포르쉐 박스터 시승기
포르쉐 박스터 2세대 모델을 시승했다. 포르쉐의 911이 자동차가 오너를 선택하는 모델인데 반해 박스터는 누구나 탈 수 있는 스포츠카를 표방하고 있는 모델이다. 1996년 데뷔한 이래 8년 만에 모델체인지를 해 등장한 뉴 박스터는 911과 부품공유를 통해 정통스포츠카의 이미지를 강화하면서 동시에 일반인들도 부담 없이 스포츠카의 맛을 즐기게 하고자 하는 컨셉을 추구하고 있다. 좀 더 스파르탄한 박스터 S도 있으나 이번에는 기본형 모델을 탔다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
연간 겨우 75,000대 전후의 판매규모로 독자 생존하고 있는 아주 독특한 브랜드가 포르쉐다. 그것도 현존하는 브랜드 중 대당 수익성이 가장 높은 모델 중 하나로 꼽히고 있으니 예외적인 존재가 아닐 수 없다.
흔히들 정통 스포츠카 브랜드로 분류되는 포르쉐와 페라리 등은 일반 양산차 메이커들과 같은 시각에서는 설명할 수 없다. 비즈니스 환경과 처한 조건이 다르다는 얘기이다. 이들 두 회사는 스포츠카라는 카테고리에서 독특한 이미지를 바탕으로 어려운 경영환경을 극복하며 최근 들어 가파른 상승 곡선을 그리고 있다.
특히 수퍼스포츠카를 표방하는 페라리와는 달리 포르쉐는 “일반인도 다룰 수 있는 스포츠카”를 표방한 이래 판매가 급증해 1992년 15,000대 수준에서 2004년에는 75,000대까지 증가해 이 세그먼트 브랜드로서는 극히 높은 성장률을 보이고 있다.
포르쉐가 이처럼 기사회생(?)하게 된 계기가 바로 박스터라는 모델의 투입과 현행 911의 선대 모델인 996형 911의 투입이었다. 뿐만 아니라 2003년에는 누구도 예상하지 못했던 SUV 모델 카이엔을 출시하면서 브랜드 전략의 새로운 예를 보여 주기도 했다.
사실 카이엔 데뷔 당시 많은 전문가들이 포르쉐가 아이덴티티를 잃게 될 것이라고 우려 섞인 목소리를 냈었다. 그러나 이제는 새로운 SUV의 영역을 개척하며 벤치마킹의 대상이 되어 있다. 물론 올 가을에는 박스터의 쿠페 모델인 케이맨이 데뷔할 것으로 알려졌고 세단형에 대한 이야기도 끊임없이 나오고 있다.
그런 가운데 기존 핵심 모델의 진화에도 소홀히 하지 않는다. 특히 교묘한 엔진라인업 구성에 의해 기존 오너들의 욕구를 채움과 동시에 새로운 유저를 끌어 들이는 전략은 감탄할만하다.
페르디난트 포르쉐 박사의 첫번째 작품인 356을 뿌리고 하고 있는 911과 영화배우 제임스딘이 타다가 사고사한 것으로 유명한 550스파이더를 그 뿌리로 하는 박스터는 그런 라인업의 중핵으로서 전체적인 이미지를 좌우하는 역할을 하고 있다.
재미있는 것은 포르쉐의 본사는 메르세데스 벤츠와 같은 슈투트카르트에 있지만 박스터는 그 65%가 핀란드에서 생산된다. Uusikaupunki 에 있는 코치빌더 Valmet 이 1997년부터 2003년까지 11만대의 박스터를 생산한 것이다. 이 회사는 2002년부터 4천만 유로를 투자해 차체 공정에 로봇을 60대로 늘리는 등 생산증대에 대응하고 있다.
한가지 짚고 넘어갈 것은 코드네임이다. 911에 대해서야 워낙에 많이 알려져 있지만 박스터는 그냥 차명만을 알고 있는 사람들이 적지 않은 것 같다. 1세대 박스터의 코드네임은 986형이고 오늘 시승하는 2세대 모델은 987형이다. ‘
Exterior
포르쉐의 모델체인지에서 획기적인 외형변화를 기대할 수는 없다. 세부적으로야 개선과 개량, 변화를 주기는 하지만 그보다 중요한 것은 하체의 발전 및 진보가 포인트다.
박스터의 레이아웃은 RR인 911시리즈와 달리 MR, 즉 미드십 구조다. 하지만 전체적으로 추구하는 사고방식은 911과 같다. 포르쉐는 FR 방식을 채택했다가 실패한 경험이 있어 작은 차체의 박스터임에도 미드십을 채용했다. 보디 타입은 하드톱을 옵션으로 했던 선대와는 달리 쿠페와 로드스터를 동시에 라인업하고 있다.차체의 섀시와 강성이 대폭 향상되는 등 세부적인 변경이 가해져 80% 부품이 새로운 것으로 대체되었다고 한다.
박스터의 기본 컨셉은 와이드 & 로(Wide & Low)다. 2세대 박스터도 그 컨셉을 그대로 살리고 있다. 멀리서 보아 달라진 점을 구분할 수 있는 것은 헤드램프 뿐이다. 그것도 새로운 컨셉을 만든 것이 아니고 삐져 나온 부분을 없애고 다시 과거 전형적인 원형으로 회귀했다. 포르쉐만의 스타일링의 주제를 살리고 있다는 얘기이다. 아이덴티티의 강화다. 최근 살아나고 있는 브랜드들의 공통점은 글로벌화의 주제를 자신만의 캐릭터로 더 강조한다는 것이다. 특히 니치 브랜드일 경우 더욱 그렇다.
그러면서 에어 인테이크를 더 크게 하고 있는 점이 눈길을 끈다. 미드십 엔진으로 공기를 유입시켜주는 사이드 에어인테이크도 더 커져있다.
물론 펜더의 아치형상도 다듬어져 있다. 사이드에서는 도어 핸들의 디자인이 바뀌어 있다. 사실 이정도로 세밀한 변화에 대해 언급할 수밖에 없는 것이 포르쉐 모델체인지의 특징이기도 하다. 리어에서는 테일램프와 범퍼의 디자인이 변경되었다.
범퍼 맨 아래 가운데 부분에는 네모 형태의 배기 파이프가 설게되어 있는데 이것으로 박스터 S와 구분한다. 박스터S는 두개의 파이프로 되어 있다.
또한 엠블럼도 박스터 S는 은색으로 Boxter S라고 새겨져 있지만 박스터는 티타늄 컬러로 Boxter라고 쓰여져 있다. 18인치의 휠 안쪽에 있는 캘리퍼도 박스터는 그냥 검정색이지만 박스터 S는 빨간색이다.
카 톱(CARTOP SYSTEMS )사제의 소프트 톱은 윈드실드와 닿는 부분의 손잡이를 당겨 잠금장치를 풀고 센터 콘솔앞의 버튼을 누르면 10초 만에 개폐가 가능하다. 물론 50km/h이하의 속도에서도 작동이 된다. 리어 스포일러는 센터페시아의 버튼을 누르면 돌출되는 방식 그대로다.
주목을 끄는 것은 철저한 경량설계로 에어컨과 에어백 등을 표준장비라고 하고도 중량이 20kg밖에 무거워지지 않았다는 점이다. 차체 강성 또한 911과 같은 기술에 의해 보디의 경량화와 강성 향상을 양립시키고 있다. 강판을 용접하기 전에 접착제로 결합시킨다고 하는 방법으로 종래형과 비교해 구부러짐 강성이 9%, 비틀림 강성이 14% 향상되었다고 한다.
차체 크기는 선대 모델이 전장×전폭×전고가 4320×1780×1290mm이고 휠 베이스는 2,415mm. 2세대는 4,329×1,801×1,295mm 휠 베이스 2,415mm.
Interior
인테리어에서는 변화의 폭을 금방 느낄 수 있다. 계기판과 센터 페시아의 디자인이 크게 달라져 있다. 특히 센터 페시아의 디자인은 위쪽에 두 개의 원형 벤트와 그 아래 직사각형으로 설계한 각종 컨트롤 페널이 좀 더 간결한 이미지를 만들고 있다. 초기 모델에는 없었던 글로브박스 위쪽에서 튀어 나오는 구조의 컵 홀더는 여전하다.
센터 페시아의 버튼류는 아날로그 감각에서 디지털 터치로의 변화가 우선 다가온다. 각종 버튼을 휠 마우스를 사용하는 듯한 느낌이 들도록 하고 있는 것이다. 다만 선대 모델의 경우 일목요연하게 정리되어 있었던데 비해 뉴 박스터의 센터페시아는 상대적으로 복잡해 보인다. 사용하는 입장에서는 선호의 차이가 있을 수 있겠지만 주행성에 모든 포커스를 맞춘다고 하는 정통 스포츠카에서는 흔한 방식이 아니라는 얘기이다. 컨트롤류 맨 아래부분에 있던 CD매거진이 글로브박스 안으로 자리를 옮긴 것도 눈에 띈다.
가운데 포르쉐 엠블렘이 선명한 스티어링 휠도 팁트로닉 버튼만 있던 선대와 달리 오디오 리모콘이 설계되어 있어 미케니컬한 감각에서 더 멀어져 있다. 스티어링 휠은 텔레스코픽 기능만 있었으나 이번에는 틸팅 기능도 추가되었다.
계기판의 디자인도 3실린더 구조라는 것과 포르쉐만의 글자체 등 기본적인 것은 그대로 살리면서 블랙 바탕으로 바꾸어 현대적인 감각을 추구하고 있다. 가운데 큰 타코미터 왼쪽에 속도계, 오른쪽에 수온과 연료 콤비네이션 미터가 겹친 3연 디자인은 살리고 있다.
여기에서도 박스터와 박스터 S의 디자인이 약간 다르다. 박스터 S는 라이트 그레이인데 반해 박스터는 블랙 패널이다. 스피도미터의 숫자도 300km/h 와 280km/ 로 약간 차이가 난다.
시트는 물론 2인승이다. 각각 독립된 풀 버키트 타입으로 시트백 옆에 있는 레버를 당겨 앞으로 젖힐 수 있다. 박스터 S에는 메모리 기능까지 채택된 전동조절 방식이지만 박스터는 앞뒤 이동만 전동으로 되어 있다. 그런데 시승차에는 메모리와 전동기능이 채택되어 있다. 시트 포지션은 선대 모델보다 약간 낮다고 설명한 것 같은데 체감상 느낄 수는 없었다.
머리 뒤쪽으로는 롤 오버바가 솟아있고 그 부분에 플라스틱으로 윈드 프로텍터를 만들고 있다.
Powertrain & Impression
2세대 박스터의 파워 트레인은 기본형에 2.7리터, 박스터 S에는 3.2리터가 탑재된다. 기존 모델과 배기량에서의 변화는 없으나 2.7은 228ps에서 240ps로, 3.2는 260ps에서 280ps, 로 파워가 향상되었다.
포르쉐의 엔진라인업은 정말 교묘하다는 평가를 받고 있다. 박스터에도 2.7리터와 3.2리터를 배치해 수요자들의 특성에 맞는 선택을 가능케 하고 있다. 2.7리터 버전의 경우 스파르탄한 감각을 원하는 오너보다는 우선은 정통 스포츠카에 입문한 사람들을 위한 것이라고 할 수 있다. 이에 비해 박스터 S의 3.2 버전은 어떤 상황에서도 파워풀한 주행성을 즐길 수 있는 구성이다. 두 차를 각각 타 보아야 그 차이를 확연히 느낄 수 있는 것도 특징이다.
트랜스미션은 게트라그제 6단 MT와 ZF제 5단 AT 팁트로닉이 설정되어 있다. 국내에도 이제는 MT 버전이 들어오고 있는 상황인데 시승차는 AT다.
이그니션 키를 돌리면 우선 뒤쪽에서 예상보다 더 두터운 배기음이 뒤통수를 때린다. 자극적이다. 시작도 하기 전에 벌써부터 긴장시킨다. 사실 911이 아니라도 이런 장르의 모델을 탈 때는 일단 기분이 들뜬다. 동시에 편안한 감각은 잊고 도전적이 되는 것이 보통이다. 일반적인 세단을 타는 사람들을 기준으로 한다면 실내에서 대화를 한다는 것이 어려운 상황. 하지만 이것을 즐기는 사람들이 없지 않다는 것이 스포츠카의 세계다.
먼저 기어비 점검 순서.
100km/h 에서의 엔진회전은 2,500rpm 전후. 레드존은 7,000rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 145km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 계속 오른 발을 자극하면 거침없이 상승을 하다가 180km/h 전후에서 약간 뜸을 들인다. 그리고 200km/h에서 다시 한번 변속이 되며 5단으로 변속이 된다.
제원표상의 0-100km/h 가속성능은 7.1초, 최고속도는 255km/h. BMW Z4 3.0이 5.9초, 메르세데스 벤츠 SLK350 이 5.5초이므로 감각적인 차이가 있다. 박스터 S는 각각 5.5초와 267km/h.
엔진은 기본적으로 두터운 토크감을 우선시하는 감각이다. 하지만 날카롭다고 표현하기에는 조금은 부족한 느낌이 든다. 같은 세그먼트의 경쟁 모델인 BMW Z4나 메르세데스 벤츠 SLK가 날카롭고 즉각적인 반응을 추구하는데 반해 박스터는 오른발에 힘을 주면 반 템포 늦게 반응한다. 물론 즉각적이고 강력한 파워를 원한다면 박스터 S를 타면 된다. 그것이 포르쉐의 생각이다. “누구나 탈 수 있는 스포츠카”를 표방한 박스터인 만큼 기본형 모델에서는 위화감을 줄 필요는 없다는 것이다. 또한 다른 많은 경쟁 모델들을 맛 본 필자의 감각이 반드시 정답일 수는 없다. 무의식중에 상급 모델들과 비교하게 되기 때문에 느끼는 감각일 수도 있다는 얘기이다.
트랜스미션의 반응은 고회전을 즐기는 엔진답다. 킥다운을 시도하면 5단으로 주행하다가도 3단으로 시프트 다운이 된다. 그 상태에서 부드럽게 상승을 시도하는 타입이 아니다. 오른발에 약간 힘을 주면 시프트 업 대신 다시 한번 시프트 다운이 이루어진다. 4단으로 시프트 업이 되다가 3단으로 내려간다는 얘기이다. 이것은 처음 접하는 사람들에게는 위화감일 수 있다. 어쨌거나 MT가 기대되는 것이 솔직한 심정이다.
크루징을 할 때도 조용하고 편안하게 가는 것이 아니라 도전을 부추기는 듯한 엔진음과 더불어 가만 두지를 않는다. 그렇다. 이 차를 마치 신주단지 모시듯 살살 다루는 것은 의미가 없다. 가끔씩은 와인딩 로드에서 파워가 어떻게 추출되어 내 실력보다 한 단계 위의 달리기를 할 수 있게 해 주는지를 느껴 보아야 한다.
서스펜션은 앞뒤 모두 맥퍼슨 스트럿 방식이다. 댐핑 스트로크는 선대 모델보다 약간 길어진 느낌이다. 그렇다고 차체의 롤이 커진 것은 아니다. 승차감이 좀 더 부드러워진 것을 체감할 수 있다. 정통 스포츠카 마니아에게는 반가운 내용이 아닐 수도 있겠으나 박스터로서는 합리적인 세팅이라고 할 수 있다. 거대한 타이어를 장착하고 있음에도 노면의 요철을 상당히 흡수하고 있다는 느낌이다. 911의 정독은 물론 아니고 그렇다고 박스터S의 속독보다 더 개략적으로 노면을 읽는다. 하지만 그렇다고 철저하게 흡수하는 세단형 감각을 기대해서는 안된다.
박스터와 박스터 S에는 911에만 채용되었던 PASM(Porsche Active Suspension Manegement)가 옵션으로 설정되어 있는데 시승차에는 채용되지 않았다. 대신 PSM은 채용되어 있다. PSM은 미끄러운 노면이나 건조한 노면이나 항상 일정한 자세를 유지하도록 해 준다. 센서가 프론트와 리어의 그립 손실을 자동으로 감지해 미끄러지는 바퀴에 제동을 가하거나 혹은 엔진 파워를 감소시켜 안정성을 유지해준다. 가끔씩 과도한 핸들링으로 자세를 잃을 가능성이 있을 때 PSM은 알아서 제 위치로 복귀시켜 준다. 물론 앞바퀴 굴림방식에 익숙한 사람들은 몸에 익히는 시간이 필요하다는 것은 말할 것이 없다.
핸들링 특성은 물론 운전자의 수준에 맞게 반응한다. 오버스티어라든가 언더스티어라고 표현하는 것은 의미가 없다. 록 투 록 2.6회전으로 날카롭고 정확하게 반응할 뿐 아니라 손맛을 느끼게 해준다. 특히 하체와 어울려 노면을 정확히 잡고 절도있게 반응을 해준다. 또한 가변 기어비를 채택해 타각에 따라 반응하기 때문에 지나치게 빠르거나 하지 않는 점이 박스터와 잘 어울리는 세팅이다. 911과의 분명한 서열의 차이는 있지만 박스터가 추구하는 성격에는 잘 맞는다는 얘기이다.
타이어는 박스터가 17인치, 박스터 S가 18인치를 장착하는데 옵션으로 각각 인치업 할 수 있다 시승차는 18인치다. 17인치 그대로 두는 것이 더 좋을 것 같다.
안전장비로는 오픈카로서는 처음으로 머리를 보호하는 전용 사이드 에어백을 표준으로 장비하고 있는 것이 눈길을 끈다.
1세대 박스터를 탔을 때는 말 그대로 일반인들도 탈 수 있는 스포츠카라는 정도로 만족을 했던 것 같다. 하지만 이번 2세대에서는 그랜드투어러 쪽을 지향하는 스포츠카의 성격 때문인지 박스터도 예를 들어 3.6리터 엔진을 탑재한다면 911 부럽지 않을 수도 있을 것 같다는 생각을 하게 된다. 그렇게 하지 않은 것이 어쩌면 포르쉐의 전략일 수도 있겠지만 하체의 숙성은 대단한 수준인 것만은 분명한 것 같다. 다만 시승을 시작했을 때의 기대감과는 달리 어깨에 피로감이 별로 없었다. 다시 말하면 내 의지로 컨트롤 하는 부분보다 박스터가 알아서 해결해 주는 부분이 더 많아졌다는 것이다. 그것이 무엇을 의미하든 포르쉐의 스포츠카에 대한 전략의 일단을 박스터를 통해 볼 수 있었다.
주요제원 포르쉐 박스터
크기: 전장×전폭×전고 4,329x1,801x1,295mm
휠 베이스＝2,415mm
트레드 앞/뒤 1,490/1,534mm
차량중량 1,545kg
실내 : 장×폭×고 -1,090x1,355(Elbow Room)1,308(shoulder room)x972mm
연료탱크 용량 64리터
트렁크용량 : 280리터
엔진: : 수평대향 6기통 2,687cc
보어×스트로크 85.5X78mm 압축비 11.0:1
최고출력 최고출력 240/6,400 최대토크 27.5 /4,700-6,000
구동방식: MR
트랜스미션: 6단 AT
기어비:(1/2/3/4/5/6/R 팁트로닉 S 3.66/2.00/1.41/1.00/0.74/후진4.10
최종감속비 4.38
서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿
브레이크: 앞/뒤 4-피스톤 모노블록 알루미늄 고정 캘리퍼, 내부 환기되는 크로스 드릴 디스크
스티어링 : 가변비 파워 스티어링(유압식)
타이어 앞 205/55 ZR 17 뒤 235/50 ZR 17
가속: 0-100km/h 7.1 초
최고속도 250 km/h
최소회전반경 5.5 m
연비: 미정
차량 가격 : 8,990만원 (부가세 포함)
기사&사진 제공 : 글로벌 오토뉴스(http://global-autonews.com )