만 따라가는 형국이다. 앞뒤로 갇힌 샌드위치 꼴이다. 20분을 잡아먹었다.

 


'왜 태백산 도립공원을 미션으로 넣었을까.' 가도가도 끝이 없다. 시속 80~120km를 넘나들며 달리고 또 달린다. 드디어 태백산 도립공원 도착. 구경할 시간이 없다. 태백산 도립공원 이정표와 태백산이라는 간판이 즐비한 식당 앞에서 한 컷 찍고 바로 출발. 가끔 뚱딴지 같은 소리를 해도, 코드라이버가 지도 하나는 기가 막히게 본다. 그가 알려주는 대로 핸들만 돌리면 된다. 길을 읽는 감도 괜찮은 것 같다. 미션 하나가 남았다. 칩 바꿔오기. 푸조 팀이 먼저 도착했지만 쭈뼛쭈뼛하고 있다. '칩 바꿔왔어?' '이 옷을 입고 어떻게 들어가요?' 모두들 빨간색, 파란색 레이싱복을 입고 있다.

 

이대로 들어가자니 보통 민망한 게 아니다. 청바지에 티셔츠로 재빨리 갈아 입고 푸조 팀과 사이 좋게 강원랜드 입장. 게임 방법도 모른 채 무작정 '룰렛' 판에 앉았다. 딜러의 설명을 듣는 둥 마는 둥, 1만 원짜리 지폐를 칩으로 바꾼 뒤 바로 게임에 착수. '23'이라는 숫자가 괜히 마음에 든다는 푸조 팀 메인 드라이버. '아싸, 대박이다'. 23에 걸렸다. 1천 원을 걸었는데, 3만6천 원을 준다. 더 할 필요가 없다. 칩 두 개만 남겨둔 채 바로 퇴장. 이래서 일확천금을 꿈꾸고 이곳을 들락거리나? 한 가지 생각이 더 들기는 했다. '1만 원 걸었으면 36만 원 받을 수 있을 텐데....'


총 주행거리 103.4킬로미터에 두 시간이 걸렸다. 먼저 출발한 푸조 팀이 마지막 미션을 완수하지 못한 채 우리 팀과 같이 들어갔으니, 그들이 걸린 시간은 2시간 30분. 쉬는 시간 동안 이야기를 해본 결과 달린 코스는 일치했다. 그러나 방법은 달랐다. 푸조 팀은 메인 드라이버 감으로 길을 찾은 반면 우리 팀은 코드라이버의 지도분석이 유효했다. 우리 팀은 한 번도 길을 잃은 적이 없는 반면 푸조 팀은 두 번 정도 길을 물어봐야 했다고. 지도만 있다면, 가지 못하는 길이 없음이 증명됐다. 가끔은 지도만을 가지고 여행을 떠나보는 게 어떨까?

 


SS3. 마지막 확인할 사항은 체력이다. 이제부터는 체력 싸움이다. 눈도 제대로 붙이지 못했고, 몸 속으로 곡기가 들어간지도 오래다. 몸도 마음도 점점 지쳐간다. 극복할 수 있을까? 이번에는 우리가 먼저 출발했다. 그러나 사고가 터졌다. 한참을 달렸는데, 휴대폰과 지갑이 없어진 것 같다. 기억을 더듬어보니, 출발하기 전 차 지붕에 올려놓았다. 강원랜드로 복귀. 왔던 길로 되돌아가던 중 저 멀리 내팽개쳐진 휴대폰이 보인다.

 

액정이 나가고 액세서리로 매달아놓았던 USB가 박살이 났다. 그렇다면 지갑은? 10미터 뒤쪽에서 쓸쓸히 나뒹굴고 있다. 신용카드는 거기서 10미터 뒤에 펼쳐져 있고. 난리도 아니다. 액땜이라고 생각하라는 코드라이버. 짜증이 슬슬 밀려온다. 다시 출발. 거의 30분을 까먹었다. 한참을 달린 뒤에야 발견했다. 지갑 안에 있던 운전면허증이 사라진 것을 말이다. 아마 지갑이 떨어지면서 빠졌으리라. '진짜 가지가지 한다'는 생각이 든다. 랠리를 위해 면허증은 과감히 포기.

 

정선역 첫차와 막차 시간 확인 미션 완료. 31번과 56번 국도를 번갈아 달리며 백석폭포 앞에서 촬영 미션까지 끝낸다. 운전대를 잡은 지 벌써 세 시간이 넘었다. 날은 찌고 햇빛은 강렬하다. 경치 구경할 시간도 없고, 체력도 없다. 그저 이번 스테이지만 끝나기를 바랄 뿐이다. 빨간색에 흰색 줄이 들어간 C30이 스포츠카 자세는 나오는가 보다.

 

앞서 달리는 차에 C30을 들이대면 바로 비켜준다. 시내를 통과할 때면 동물원 원숭이 쳐다보듯 사람들의 눈길을 빼앗는다. 목적지 진부 부일식당 도착. 푸조 팀이 먼저 도착해있다. 휴대폰 사건이 시간을 잡아먹었기 때문이다. 이번 코스에서 달린 거리는 총 87.8킬로미터. 1시간 53분이나 걸렸다. 체력이 한계에 다다르고 있다. 덥다. 배고프다. 그리고 졸린다.

 


SS4. 마지막은 같이 출발하기로 했다. 제대로 한번 붙어보자는 얘기다. 미션은 오대산 방아다리 약수터 물맛 알아오기와 운두령 정상에서 찰옥수수 사먹기. 지금부터는 산을 넘어야 한다. 굽이의 연속이다. 헤어핀 코스가 한두 군데가 아니다. 완벽한 스티어링을 갖춰야 한다. 드라이버를 교체했다.

 

푸조와 앞서거니 뒤서거니 자웅을 겨룬다. 직선도로에서 파워를 무기로 C30이 뛰쳐나가면 코너에서 207RC가 뒤진 거리를 만회하는 레이스의 반복이다. 207RC는 덩치가 작아 코너를 재빠르게 파고드는 전략을 택한 듯하다. 거기다가 수동기어이기 때문에 엔진 브레이크도 기가 막히게 드는 것 같다. C30의 무기는 힘. 최고속도는 절대 따라오지 못한다.


방아다리 약수터에서 약수를 나눠 마신 뒤 다시 출발. 지그재그 길의 연속이고 헤어핀 코스가 밥 먹듯이 나타난다. 이때부터 푸조 팀이 치고 나간다. C30이 쫓아가기가 힘들다. 그렇다고 C30의 실력이 떨어진다는 게 아니다. C30 역시 코너를 돌아나가는 솜씨가 보통 이상이다. 스티어링 반응도 괜찮아 드라이버가 원하는 방향으로 깔끔하게 고개를 돌린다. 하체도 꽤나 단단한 느낌. 17인치 타이어가 조금 밀리는 인상이지만 접지력도 괜찮다.

 

상대가 207RC이었다는 게 운이 나쁠 뿐이다. 우선 푸조 팀 메인 드라이버의 운전실력이 탁월하다. 하기야 한 때 '중미산 일대를 주름잡았다는 전설'이었다고 제 입으로 떠들고 다니지 않았던가. 사실인 것 같다. 통통 튀듯 순간적으로 치고 나가는 순발력, 스티어링과 서스펜션 등이 조화를 이룬 핸들링이 207RC에 힘을 실어주는 것 같다. 드라이버는 이를 무기로 더욱 화끈하게 몰아붙일 수 있었던 것 같다. WRC의 내공이 207RC에 그대로 옮겨진 느낌이다.

 

 

굽이를 무사히 넘어 다시 직진 코스. 이곳에서는 쉽게 따라잡을 수 있다. 마지막 목적지 강원도 양양의 동호 해수욕장. 산길만 달리다가 바다를 보니 가슴이 확 트인다. 87.8킬로미터를 2시간 32분만에 달려냈다.

 

도착시간 오후 4시 37분. 새벽 4시 30분에 랠리가 시작됐으니 거의 12시간을 달린 셈이다. 모두들 죽을 지경이었지만, 계획대로 해냈다는 자부심에 뿌듯해졌다. 체력 문제도 정신력만 있으면 어느 정도 극복할 수 있다는 것까지 확인할 수 있었다. '한국 축구여! 정신력을 키워라. 상암 월드컵 경기장에 물 채우기 전에.'


모두들 마지막으로 한 마디씩 한다. 한이 맺힌 모양이다.


'이번 랠리 누가 하자고 했어? 하나도 빠뜨리지 않고, 미션을 다할 지는 정말 생각도 못했어. 그냥 대충 운전하고 끝낼지 알았거든. 산속 약수터에 기어올라가서 진짜 약수까지 마실지 누가 생각이나 했겠어?

 

그런데 약수는 녹슨 물 마시는 기분이던데. 앞으로 우리 이런 거 그만하자. 몸으로 때울 생각은 그만 접고, 머리로 기사 쓰는 거 어때? 그나저나 서울까지는 어떻게 가냐? 내일이 추석이라 차 엄청 막힐 텐데.'


천근만근 몸을 이끌고 서울로 출발하려는데, 어딘가에서 큰 소리가 들려온다.


'선배! 다음달엔 차 몰고 운동회 한판 뛰는 거 어때요?' 이런....


에디터/최윤섭









이 양반들아! 몸 관리 좀 하라고!!! 그러다 당신들 전원 병원 신세 언젠가 먹을걸???


기사& 사진 : 톱기어 2008년 10월호

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Posted by sephia

지난해 말 클릭, 쎄라토 스피드 페스티벌의 프로모터인 KMSA가 주최한 최종 시상식에 참석했는데, 쎄라토를 대체할 모델로 포르테 쿠페를 언급하는 소리에 귀가 번쩍 뜨였다. 당시, KMSA는 준비 과정이 길기는 하지마 2009년 상반기라는 약속을 했었고, 시간이 다가올수록 어떻게 태어나는지 관심이 집중됐다. 약속은 지켜졌다. 기아 포르테 쿱의 양산 모델이 공개된 시점이었지만 우리는 이 차에 훨씬 큰 관심을 보일 수 밖에 없었다. 양산 모델의 레이싱 버전은 언제나 신나는 무엇인가를 담고 있다. 특히 페스티벌용 클릭과 쎄라토를 타봤기에 엄청난 기대로 가득했다.

실제 포르테 쿱을 타보지 않아 어떻게 레이싱 버전과의 차이점을 말할 수는 없지만, KMSA가 손을 댔기에 레이싱 버전의 성능과 핸들링에 신뢰를 줄 수 밖에 없다. 기아와 KMSA는 기본적으로 공도와 서킷에서 모두 사용할 수 있는 컨셉트로 튜닝의 방향을 맞췄다. 때문에 외관상으로는 일반 포르테와 큰 차이가 없다.

엔진은 양산형 세타Ⅱ 2.0리터가 사용됐고, 5단 수동기어와 맞물린다. 파워는 양산 모델의 것을 유지하지만, 서스펜션은 서킷에서의 핸들링을 위해 다듬었다. 개발 팀은 공도에서의 주행까지 신경 써야 했기 때문에 하체 튜닝이 보통 힘든 게 아니었다고 한다. 우선 지상고를 낮추었고, 서스펜션 강성을 높이기 위한 강화된 부싱을 사용했다. 스프링 강도를 앞 46퍼센트, 뒤 54퍼센트로 높이고 스테빌라이저바의 직경을 키웠다. 쇼크 업소버의 감쇠력도 앞 70퍼센트, 뒤 115퍼센트로 끌어올려 순정에 비해 피칭과 롤링에도 자세가 무너지지 않게 했다. 감쇠 효율에도 도움을 주기 위해 우레탄 부싱을 사용했다. 여기에 스트럿 타워바르 달아 차체 강성을 높이고, 한국타이어의 최신 스포츠 타이어인 RS3를끼웠다.

이 같은 세팅은 개막전이 열리는 태백 레이싱파크서킷 기준으로 랩타임 1분10초42 정도에 맞춰져 있다. KMSA는 실제 선수들의 기량에 따라 0.7초 정도 단축될 것으로 예상하고 있다. 포르테 쿱은 이전 쎄라토 레이싱의 베스트 랩타임 1분13초83에서 약 3.4초를 단축시켰고 1코너 브레이킹 직전 최고시속은 179.8km로 세라토 대비 시속 15km가 빨랐다. 실제로 경기가 진행되면, 이전보다 4초 저도 단축된 경기를 볼 수 있을 것으로 예상된다.

오는 7월 26일 개막전을 앞두고 KMSA는 포르테 쿱 레이싱 버전의 테스트를 수 차례 반복했다. 그들의 지금까지 노하우로 볼 때, 머신의 완성도는 뛰어날 것으로 보인다. 이 차가 더욱 반가운 것은 말 그대로 아마추어 레이싱용이라는 것에 있다. 누구나 자동면허이상의 면허증을 가지고 있으면 된다. 그리고 KMSA에서 주최하는 드라이빙 스쿨을 수료한 뒤, KMSA가 발급하는 해당년도의 스피드 페스티벌 라이센스를 받으면 포르테 쿱 레이싱을 탈 수 있다.

포르테 쿱 페스티벌은 올해 국내 모터스포츠 중에서 가장 재미있는 경기 중 하나가 될 것이 분명하다. 인생에 있어서 레이스는 꼭 한번 겪어야 하는 재미다. 자동차 레이스든, 자전거 레이스든, 혹은 인생 그 자체의 레이스든 말이다. 여기에는 남녀노소가 따로 없다. 늦지 않았다고 생각한다면 스피드페스티벌 홈페이지(http://www.speedfestival.co.kr)를 통해 포르테 쿱과 함께 열정을 겨뤄보기 바란다.

 

에디터/황인상 사진/김범석


기사&사진 제공 : 톱기어 2009년 7월호

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Oullim Spirra

Auto/시승기 2009.05.15 15:02
톱기어 이 자식들! 내가 너네 사고칠 줄 알았어! 09년형 스피라 시승기라니!!! ㅠ.ㅠ
이 형님이 울고 간다. ㅠ.ㅠ

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당신들 이렇게 쓸 줄 알았어! 내 진짜 돈 생기면 사러 간다!!!!

기사&사진 제공 : 톱기어 2009년 4월호
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Posted by sephia
뭐, 여러 차가 출시되었습니다만, 올 한해 전 이 차를 추천하고 싶습니다. 운영자 추천 2008년 Car of the Year의 주인공은 바로 어울림모터스의 스피라입니다.

 

 

최근 경기도 용인 에버랜드 서킷에서 열린 GTM 레이스 제7전에서 스피라 GT가 우승을 차지했다. 국내 자동차경기 무제한급에서 포르쉐 튜닝카, M5의 5.0 엔진을 얹은 BMW M3 등을 제치고 지난 10월 제6전에 이어 2회 연속 우승을 거머쥔 것이다.

 

스피라 GT는 올해 처음 '국산 최초 수제 스포츠카'라는 타이틀을 등에 업고 경기에 참가하면서 주목을 끌었다. 하지만 우려의 목소리도 높았다. 말이 스포츠카지 아직 양산된 적도 없이, 아무런 검증과정도 거치지 않은 채 경기에 나서는 건 무모함을 넘어 무지에 가까운 짓이었다.


이는 사실로 드러났다. 대회 초반만 해도 순위는 둘째 문제고, 완주조차 하지 못했다. 하지만 이들의 목적은 순위가 아니라 양산형 스피라 내구성 테스트였다. 테스트가 이어지면서 스피라는 점점 탄력을 받기 시작했고, 거의 끝나 갈 무렵이었던 지난 10월 제6전 경기에서 시상대 맨 위에서 샴페인을 터뜨렸다.

 

어울림 레이싱 팀 임형언 단장에 따르면, 처음부터 레이스 전용부품에 투자를 했다면 우승을 앞당길 수 있었다고 한다. 하지만 경기 출전은 철저히 '양산형 스피라의 연구개발'을 위한 것이었고, 따라서 지금까지 모두 양산형 스피라와 같은 파워 트레인 및 부품을 사용했다.

 

그러면서 '2회 연속 우승을 차지하면서 내구성에 자신이 생겼고, 양산형 모델에 도움이 될 수 있는 많은 데이터를 확보했다'고 설명했다. 특히, 일반 주행에서는 찾을 수 없었던 하체 문제점을 거의 완벽하게 잡은 것으로 알려졌다.

 


9년 전 용인 한 구석의 프로토라는 작은 디자인 회사에서 시작된 스피라는 '된다, 안 된다', '가능하다, 포기하라' 등 엄청난 소문과 오해를 몰고 다녔다. 차를 좋아한다는 이유 하나로 '자동차'를 만들기 시작했다. 하지만 '만들고 없애기'를 부지기수로 해야 했고, 회사가 '망하고 인수되는 과정'도 있었다.

 

시간이 지나면서 악성 루머는 사실로 둔갑했고, 그 어느 누구도 스피라의 생산을 믿지 않았다. 어울림 모터스가 스피라를 인수했을 때조차 돈만 날리고 말 것이라는 의견이 지배적이었다. 불신의 벽은 생각보다 높았다.

 

쇼룸과 AS 체계가 세워지고, 엠블럼이 만들어졌으며 양산버전 부품이 공개되었다. '그래도 설마'라고 생각했던 것들이 하나하나 확인되면서 서서히 '이러다가 진짜?'라는 생각이 번지기 시작했다.


지난 4월 초, 드디어 <톱기어> 스튜디오에 스피라 S가 모습을 드러냈다. 아래로 내려 깔린 스타일링, 길게 뻗어 내린 보닛, 수려한 루프라인, 디퓨저 타입의 리어 범퍼 등 스포츠카의 전형 그대로다. 브렘보 로고가 선명한 빨간색 캘리퍼에다 강화유리 보닛 덮개로 미드십 엔진을 밖에서 볼 수 있도록 해 수퍼카 분위기까지 냈다.

 

여기에 두툼한 가죽으로 덮인 대시보드, 레카로 버킷시트, 모모 핸들, 실린더 타입의 각종 계기까지, 자동차 하나만을 보고 10년을 버텨온 이들의 고통이 한 눈에 보이는 듯했다. 400~500마력이라는 꽤 커보이는 수치, 그리고 이 수치를 바탕으로 한 움직임만 놓고 보면, 국산 첫 미드십 스포츠카는 세계 어느 스포츠카와 비교해도 뒤지지 않는다. 커다랗게 박힌 '호랑이 엠블럼'이 한국산 호랑이로 다시 태어났고, 전세계를 호령하기 위해 어슬렁거리기 시작한 것이다.

 


그럼에도 아직까지 스피라에 의문을 품는 사람들이 있는 게 사실이다. 예약은 받고 있지만 아직 인증 문제 때문에 공식판매를 하지 못했고, 판매에 들어가더라도 물량을 확보할 능력이 있는지도 문제로 제기됐다. 인증은 충돌 테스트 등의 몇 가지만 남은 상태로, 올 12월이면 마무리 될 것으로 알려졌다..

 

충돌테스트는 한 대만 있으면 되는 게 아니다. 몇 대가 필요한데, 초기에는 수작업 위주였기 때문에 충돌 테스트를 위한 차를 확보하는 데도 한계가 있었지만, 최근 금형을 새로 깔면서 물량확보 문제는 해결된 것으로 보인다.


선입견은, '어떤 대상에 대해 이미 마음 속에 가지고 있는 고정적인 관념이나 관점'이다. 머리 속을 새로 부팅하지 않는 한 쉽게 깨지지 않는 게 선입견이라는 말이다. 과거 스피라의 숱한 시행착오를 지켜보며 '안 된다'는 선입견이 자리잡았고, 그 시작은 끝이 언제인지도 모른 채 머리 속에 머물러 있다.

 

'절대 안 된다'에서 9년이 지난 지금 '어쩌면 될 지도 몰라'로 바뀌었다는 걸 위안으로 삼아야 할까? 며칠 뒤면 거리를 누비고 있는 스피라를 볼 수 있다는 걸 뻔히 알면서도, 끝까지 이 차의 가능성을 인정하려 들지 않고 그저 '위안'이라는 단어로 스스로를 정당화하는 건 너무 비겁한 일 아닐까.


에디터/최윤섭





2008년 Car Of The Year는 바로 어울림모터스의 Spirra입니다.



2008년 운영자가 올린 스피라 관련 포스팅들
2008/12/19 - [Auto Pics/Korea] - Oullim Motors Spirra
2008/10/13 - [Auto Pics/Auto movie] - 시사매거진 2580에 나온 스피라
2008/08/14 - [Auto/News] - 어울림 네트, 스피라 8천만원대 - 20대 한정판 출시.
2008/07/08 - [Auto/Interview] - 대한민국 1호 카레이서 ‘서킷의 신사’ 박정룡 - 한국에서 최초로 모터스포츠 개척하다
2008/05/26 - [Auto/정보] - 스피라 홈페이지에서 퍼온 FAQ
2008/05/25 - [Auto/정보] - Spirra S in Topgear
2008/05/13 - [Auto/News] - [Motor Sports]아악!!! 감독님. ㅠ.ㅠ
2008/04/17 - [Auto/News] - '뉴스피라 GT270' 어울림레이싱팀 창단식 가져
2008/01/23 - [Auto/News] - 출시 임박 스피라(SPIRRA) 엠블렘, 슬로건 공개
2008/01/15 - [Auto Pics/Auto movie] - 스피라의 아버지 '김한철씨'
2008/01/03 - [Auto/정보] - 드디어 올 것이 왔다!!(스피라 GT)


사진/기사 : 톱기어 2008년 12월호
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Posted by sephia

Seoul 24Hr. Race

Auto/정보 2008.11.08 23:03
생각해 보니 이것을 안 썼군요. 톱기어 막장 신화의 첫 탄인 서울 24시간 레이스입니다. 두번째는 푸조 307 vs 볼보 C30의 레이싱입니다. __-;

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톱기어 한국판... 이 양반들 대형사고 쳤군요. 그래도 봐줄만 합니다. 낄낄

기사&사진 : 톱기어 2007년 11월호
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Posted by sephia