죄송합니다. RX-7 파트의 집필이 늦어지는군요. (ㅜ.ㅜ)
Mazda의 자료가 늦게 나오는 관계로 지금 어떻게 해야 하나 하는 생각이 듭니다.
일단은 완성된 Savanna의 파트만이라도 올리도록 하겠습니다. RX-7 파트와 나머지도 완성되는 즉시 올리도록 하겠습니다.

참고로 언제나 말씀드리지만 번역 문제는 묻지 마세요. 번역기 돌리고 제가 손 봤으니까요.

연재 순서
1. Mazda Rotary Engine의 역사와 모터스포츠(1961~1978)
2. 사반나~RX-7의 전설(1971~2002)
3. 일본차 최초, 최후의 승리. 르망 24시간 정복 프로젝트(1970~1991)
4. 부활의 불사조. RX-8의 등장(2003~)
5. 로터리 엔진의 미래(2007~)


들어가기 전에
- 지난 편에서는 로터리 엔진 차량이 나온 순서대로 소개를 했지만 이번에 나오는 이 30년간의 이야기는 Mazda의 Rotary Engine Machine 역사에 있어서 하나의 거대한 틀이라고 할 수 있습니다. 따라서 이번 편에서는 Motorsports와 여기에 참전한 차량을 중점적으로 다루고 그 외의 차량에 대해서는 간략히 다루는 방식을 취하겠습니다. 또한 당초에는 본 편 안에 르망 24시간 도전기를 다룰 계획이었으나 자료가 방대한 관계로 따로 다룹니다.

2. 사반나~RX-7의 전설(1971~2002)
1) 로터리 vs GT-R 전쟁
(1) 사반나 RX-3(1971~1977)


1971년에 출시된 Savanna RX-3

1971년 9월. Mazda는 Familia Rotary Coupe를 대체하는 스포츠 쿠페인 Savanna를 출시했다. 해외 수출명은 RX-3. Familia Rotary Coupe가 R100, 초대 Luce Rotary Coupe가 R130, Capella Rotary Coupe가 RX-2였기에 사반나에게는 그 뒤의 명칭인 RX-3이 붙었던 것이다.
출시 당시 Savanna는 Cosmo Sport와 Familia Rotary Coupe에 얹힌 10A형 엔진을 얹었지만 엔진의 정식명칭은 달랐다, Savanna에 얹힌 엔진은 최후의 10A형 엔진으로 코드는 0866. 최고출력 105ps의 엔진인 것이다.


Savanna에 얹었던 10A/0866 엔진. 최후의 10A형 엔진이다.

Mazda Savanna RX-3
차명 : Savanna RX-3
형식 : S102A
수출명 : M102B(또는 RX-3)
보디형식 : 2DR Coupe
전장 : 4,065mm
전폭 : 1,595mm
전고(높이) : 1,350mm
휠베이스 : 2,310mm
엔진 : 직렬 2로터 10A
압축비 : 9.4
최고출력 : 105ps@7,000rpm
최대 토크 : 13.7kg.m@3,500rpm
구동방식 : FR
최고속도 : 180km
변속기 : 4MT
기어비(①/②/③/④/ⓡ) : 3.737/2.302/1.435/1.000/4.024

이 Savanna가 중요한 것은 역대 Rotary Engine을 장착한 차량 최초로 AT(자동변속기)을 도입했던 것이다. 지금까지의 Rotary Engine을 장착한 차량은 전부다 수동변속기만 얹었는데 Savanna를 필두로 로터리 엔진에도 자동변속기가 얹히게 된 것이다.

Mazda Savanna RX-3(본 자료는 RX-3 GR의 자료이다)
차명 : Savanna RX-3
형식 : S102A
수출명 : S102K(또는 RX-3)
보디형식 : 2DR Coupe
전장 : 4,065mm
전폭 : 1,595mm
전고(높이) : 1,375mm
휠베이스 : 2,310mm
엔진 : 직렬 2로터 10A
압축비 : 9.4
최고출력 : 105ps@7,000rpm
최대 토크 : 13.7kg.m@3,500rpm
구동방식 : FR
최고속도 : 180km
변속기 : 3AT
기어비(①/②/③/ⓡ) : -

Savanna가 처음으로 레이싱에 나선 것은 바로 1971년 12월로 출시된 지 3달 만의 일이었는데 마침 그 달에 제 6회 후지 투어리스트 트로피(Fuji Tourist Trophy)가 열렸던 것으로 후지 스피드웨이에서 스카이라인 GT-R과 Savanna RX-3이 드디어 만났던 것이다. Mazda의 기록으로 알아보자.


1971년 Fuji Tourist Trophy에서 역주중인 Savanna RX-3

1971年12月の第6回 富士ツーリスト・トロフィーレースに、マツダは3台のカペラと 10Aエンジンを搭載した1台のサバンナで参戦した。9月に発売されたばかりのサバンナは、初のレース参戦(レーシング10Aエンジン搭載、リアサスペンションにワットリンクを採用)だった。日産、マツダともに次々とワークスマシンがリタイアしていく中、スカイラインGT-R(通称スカG、久保田/杉崎組)対 サバンナとの一騎打ちに。最後の最後でスカGがトラブルに見舞われ、サバ ンナがスカGの50連勝を阻止した。(1971년 12월의 제6회 후지 투어리스트 트로피 레이스에 Mazda는 3대의 Capella와 10A엔진을 탑재한 1대의 Savanna가 참전했다. 1971년 9월에 출시되어 발매된 지 얼마 안 된 사반나는 이번 대회가 첫 레이스 참전(레이싱용 10A엔진 탑재, 리어 서스펜션에 와트 링크를 채용)이었다. 닛산, 마츠다 모두 차례차례로 워크스 머신이 리타이어 해 나가는 중에 스카이라인 GT-R(스카G, 쿠보타/스기자키 조) 대  사반나와의 일대일 대결에서 마지막으로 스카 G가 트러블에 휩쓸려 사반나가 스카 G의 50연승을 저지했다.)

Skyline GT-R의 50연승 저지. 당시 49연승을 달리면서 왕좌에 올라있던 GT-R이 최초로 그 자리에서 밀려나고야 말았다. 그리고 그 자리를 대신한 것은 히로시마에서 온 RX-3였다. 그리고 해는 바뀌어 1972년.


1972년 일본 그랑프리에서 Savanna RX-3이 독주하는 장면

1972年5月の日本グランプリレースには、レーシング12Aエンジン(48mmツインチョーク・ウェーバー付、240bhp/9000rpm)を搭載したサバンナが3台出場し、スカイラインGT-R(通称スカG)を抑えて1~3位を独占した。レース後、日産チームがブリッジポート(高出力を目指した補助ポート付のインテーク)に関してクレームを発表。レースオーガナイザーはその是非を明確にしなかったが、これがのちに、50基以上を製作しモータースポーツユーザーに供給するという条件でのペリフェラル・ポート解禁につながった。(1972년 5월의 일본 그랑프리에는, 레이싱용 12A엔진(48mm 트윈 초크 웨버(Twin Choke Weaver) 첨부, 최고출력 - 240hp/9000rpm)을 탑재한 사반나가 3대 출장해, 스카이라인 GT-R(통칭 스카 G)을 억제해 1~3위를 독점했다. 레이스 후, 닛산 팀이 브릿지 포트(Bridge Port, 고출력을 목표로 한 보조 포토가 첨부 된 인테이크)에 관해서 클레임을 발표. 레이스 Organizer는 그 시비를 명확하게 하지 않았지만, 이것이 후에, 50기 이상을 제작해 모터스포츠 유저에게 공급한다고 하는 조건으로의 페리퍼럴[peripheral] 포트 해금으로 연결되었다.)

72년 5월의 경주에서 우승한 Mazda였지만 닛산이 클레임을 거는 바람에 찜찜한 구석이 있었다. 이를 계기로 Mazda 역시 기술 개발에 더욱 중점을 쏟게 된다. 하지만 이들의 악연은 여기서 끝나지 않았으니. 불과 4달 만에 또 붙었다.


1972년 GC 시리즈 레이싱 대회 시상식의 모습(2008년 9월, 일본쪽 유저들에게 물어본 결과 GC 시리즈 제 4전 후지 마스터 토너먼트 250km 레이스 대회 슈퍼 투어링 TS-bc의 시상식 사진이라는 것을 알아냈다. 1위에는 마스다 겐키, 2위에는 오카모토 야스히로, 3위에는 테라다 요지로가 올랐다.)

1972年9月、GCシリーズ富士インター200マイルレース大会・スーパーツーリング TS-bcレースにて、サバンナはスカイラインGT-R(通称スカG)と熾烈な戦いを繰り広げたが、スカGに1位を譲った。同年10月 のGCシリーズ第4戦富士マスターズ250キロレース大会・スーパーツーリングTS-bcレースでは、カペラ(増田)が優勝。RX-3(従野)がポール・ポジションを取り、またもスカGとのトップ争いとなったのだがリタイア。ラップ14で周回遅れのRX-3(武智) にスカGがクラッシュした結果、カペラ(増田)が優勝した。(1972년 9월, GC시리즈 후지 인터 200마일 레이스 대회 슈퍼 투어링 TS-bc레이스에서 사반나는 스카이라인 GT-R(스카 G)와 치열한 싸움을 펼쳤지만 스카 G에 1위를 내줬다. 동년 10월의 GC시리즈 제 4전 후지 마스터 토너먼트 250킬로 레이스 대회 슈퍼 투어링 TS-bc 레이스에서는 마스다의 카펠라가 우승했으며 요리노의 RX-3이 폴 포지션(Pole Position)을 취해 다시 한 번 스카G 와의 톱 싸움이 되었지만 리타이어했다. 결국 14랩이 지연된 RX-3(타케치)에 스카G가 충돌한 결과, 카펠라(마스다)가 우승했다.)

그리고 1973년, 일본 그랑프리.


1973년 일본 그랑프리의 RX-3

1973年5月の日本グランプリレース大会では、上位7位までをサバンナ・レーシングRX-3が独占した。完全制覇を狙った11月の富士グランドチャンピオンレースでは最高回転数を9,500rpmまで上げて、コースレコードを樹立。ポールポジションを得たが、直前のレース事故で大会が中止された。更に同年のオイルショックで結局、スカイラインGT-R (スカG)との対決は実現しなかった。(1973년 5월의 일본 그랑프리 레이스 대회에서는, 상위 7위까지를 레이싱용 사반나 RX-3이 독점했다. 완전 제패를 노린 11월의 후지 그랜드 챔피언 레이스에서는 최고 회전수를 9,500 rpm까지 올리고, 코스 레코드를 수립. 유리한 입장을 얻었지만 경기 직전의 레이스 사고로 대회가 중지되었다. 더욱 동년의 오일 쇼크로 결국, 스카이라인 GT-R (스카 G)과의 대결은 실현되지 않았다.)

1973년 오일 쇼크는 스카이라인 GT-R(형식명 KPGC110)의 단산과 Mazda를 궁지로 몰아넣었다. 연비가 나쁜 Rotary Engine은 기름을 많이 먹는다는 이유로 시장에서 내리막 길을 걸었고 Mazda는 결국 투어링카 레이싱에서 철수했다.


1974년 후지 그랜드 챔피언 시리즈에서 개인적으로 출전한 Savanna RX-3

1974年、燃費改善のための5ヵ年計画「フェニックス計画」に伴い、マツダはツーリングカー・レースから撤退することになった。一方で富士グランドチャンピオンシリーズへのエンジン供給とプライベート・チームの支援を通じて、モータースポーツ・エンジニアリングの火を灯し続け、ロータリーエンジンの名声を維持した。(1974년 연비 개선을 위한 5개년 계획 「피닉스 계획」의 일환으로 마츠다는 투어링카 레이스에서 철수하게 되었다. 한편으로 후지 그랜드 챔피언 시리즈의 엔진 공급과 프라이빗 팀의 지원을 통해서, 모터스포츠 엔지니어링을  계속 진행해 로터리 엔진의 명성을 유지했다.)

Savanna RX-3와 스카이라인 GT-R의 대결은 1973년을 끝으로 더 이상 열리지 않았지만 RX-3은 그 사이에 전설이 되어가고 있었다.


1976년 5월 일본 그랑프리에서의 Savanna RX-3

オイルショックでスカGとの争いに決着はつけられなかったが、すでにサバンナ・レーシングRX-3は無敵のマシーンとなっていた。1976年5月には日本グランプリのTS/ GTS-Bレースで優勝し、国内レース単一車種通算100勝という金字塔を打ち立てた。その後も、数々のレースでこの記録を更新した。(오일 쇼크로 스카 G와 벌인 싸움의  결과를 볼 수 없었지만 벌써 레이싱용 사반나 RX-3은 무적의 머신이 되고 있었다. 1976년 5월에는 일본 그랑프리의 TS/ GTS-B레이스에서 우승, 국내 레이스 단일 차종 통산 100승이라고 하는 금자탑을 수립했다. 그 후에도, 수많은 레이스를 통해 이 기록을 갱신했다.)

Savanna RX-3이 레이싱에서 거둔 기록들은 다음과 같다.

1971년 12월 - 富士ツーリストトロフィー 総合1位 サバンナRX-3 国内レースの1勝目(후지 투어리스트 트로피 종합 1위 사반나 RX3, 국내 레이스 1승)
1972년 5월 - 日本グランプリ(TS-bレース) 総合1位(일본 그랑프리 (TS-B 레이스) 종합 1위)
1972년 8월 - 全日本鈴鹿300キロ・ツーリングカー 総合1位(전일본 스즈카 300km 투어링카 종합 1위)
1973년 5월 - 日本グランプリ(TS-bレース) 総合1位(일본 그랑프리 (TS-B 레이스) 종합 1위)
1973년 8월 - 鈴鹿グレート20ドライバーズ(Tレース) 総合1位(스즈카 그레이트 20 드라이버즈(T 레이스) 종합 1위)
               富士グランドチャンピオンシリーズ(スーパーツーリングカークラス) チャンピオン(후지 그랜드 챔피언시리즈(슈퍼 투어링카 클래스) 챔피언)
1974년 12월 - 富士ツーリストトロフィー 総合1位(후지 투어리스트 트로피 종합 1위) - 개인적 참가 시작
1975년 5월 - 日本グランプリ(TS/GTS-Bレース) 総合1位(일본 그랑프리(TS/GTS-B 레이스) 종합 1위)
1975년 10월 - 富士マスターズ250キロ 総合1位(후지 마스터스 250km 종합 1위)
               富士グランドチャンピオンシリーズ(スーパーT・GTレース) チャンピオン(후지 그랜드 챔피언 시리즈(슈퍼 T GT 레이스) 챔피언)
1976년 5월 - 日本グランプリ(TS/GTS-Bレース) 総合1位  サバンナRX-3 国内レース100勝目(일본 그랑프리(TS/GTS-B 레이스) 종합 1위 사반나 RX-3 국내 레이스 100승 달성)
1976년 9월 - 富士インター200マイル(スーパーT・GTクラス) 総合1位(후지 인터 200마일(슈퍼 T GT 클래스) 종합 1위)
               富士グランドチャンピオンシリーズ(スーパーT・GTレース) チャンピオン(후지 그랜드 챔피언 시리즈(슈퍼 T GT 레이스) 챔피언)
1978년 2월 - IMSAシリーズ ディトナ24時間レース GTU  リタイヤ(IMSA 시리즈 데이토나 24시간 레이스 GTU 리타이어)
1978년 5월 - 富士日本グランプリ(TS/GTS-Bレース) 総合1位(후지 일본 그랑프리(TS/GTS-B 레이스) 종합 1위)
1980년 9월 - IMSAシリーズ RSクラス チャンピオン(マニュファクチャラーズ)(IMSA시리즈 RS클래스 챔피언(매뉴팩쳐러스))

Savanna RX-3은 1977년에 단산되었지만 단산된 다음해인 1978년에도 두 차례 레이싱에 나섰으며 단산된 지 한참 된 1980년에도 레이싱에 나서 제작사 부분 우승을 차지한다. 그리고 1978년을 기해 해외에도 도전을 했지만 첫 레이싱에서는 리타이어를 했다. 하지만 이후 나온 RX-7은 확실히 모터스포츠에 발을 들임으로써 GT-R vs. Rotary 그 30년 라이벌 역사의 한 시대를 풍미했다.

사진 : Okura Auto, Mazda
자료 제공 :  Mazda, Carlife


* 일본 고단샤(강담사)와 2&4 모터링이 만든 자동차 비디오 잡지 Best Motoring 2002년 6월호에 Skyline 2000 GT-R(형식명 PGC10)과 Savanna RX-3이 오랜만에 대결했다. 드라이버는 Skyline 2000 GT-R에 쿠로사와 모토하루(黑澤元治, 당시 BM 진행자, 전 닛산자동차 레이서), Savanna RX-3에 카타야마 요시미(片山義美, 1968년 Marathon de la Route 참전자, 85년 Le Mans 24시간 참전자, 70년대 로터리 엔진 머신 레이서)가 나와서 옛 모습을 그대로 보여줬다.
  1. Favicon of http://www.carfain.net BlogIcon CarFain 2008.03.02 19:32

    이름그대로.. -ㅁ-) 사바나 도색...

    • Favicon of https://sephia.tistory.com BlogIcon sephia 2008.03.05 12:40 신고

      이름 그대로라... 예전 사진이라서 그런가요?

  2. Favicon of http://www.rexkaile.com/ttm/ BlogIcon rex 2008.03.07 10:04

    사반나와 GR-R 대단했군요~!!!
    이렇게 경쟁에 불타야 발전하는건데~ㅎㅎㅎ

    • Favicon of https://sephia.tistory.com BlogIcon sephia 2008.03.07 11:25 신고

      GR-R이 아니라 GT-R이죠. -_-;;;

      사실 경쟁이 있어야 발전하는 것이 맞는가 봅니다.

  3. Favicon of http://www.jhweblog.net BlogIcon 이지스 2008.03.15 09:48

    GT-R 국내에 정식으로 런칭되었으면 하는 바램입니다.
    배기량이 낮으니, 설마 엄청나게 비싸지는 않겠죠...?

글이 상당히 엉성합니다. 닛산의 실비아가 과연 부활할지도 모르는 일이지만, 일단은 한번 써 봅니다.


일본 BestCar에서 공개한 사진. 일어로 닛산 실비아 후계차라고 적혀있다.

지난 2007년 11월 23일. 일본의 BestCar는 닛산이 신형 컴팩트 FR차량의 개발에 나선 것을 확인했다. 닛산은 지난 2002년 S15형 실비아가 단종된 이후 사실상 컴팩트 스포츠카가 없었는데 이번에 일본 BestCar가 공개한 사진은 실비아로 단정을 짓고 있었다. 사실상 닛산에서 컴팩트 FR 스포츠카라면 실비아 밖에 없었던지라 이 추측은 확신을 더해가고 있다.

문제의 기사 원문은 다음과 같다. 기사 자체는 일본에서 나온 것이라 일어다.
ベストカーが独占でつかんだトヨタの200万円以内で買えるコンパクトFRスポーツスクープは各界に大反響を巻きこしている。さらに続いて4月に速報した日産の2リッタークラスFRも開発に着手したことが判明した。しかもZやGT-Rと同じようにあのシルビアを復活させることで一気にそのFRのイメージを訴求させようとしている。シルビアといえば,現在40~50歳前後のクルマ好きがデートカーとして若い頃親しんだスペシャルティカー。そうしたクルマが復活するとなると、GT-R同様、多くの注目を集めることになる。エンジンをどうするのか? シャシーをどうするのか? その疑問に答え正体に迫る。(주 1, 2007년 11월 23일 경신 분)

닛산의 실비아는 현재 D1 그랑프리(일본에서 열리는 드리프트 대회, 최근에는 일본뿐만 아니라 미국, 오스트레일리아 등으로 확대되고 있다.)에 참가하는 머신 중 하나. 상위권에 오르는 일이 많은 이 차량은 닛산의 워크스 튜너인 Nismo가 여러 튜닝 부속을 만들어왔고 또한 S14 시절부터 이 차에 얹힌 SR20DET는 닛산의 명기로 불리면서 여러 튜닝 머신이 나오곤 했다.
그러나 달도 차면 기운다더니 닛산이 어려워지면서 르노로 넘어갔고 카를로스 곤은 닛산의 회생을 위해 여러 차량을 단종시켰고 여기에 자동차 배기가스 규제로 인해 구식 메커니즘을 채용한 스포츠카들이 된서리를 맞은 것이다. 이 일로 인해 닛산은 지난 2000년에 300ZX(페어레이디 Z Z32, Z32는 당시 이 300ZX의 형식명이다.)를 단종시킨데 이어서 2년만에 스카이라인 GT-R과 실비아를 단종시키게 된 것이다. 그러나 지난 2002년, 닛산 카를로스 곤은 돌연 페어레이디 Z를 부활시켰고 5년만인 2007년에는 신형 GT-R의 출시를 정식으로 선언하기에 이른다. 이들의 부활은 엔진 기술의 발달과 차량 제작과정에 있어서 경량화를 이루어 냈다는 점이 가장 큰 성과라고 할 수 있을 것이다.

그렇다면 이 정보는 어떻게 공개된 것인가? 그 전에 먼저 한 가지 알아야 할 것이 있다. 도요타 역시 이와 비슷한 차량을 준비하고 있었는데(본인이 같이 쓴 문제의 기사 첫 부분에 나온다.) 이것은 지난 2007년 여름부터 한 장의 사진이 인터넷에 돌기 시작했다. 사진은 역시 BestCar가 공개한 것이었다.



뭔가 심상치 않은가? 이 사진에는 1980년대를 풍미한 차량인 AE86(사진은 AE86 레빈)이 신형 스포츠카로 추측되는 차와 같이 있는 것이 포착된 것. 이 차에는 당시 4가지 계획이 있는데 이것들은 다음과 같다.

under 4m long(4m 이하의 길이), approximately 1,7 m wide(전폭은 약 1.7m) ,measuring 1,35m from the ground up(최저 지상고는 1.35m), target weight lies under 1000kg(예상 무게는 1톤 이하), will most likely be powered by a 1,5 liter 2NZ-FE engine.(엔진은 아마도 1.5리터의 2NZ-FE엔진이 될 듯 싶음)

그때까지만 하더라도 대부분의 사람들은 이 차가 도요타 AE86의 차기 차량일 것이라고 생각했지만 모두의 예상은 완전히 뒤집혔는데 이 차에 대한 정보가 2007년 11월을 기해 BestCar에 공개되었고 두 달 후인 2008년 1월에는 WCF(World Car Fans)에도 공개가 되었던 것이다. 그것은 다른 것도 아니고 셀리카의 후속이 될지도 모른다는 정보였다. 셀리카는 3세대 이후 전원 FF를 기본 베이스로 알고 있었던 차량인데 FR 레이아웃으로의 전환은 근 23년 만의 일이었다. 물론 이것은 도요타의 계획대로 2009년에 나올 시에 가능한 일인 것이다.

이것을 먼저 알아낸 BestCar의 Scoop팀은 다른 회사에는 이러한 일이 없을 것이라 판단했지만 도요타에 자극받은 닛산이 2리터 컴팩트 FR 차량의 개발을 개시한 사실마저 이들이 밝혀냄으로서 개발이 기정사실화 되었다. 또한 12월에는 이러한 기사마저 공개되었다.

そしてさらに、11月に独占的にスクープした日産シルビア後継車の新たな情報もまたまたキャッチ。本誌編集長自らが日産の役員から聞き出した証言は、「2年後に出す」というものだ。ゴーン社長が2010年には小さなスポーツカーをショールームに並べたいという言葉が現実味を帯びてきた。それに搭載されそうなエンジンにも新情報が! 詳しくは12月25日に発売される1月26日号で。これも他誌では絶対読めない強力スクープだ。(주 2, 2007년 12월 23일 경신 분)

닛산의 사장인 카를로스 곤이 저렇게까지 관심을 가진 특별한 이유가 있을까? 대답은 간단하다. 이미 Z와 GT-R의 부활로 인해 사실상 닛산에서 아직 부활하지 못한 차량은 실비아가 유일하다. 이미 미쯔비시 GTO, 도요타 수프라, 혼다 NSX, 마쯔다 RX-7의 부활(주 3) 등이 나오는 과정 속에서 실비아라고 새로운 기술력을 통해 부활하지 않을 이유는 없다는 것이다.

 
(사진에는 닛산 실비아 후계차의 비책이란 말이 있다.)

실비아가 과연 진짜 부활할지는 아무도 모른다. 그러나 한 가지 확실한 점은 한때 일본 스포츠카 시장을 풍미한 차량들이 몇 년 안에는 전부 귀환할 것이라는 점이다. 향후에 귀환할 녀석들을 잠시 살펴보면 다음과 같다.

닛산 GT-R V Spec : 빠르면 올 가을, 늦어도 내년 초. V6 3.8X 480ps 트윈터보 엔진의 부스트 압을 조정해 출력을 10% 증가시켜 520ps로 낼 예정. 기본형보다 100kg가 경량화 되었다고 한다.
닛산 페어레이디 Z : 올 11월쯤 신 모델 출시. 수출명은 엔진이 V6 3.7X 엔진으로 바뀌면서 370Z가 될 듯 싶다.
혼다 NSX 후속 : 2009~2010년 사이 출시. 현재는 주행 시험 단계라고 하며 엔진은 V10 4.5X 550ps로 추측 됨. 디자인이 달라졌다는 이야기가 있다.
마쯔다 RX-7 후속 : 2010년을 전후해 출시 예정. 엔진 배기량은 1.3리터에서 1.6리터로 올라간다. 현재는 선행연구 진행 중
도요타 수프라 후속 : 2006년에 터진 리콜 문제가 발목을 잡는 중. 출시일이 늦어질 듯 싶다. 엔진은 기본형 기준으로 V6 3.5X.
미쯔비시 GTO 후속 : 컨셉 RA가 기반이 될 것이며 사상 최초로 디젤 엔진을 얹는 일본산 스포츠 쿠페가 될 전망이다. 이는 ‘포스트 신장기 규제’를 통과하는 디젤차가 올해부터 나올 것이라는 기대감 속에서 나온 것이다.
혼다 S2000 후속 : 2009~2010년 출시 예정, 마쯔다 로드스터와 비슷한 컨셉이 될 듯 싶다.
도요타의 FR 스포츠카 : 스바루의 것을 기반으로 개발 예정. 출시는 2009~2010년?
닛산의 FR 스포츠카 : 실비아의 후속으로 나올 듯. 예상 시기는 2010년?(주 4)

아직은 예상할 수 없는 것이 현실이다. 하지만 모든 것을 다 예상 할 수 없다고만 할 수 없는 노릇. 모르는 일이다. 닛산이 정말로 실비아를 부활시킬지, 부활시키면 그 성능은 어떻게 나올지, 이것들은 때가 되면 알게 될 것이다. 2년만 더 기다리자. 그리고 들어오는 소식들은 본인이 최대한 정리해서 제공하겠다.

글 : 본 블로그 운영자 sephia

(주 1) 본 기사의 번역문은 다음과 같다.(번역이 굉장히 엉성합니다.)
베스트 카가 독점으로 잡은 토요타의 200만 엔 이내에서 살 수 있는 컴팩트 FR스포츠 스쿠프는 각계에 대 반향을 주고 있다. 한층 더 계속 되어 4월에 속보로 낸 닛산의 배기량 2리터인 FR 클래스 차량도 개발에 착수했던 것이 판명되었다. 게다가 Z나 GT-R과 같이 한때를 풍미했던 실비아를 부활시키는 것으로 단번에 그 FR의 이미지를 구매 욕구가 생기게 만들려고 하고 있다. 실비아라고 하면, 현재 40~50대 전후의 자동차를 좋아하는 사람이 데이트 카로서 젊은 무렵 친하게 지낸 스페셜티카. 그러한 자동차가 부활하게 되면, GT-R같이, 많은 주목을 끌게 된다. 엔진을 어떻게 하는지? 새시를 어떻게 하는지? 그 의문이 대답을 강요한다.

(주 2) 본 기사의 번역문은 다음과 같다.(번역이 굉장히 엉성합니다.) 게다가 11월에 독점적으로 스쿠프한 닛산 실비아 후계차의 새로운 정보도 또 다시 캐치. 본지 편집장 스스로가 닛산의 임원으로부터 듣기 시작한 증언은, 「2년 후에 낸다.」라고 하는 것이다. 곤 사장이 2010년에는 작은 스포츠카를 쇼룸에 늘어놓고 싶다고 하는 말이 현실성을 띠어 왔다. 거기에 탑재될 것 같은 엔진에도 신정보가! 자세한 것은 12월25일에 발매되는 1월26일호로. 이것도 다른 잡지에서는 절대 읽을 수 없는 강력 스쿠프다.

(주 3, 주 4) 자세한 자료는 자동차생활 2008년 2월호를 참조할 것

자료 제공 : 베스트카, WCF, 자동차생활
  1. Favicon of http://www.jhweblog.net BlogIcon 이지스 2008.02.15 13:59

    디자인적으로나 성능면으로나 상당히 괜찮은 차종중에 하나이죠..
    앞으로 실비아 역사를 이어갈 차량은 어떨지는 모르지만, 아무래도 좋은 이미지로 출시될 듯 싶네요.
    셀리카, 실비아 정말 마음에 들죠..

    • Favicon of https://sephia.tistory.com BlogIcon sephia 2008.02.21 22:24 신고

      그렇겠죠? 실비아가 부활하면 엔진은... 모르겠군요. ^^;;;

  2. Favicon of http://www.rexkaile.com/ttm/ BlogIcon rex 2008.02.18 19:34

    실비아 드디어 부활하는거군요? ㅎㅎ
    지난달에야 이니셜D를 다 봤는데요~ 거기서 실에이티보고~ 아 ~ 했다는~

    닛산, 도요타 아주 다 야심찬 작품들을 내놓겠군요^^
    기대됩니다~

  3. Favicon of http://www.carfain.net BlogIcon CarFain 2008.02.24 15:47

    실비아 이쁘게 나와야대는데...

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