세피아의 자동차 연구소

지난 시간에 전일본 그랜드 투어링카 챔피언십(약칭 JTC/JTCC)에 대해 이야기를 했는데, 이번시간에는 일본 슈퍼 스포츠 세단 레이스(ジャパン•スーパー•スポーツ•セダン•レース, 영:Japan Super Sports Sedan Race, 약칭 JSS)에 대해 이야기를 하고 넘어가자.

1. 이 경기는 대체 뭔가?
간단하게 말하자면, 1980년대 열린 실루엣 포뮬러의 연장선으로 열린 경기였다. 당시 닛산 실비아 터보나 스카이라인 DR30 터보 등이 참가했던 이 경기에 닛산 실루엣 포뮬러가 참가했다고 봐도 과언은 아닌셈. 1982년 당시 국제자동차연맹의 경주규정 개정으로 인하여, 그룹 5 규정이 그룹 C로 재편되었는데, 그 영향을 짙게 밭은 것이 바로 JSS였다.

2. 열리던 장소는?
본 경기는 후지 스피드웨이에서 열리던 후지 그랜드 챔피언십의 서포트 레이스라는 특성 때문에 다른 서킷에서는 개최되지 않았다.
(후지 그랜드 챔피언십 : 후지 스피드웨이가 메인 스폰서로서 진행한 자동차 경주, 개최 초창기에는 배기량에 제한이 없었고, 2좌석 레이싱카~특수 그랜드 투어링카까지의 혼주로 진행, 1979년부터는 엔진 배기량이 2리터까지의 2좌석 레이싱카에 챔피언십이 걸렸음. 싱글시트 레이싱카는 1979년부터 참가하기 시작했고,1987년에 배기량이 3리터로 늘어났다. 1989년까지 개최되었다.)

3. 규정
기본적으로는 그룹 A와 같은 시판차를 베이스로, 개조범위는 그것보다 넓었다. 즉, 오버 휀더나 에어로 파츠도 장착되었고, 엔진 사양도 완전 개조를 근간으로 진행, 일부의 흡기 제한이 있지만 시판차의 사양을 살릴 수만 있다면 뭐든 개조가 가능한 양상으로 전개되었으며, 엔진 배기량은 아래와 같다.

DOHC - 3,500cc
SOHC - 4,000cc
로터리 엔진 - 일반적인 레시프로 엔진으로 환산시 3,000cc(12A 한정으로 페리페럴포트 사양 허가됨)

4. 주요 참전 차량
닛산 스카이라인을 위시하여 당시 그룹 A 규정에 의해 JTC에 참전하지 못하던 사바나 RX-7 FC3S, MZ11형 소아러 등이 참전, 특히 스카이라인 GTS-R R31과 FC3S형 RX-7의 참전은 60~70년대 하코스카와 사반나 RX-3의 대결 이후 맞대결로 치닫는 분위기를 보여줬다.

5. 사라진 이유
이 경기는 1993년 이후로 더이상 열리지 않게 되었는데, JTC&JTCC 이야기에서 언급한 대로 JTC가 JTCC로 바뀌면서 특히 R32 스카이라인 GT-R과 같은 그룹 A 경주차들은 갈 곳을 잃었고, 이 차들을 다시 사용하기 위해 열린 JGTC에 통합되는 형식으로 막을 내리게 되었다.
다만 1993년에는 JGTC와 동시 개최로 열린 후 1994년에 JGTC와 함께 발전적으로 막을 내렸는데, 초창기 GT2(이후 GT300)의 경주차들이 JSS 계통이던 스카이라인이나 RX-7이 나온 이유가 여기에 있었던 것이다.


6. 관련영상

베스트모터링 1992년 JSS 경기 영상(츠치야 케이이치 참전)

1991년 당시 JSS 경기 영상(경기 장소 : 후지 스피드웨이)

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오픈 채팅방에서 이야기 나누다가 나온 이야기를 글로 풀게 되었습니다.

그 첫번째 이야기로는 전일본 투어링카 챔피언십(Japanese Touring Car Championship)에 대한 이야기입니다.

1. 배경
일본의 자동차 경주는 1962년 혼다 기연공업이 미에현 스즈카시 스즈카제작소 인근에 트랙[각주:1]을 지은 것과 1966년 후지 스피드웨이가 문을 연 것으로부터 현대적인 서킷 레이스가 태동했다고 할 수 있다. 그 이전부터 자동차를 브랜드들이 생산해왔지만 큰 경기라 할 수 있는 것의 시작은 1963년, 스즈카 서킷에서 열린 제1회 일본 그랑프리였다.

이때의 일본 그랑프리는 우리가 지금 보는 스포츠카 또는 투어링카 경주였고, 1971년부터 포뮬러카 경주 대회로 전환, 이후 1976년에 처음으로 후지 스피드웨이에서 포뮬러 1이 열렸지만, 1977년에 열리고 한동안 열리지 않았고, 여기에 1970년대를 강타한 머스키법의 등장으로 각 업체의 모터스포츠 활동은 잠시 소강상태를 보였다.  이 때 열리기 시작한 대표적인 대회가 후지 스피드웨이가 프로모터가 된 후지 그랜드 챔피언 레이스(富士グランチャンピオンレース, 약칭 富士GC).

이후 1980년대에 들어와서 국제자동차연맹은 국제 스포팅코드 부록 J를 개편했는데 그 개편된 내용은 아래와 같았다.

1969년 개정안 1971년 개정안 1982년 개정안
그룹 1 : 양산형 투어링카, 12개월 동안 5천대 이상 생산 그룹 N&그룹 A : 12개월 동안 2,500대 이상 생산
(1993년 이전에는 5,000대 이상)
그룹 2 : 투어링카, 12개월 동안 1,000대 이상
그룹 3 : 그랜드 투어링카, 12개월 동안 500대 이상 그룹 3 : 양산형 투어링카, 12개월동안 1,000대 생산 그룹 B : 12개월 동안 200대 이상
그룹 4 : 스포츠카, 12개월 동안 25대 이상 그룹 4 : 특별 그랜드 투어링카, 12개월동안 500대 생산[각주:2]
그룹 5 : 스페셜 투어링카 그룹 5 : 스포츠카, 12개월 동안 25대 이상[각주:3] 그룹 C
그룹 6 : 프로토타입 스포츠카

이 영향으로 인하여 일본에서 그룹 A 경주차가 하나씩 나타나기 시작, 이에 포뮬러 선수권과 스포츠카가 중심이던 일본 모터스포츠 계에서 오랜만에 투어링카 대회가 열리게 되었으니 이것이 전일본 투어링카 선수권(全日本ツーリングカー選手権, Japan Touringcar Championship)의 시작이다.


2. 규정
그룹 A를 기반으로 해서, 3개의 클래스로 나눴다. 배기량 2.5리터 이상의 Div.3, 1.6 이상 2.5 이하의 Div.2, 1.6 이하의 Div 1이다. 이 이름들은 1988년 Div.3이 클래스 1, Div.2가 클래스 2, Div.1이 클래스 3으로 개정되었고, 이해부터 FIA의 터보 계수가 1.4에서 1.7로 개정되었으며, 차량 배기량마다 중량이 정해졌다.

3. 차량들은 무엇이 나왔는가?
1989년 닛산 스카이라인 GT-R R32가 나오기 전까지 최상위 클래스인 클래스 1에서는 BMW M635CSi나 닛산 스카이라인 R30, 토요타 수프라, 미츠비시 스타리온, 포드 시에라가 도전장을 내밀었고, 특히 포드 시에라는 1987~1988 2연속으로 우승을 차지했다.
중간급인 클래스 2는 닛산의 실비아와 미쓰비시 미라쥬 터보, 폭스바겐 시로코, 마쯔다 RX-7 등이 참전했는데 1987년 시즌 중에 BMW M3가 참전, 이 이후의 시즌을 사실상 씹어먹게 된다.
국산차의 장으로 열린 클래스 3은 토요타 카롤라 레빈과 혼다 시빅의 대결구도로 진행, 스타렛이나 펄사도 모습을 드러내곤 했다.

4. 아니 그럼 왜 JTC가 JTCC로 바뀐거야?
간단히 말한다면, 규정의 변동이 컸다. 그룹 A를 중심으로 하는 경주를 1994년에 클래스 2로 전향한다고 했는데 이 클래스 2의 근간은 당시 영국에서 열리던 브리티시 투어링카 챔피언십의 경주 규정이었다. 유럽에서는 이미 이 규정에 맞춘 경주차가 많았기에 국제자동차연맹은 이 규정을 1993년에 클래스 2라는 규정으로 넣었고, 일본 역시 이에 발빠르게 대응했던 것이다.

여기에 JTC판이 완전 한 차종 중심으로 흘렀으니 보는 사람 입장에서는 재미가 없었을 것이니 변경은 필요했을지도 모른다. 이 클래스 2에 대해 잠깐 짚고 넘어가면, 뒤에 슈퍼 투어링(Super Touring)이라 불리게 된 규정으로 두 바퀴로 조항 및 구동을 해야 하고, 2리터 엔진[각주:4]에 차체길이는 최하 4.2m. 최소한 준중형급 세단은 되어야 했다.

그래서 이에 새로운 규정으로 이행하기로 하면서 아예 대회의 영문명도 기존의 Japan Touringcar Championship에서 Japan Touring Car Championship으로 변경되었다.

5. JTCC의 규정은?
단일 클래스 레이스이다. 4도어 4인승, 4륜에 2리터 이하의 자연흡기 엔진을 차량 앞쪽에 얹은 차량을 베이스로 하는 경주로 진행되었으며, 구동방식에 의해 차량 중량이 결정되었다.[각주:5]
여기에 엔진 회전의 제한을 뒀는데 최대 회전수는 8,500rpm, 경기 진행방식은 주행거리 약 100km의 2히트제 스프린트 레이스로 진행되었고 각 레이스 중간에 쉬는 시간을 두면서 미캐닉들의 차량 정비도 진행하게 했다.

6. JTCC의 종막
1994년에 야심차게 시작한 JTCC였지만 그 결말은 초라했다. 당시 일본 모터스포츠 내에서 양산차를 개조해서 참가하는 대회로는 전일본 GT 챔피언십[각주:6]과 슈퍼다이큐가 자리를 매김하고 있던 상황이니, JTCC로서는 완전히 끼인 꼴이 된 것이다. 게다가 전년도인 1997년 말에 터진 아시아 금융위기의 여파였을까? 닛산이 회사의 사정을 이유로 철수했고, 혼다도 F1에 전념하게 되면서 JTCC는 토요타 원메이크판이 되었고, 결국 대회는 막을 내렸다.

이후 운영권을 넘겨받은 일본 투어링카 운영협회는 독자적 파이프 프레임 섀시에 V6 3리터 양산엔진에 트윈 터보를 얹는 등의 개조를 해서 슈퍼 실루엣[각주:7] 방식의 시리즈를 개최할 예정이었으나 참가자의 부족으로 단념하게 된다. 당시 폭등하는 참가비 절감을 위해 참가 차량 공통의 파이프 프레임의 사용이나, 엔진 개조 부품, 기어 박스나 브레이크 등에 공통의 공인 부품을 설정하는 등의 비용 경감이 계획되었으나 전술한 대로 다른 양산차를 개조해서 참가하는 대회가 있고, 메이커의 관여가 규제되는 등의 문제가 발목을 잡았던 것이다.

7. 다른 레이스와의 관계?
그룹 A로 열린 JTC는 사실 슈퍼 GT의 아버지라 해도 과언은 아니었다. 사실 JTC가 JTCC로 넘어가면서 종전의 그룹 A 경주차들을 포용할 경기가 없었던 것이 사실인지라, 이에 당시 JTC의 규정을 조금 손 봐서 받아들이기 시작했으니 이때 JTC에 뛰었던 차들이나 팀들이 JGTC에 참가했는데 이들이 GT1(이후 GT500)에 참가한 것이다.

8. 영상

1987년 그룹 A시절의 전일본 투어링카 챔피언십


1990년 닛산 스카이라인 GT-R이 활동하던 시절의 전일본 투어링카 챔피언십

 

1994년 JTCC(베스트 모터링 제공)



출처 : 일본어 위키피디아 및 영문 위키피디아

  1. 스즈카 서킷 [본문으로]
  2. 1976년에 24개월동안 400대로 개정 [본문으로]
  3. 1976년에 스페셜 프로덕션카로 개명 [본문으로]
  4. 6기통 2리터도 가능했다. [본문으로]
  5. 종전 그룹 A 시절에는 배기량에 따라 최저중량이 정해졌다. [본문으로]
  6. 현재의 Super GT [본문으로]
  7. 1976년에 등장한 스페셜 프로덕션 투어링카 클래스를 일본에서 부르는 명칭이다. [본문으로]

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이 글은 개인적으로 정리해 본 글로 약간의 뻘글(?)입니다. 전자는 규정 변화 부분을 다룬 거고 후자는 제네시스 쿠페의 단종 5년 도과로 인한 규정 변화를 요구하는 짧은 글입니다. 대상은 일단은 슈퍼레이스입니다.

 

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1) 한국모터챔피언십~BAT GT 챔피언십 시대
2000년 : 프로드라이버들의 전장으로 GT 클래스 등장
- 4기통 2리터 자연흡기 엔진을 사용하는 것이 골자. 개조 범위가 종전의 투어링 A보다 더 넓었고 ECU까지 건드릴 수 있었음

2002년 : 2001년에 등장한 N+1 클래스가 GT2로 변경, 종전의 GT는 GT1로 변경
- GT2의 차량 배기량은 1,601~2,000cc. FIA 호몰로게이션을 받은 차는 가능하다는 규정으로 발표. 티뷰론 및 티뷰론 터뷸런스가 득세.

2004년 : 4기통 제한규정 삭제, 인젝터 수만 실린더 1개로 제한, 엔진 회전수 제한을 7,500rpm에서 8,000rpm으로 변경

2005년 : GT1의 엔진 회전수에 변화, 종전에는 기통수에 상관 없이 모든 엔진이 8,000rpm이었으나 이해부터 4기통은 8,500rpm, 5기통은 8,750rpm, 6기통은 9,000rpm으로 변경. 동시에 GT1에는 동일 메이커에서 2,000cc로 생산되는 자동차의 섀시와 엔진을 바꿔 얹을 수 있음. GT2는 엔진 회전수를 종전 7,000rpm에서 7,500rpm으로 변경

2) CJ코리아 GT 챔피언십 시대
2006년 : 2드라이버 내구레이스 시스템

3) 슈퍼레이스 시대
2007년 : 1인 드라이버 시스템으로 회귀

(이후 2008년~2011년까지 열리지 않음)

2012년 : 슈퍼 2000클래스와 슈퍼 3800 클래스(=제네시스 쿠페 클래스)를 통합해 새로이 등장, 5인승 이하의 양산차량 베이스로 2리터 터보+2륜구동 차량 체제
- 2010년 당시 GM대우 레이싱이 슈퍼 2000 클래스에 라세티 프리미어 디젤 터보 차량을 등판시키면서 다른 팀의 반발이 컸고 2011년에 슈퍼 2000 클래스에 가솔린 터보 차량이 등장하는 원인이 됨. 이 규정은 2015년까지 유지, 단, 2014년 시즌 중에 제네시스 쿠페 3.8리터 차량이 참전하기도 함. 이때에 르노삼성의 SM3도 참전했고 닛산 실비아도 참전했다.

2016년 : GT클래스를 4개로 세분화, 배기량과 엔진 형식에 따라 구분. 2리터 터보의 GT-1, 3.8리터 N/A의 GT-2, 1.6리터 터보의 GT-3, 1.6리터 N/A의 GT-4로 구분. TCR 규정 일부 도입으로 인하여 같은 GT-1 클래스 차량이라도 모습이 달라지긴 했음.
- 이 규정은 2017년까지 유지

2018년 : 위와 동일한 규정이었으나 GT-3/GT4를 슈퍼챌린지로 보내고, GT-1이 차량 부족으로 인하여 사실상 폐지, GT-2를 GT로 올려서 진행
- 이 때문에 사실상 제네시스 쿠페 원메이크화함.

2019년 : GT-2 클래스의 부활, GT-1 클래스의 참가가능 차량을 수정, 전륜 구동일 경우 2리터 터보로, 후륜일 경우 3.8리터 자연흡기로 세분화. GT-2는 1.6리터 이하 전륜구동으로 명문화
- 2021년 현재까지 유지됨. 2021년 시즌에 KMSA 모터스포츠 팀이 i30 N TCR 차량을 등판시킴.(드라이버 : 장현욱 선수)

(출처 : 카라이프 기록, 인터넷 웹진 등 당시 기록 및 슈퍼레이스 규정집)

 

 

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현실적으로 차가 거의 없는 GT-2는 일단 두고, GT-1만 보면, 제네시스 쿠페가 2016년 10월경에 단종된 고로, 단종 5년이 지난 차량의 참가를 불허하는 규정[각주:1]이 2021년 현재도 유지된다면, 당장 2022년부터 GT-1 클래스는 차량이 대거 빠질 것입니다. 2021년 슈퍼레이스 GT-1은 현재 결선 진출자 기준으로 80% 이상이 현대 제네시스 쿠페를 쓰고 있습니다.[각주:2]

따라서 차후에라도 규정 변경을 진행하는 것이 어떤가 하는 것이 기본적인 생각이라 할 수 있습니다.

몇몇 팬들은 아예 '2002~2005년의 BAT GT 챔피언십 때로 돌아가자. 그때가 황금기였다!'라 하는 사람도 있습니다. 솔직히 이 글을 쓰는 본인도 끌리는 부분이긴 한데, 그 시기에는 혼다 S2000, BMW 3시리즈, 렉서스 IS[각주:3]도 나왔으니, 그렇게 보는 분들도 있을 거지만, 지금 시점에서 그 시대로 돌아가자는 건, 좀 무리수일 수도 있으실 거 같고[각주:4], 아래는 이 글을 쓰는 사람이 생각해 본 것입니다.

1. 2012년 엑스타 GT 때의 2리터 터보 및 2륜구동 체제로 돌아가자.
2. TCR 차량의 참가를 확대하자.

1의 경우에는 팀 사이에서 "당시의 규정으로 돌아가자고? 차가 없어요!"라는 말이 나올 수 있겠지만, 해외로 눈을 돌리면 나올 수 있는게 이쪽이라 생각됩니다. 고성능 차량이 대부분 4륜구동으로 나오는 현실(실제로 국내에 팔리는 벤츠나 아우디, BMW는 동급에서 탑 레인지 모델은 전부 4륜구동으로 내고 있습니다.)이 문제이긴 하지만, 이 경우에는 2륜구동으로 개조하는 것을 허락하는 것도 나쁘지 않을거 같다는 생각입니다.

다만 이 부분은 국내 미출시 모델들이 꽤나 걸려 있어 이 차들의 출시 여부가 변수라 할 수 있습니다. 브랜드가 차를 팔지도 의문이고 말입니다. 현재 고성능 컴팩트 모델이나 서브컴팩트급에 해당되는 차량이라면 토요타 GR 야리스라든가, 르노 메간 RS라든가, 알파로메오 줄리에타 QV라든가 혼다 시빅 타입 R 같은 차량들인데, 문제가 있다면 알파로메오 줄리에타는 2021년 현재 단종됐고 시빅 타입 R도 기본형 나오고 한 1년 지나야 나오는 상황입니다.

2의 경우는 현재의 규정상 충분히 가능하나, 이를 기존 GT-1 위에 올리든지, 아님 지금처럼 GT-1과 혼주 주행을 프로모터가 정해야 합니다. 다만 문제는 TCR 차의 비용인데, 필자가 들은 바로는 차량의 비용[각주:5]이 2억 5천만원인고로 소규모 팀에는 부담이 큰 것이 사실이라 할 수 있습니다.[각주:6]

다만 해외에도 TCR 차량을 가지고 하는 대회가 열리고 있고, 또한 TCR 차량의 내구성은 종전의 GT 클래스 차량보다 좋은 관계[각주:7]로 안전성을 생각한다면 오히려 이쪽이 더 나을 수도 있습니다. 혹자는 현재의 GT를 투어링으로 내리고 투어링-TCR-스톡카로 이어지는 로열로드 루트를 만들자고 하는데, 다만 그 구조가 가능한 것이 자금력이 충분한 빅팀이기 때문에 중간에 차량이 많이 등장하지 않을 수 있다는 변수가 있습니다.[각주:8]

이외에도 '전기차를 등판시켜보자.'라는 아이디어도 있겠지만 이쪽은 현실적으로 좀 더 시간이 걸린다고 볼 수 있습니다. 현재 전기차 레이스는 초창기 단계이고, 특히 투어링카급 레이스는 ETCR 하나 뿐인고로 각국으로 확대하는데에는 좀 더 지켜봐야 할지도 모를 일입니다. 이 외에 대안이 하나 더 있다면 N 페스티벌에 등장할 아반떼 N 베이스 경주차의 교차 참전을 허용하는 것인데, 플레이그라운드[각주:9]와 슈퍼레이스가 이를 허락할지 모를 일이고 또 2016년 KSF의 운영 문제로 서한-퍼플모터스포트와 솔라이트 인디고가 KSF에서 슈퍼레이스로 넘어온 적이 있다보니 KSF의 실질적 후신인 N 페스티벌이 이를 용납할지는 모를 일이라 할 수 있을 것입니다.

 

솔직히 봐도 누가 써먹겠어? 하는 글입니다만, 한번 보고 진지하게 생각해 주셨으면 합니다.


(2021년 8월 4일 오전 9시 5분에 일부 내용 수정)
(2021년 8월 4일 오전 11시 6분에 2차 수정)
(같은 날 11시 33분, 표현 등을 수정했습니다.)
(2021년 8월 5일 오전 9시 13분에 연대 구분 및 각주 추가)



  1. 이게 아마 2007년 또는 2008년에 만들어진 것으로 알려져 있습니다. [본문으로]
  2. 참고 : 대한자동차경주협회 전산등록시스템 [본문으로]
  3. 정확히는 일본 슈퍼타이큐 ST-N클래스에 참가한 토요타 알테쟈 모델을 대회 규정에 맞게 일부 손 본 모델. [본문으로]
  4. 당시에는 자연흡기 차량의 주류였습니다. 전술한 '한국 모터스포츠 GT 클래스의 변화'를 참조해주세요. [본문으로]
  5. 단순히 차량만 사는 것이 아니라 부품 등을 사는 것을 포함합니다. [본문으로]
  6. 현재 알려진 바에 의하면 제네시스 쿠페를 개조하는 경우에는 운영비 등을 합쳐서 1억원이 들어간다고 합니다. [본문으로]
  7. 모클릭 김학수 기자에 의하면 해외에서 열린 경기에서 TCR 경주차가 타이어월을 들이받았는데 그대로 다시 주행했다고 합니다. [본문으로]
  8. 이는 2018년에 열렸던 TCR 코리아가 1년만 열리고 더이상 열리지 못한 것에서도 확인이 가능합니다. [본문으로]
  9. 현대 N 페스티벌의 프로모터 [본문으로]

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대략 이 블로그를 찾는 분들이라면 용어사전이 따로 필요 없으실거 같아요. 그래도 필요하다면.... 나중에 올리도록 하겠습니다.

오늘도 내용이 깁니다. 준비 되셨나요???

 



이래서 사람들이 모큐멘터리 하는 거죠. orz

하여튼.....

자! 드디어 FIA GT Series의 첫 라운드로 접어 들었습니다!

본래 1라운드는 지난 2013년 3월, 프랑스에서 열렸습니다만 작가의 귀차니즘 등으로 인하여 지난 2013년 6월에 가서야 전개하기 시작했습니다. 중간 중간에 날을 좀 빼먹을 수 있으니 양해를 부탁드립니다. ㅠㅠ[각주:1]





  1. 라고 말해도 여기에는 2014년 12월에 올렸다.. orz [본문으로]
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유럽 독일 | 마인츠
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네. 이걸로 Round 0은 땡입니다. ㅋ

 




금일부로 Round 0가 끝났습니다. 쉽지 않은 작업이었네요. ㅠㅠ

잠시 이번 편에서 한가지 짚고 넘어갈 사안이 있습니다. 바로 FIA GT Series나 British GT Championship에 참가하는 드라이버들에 대한 이야기인데요. 이 드라이버들은 단순히 저 2대회만 뛰는 것이 아니라 다른 하나를 더 뜁니다. 바로 Blancpain Endurance Series인데, FIA GT Series, British GT Championship와 운영주체가 같습니다.

그래서 잠시 좀 올해 3개 대회에 같이 뛰는 팀이 있나 해서 보니, 거의 없더라고요. Blancpain Endurance Series와 FIA GT Series에 중복되는 팀 또는 British GT Championship와 Blancpain Endurance Series에 중복되는 팀은 있긴 한데, 세가지 대회를 다 뛰기란 어렵겠죠? 정비는 뭐...... orz

그래도 작가인 제가 약을 좀 빨고 한번 그렇게 만들어 보았습니다. 근데 만들고 보니 이글은 저렇게 되면 3개를 다 뛰는 꼴인데, 체력이 남아 날라나요? ㅠㅠ


어쨌든 이제, 라운드 1이 진행될 겁니다. 라운드 1은 프랑스에서 열리는 FIA GT Series입니다. 기대해 주세요. ^^;;;



  1. 원래 참가하는 드라이버들은 정장을 착용하라는 지시가 있었다. 이진석은 깜짝 출전을 위한 카드였기 때문. [본문으로]
  2. 공식명칭 : Korea Speed Festival Forte Koup Challenge [본문으로]
  3. 클래스는 GT300 [본문으로]
  4. 클래스는 GT500 [본문으로]
  5. 위쪽이 ST-GT3, 아래가 ST-3 [본문으로]
  6. Genesis Coupe 20 Championship(Pro) [본문으로]
  7. Forte Koup Challenge(Amateur) [본문으로]
  8. Veloster Turbo Class(챔피언십과 챌린지 레이스 사이급) [본문으로]
  9. Porsche Carrera Cup Japan. 포르쉐의 원메이크 레이스로 911 GT3 Cup Car로 일본에서 여는 대회이다. [본문으로]
  10. 슈퍼 다이큐의 약어. [본문으로]
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전라남도 영암군 삼호읍 | 코리아인터내셔널서킷
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이거 연재하는 다른 사이트에는 제가 용어 사전을 만들었거든요?? 근데 여기는 용어 사전이 따로 필요 없을거 같아요. -_-;;;;;;;;

진행 시작합니다.

 



이번 편에 등장한 차량이 2대인데, 한 대는 일본 지사의 업무용 차량인 닛산 스카이라인 KV36(국내명 : 인피니티 G37)이며 한 대는 회사 중역용 차량으로 쓰이는 도요타 크라운 마제스타 URS206입니다.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a3/NISSAN_SKYLINE.jpg/800px-NISSAN_SKYLINE.jpg
닛산 스카이라인 세단 KV36. 국내에서는 인피니티 G37로 팔린다. 플랫폼은 닛산 페어레이디 Z Z34(370Z)와 공유중이며 엔진은 V형 6기통 3.7리터 330마력과 V형 6기통 2.5리터 225마력의 자연흡기 엔진 2종. 변속기는 7단 자동, 후륜구동이다.

도요타 크라운 마제스타. 크라운 시리즈 중 최상급이긴 하나, 별개의 모델로 나온다. 8단 자동변속기를 맞물렸고 4.6리터 자연흡기 엔진과 4.3리터 엔진 2종류가 나온다. 뒷바퀴 굴림. 참고로 도요타 크라운계 차량 중 최상위로 플랫폼인 S계는 렉서스 GS(구 도요타 아리스토)와 같은 플랫폼이다.


그나저나 이 쓸데 없이 높은 고증은 어떤다??? ㄱ-





  1. 실제 법조문에 있는 내용입니다. 아 이 빌어먹을 고증력. ㅠㅠ [본문으로]

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