1957년에 처음으로 프린스 자동차(1966년 닛산에 합병)에서 등장한 스카이라인. 이 가운데 최강의 이름으로 불렸던 스카이라인 GT-R. 그 최신 모델이자 세계시장을 공략하는 슈퍼 스포츠카인 R35 GT-R이 2009년 7월, 드디어 한국에 온다. 본 필자는 이번 기회를 통해 스카이라인 GT-R의 형뻘이라 할 수 있는 S54형 스카이라인 GT부터 시작해 스카이라인 GT-R 및 신형 GT-R, 그리고 1973년 이후 1989년까지 나타났던 최고의 모델들을 한번 다뤄보고자 한다.
0장. 전설의 시작.(1952~1966)
스카이라인의 시작은 1952년에 생긴 프린스자동차(プリンス自動車)에서 처음으로 탄생했다. 프린스 자동차는 본래 제 2차 세계대전 당시 구 일본 해군1에 비행기를 납품하던 타치카와 비행기 제작소의 직원 중 소토야마 타모츠를 필두로 한 기술자들이 연구를 시작해서 1947년에 분리한 도쿄전기자동차 회사(東京電気自動車会社)를 모태로 하고 있다.2 이후 한국전쟁 발발로 인한 특수소요 때문에 배터리 값이 오르게 되자 전기자동차의 경쟁력은 떨어졌고 결국 이 회사는 가솔린 엔진 차량으로 전환하기로 결정했다. 1950년 11월, 가솔린 엔진 차량을 만들기 위해 후지정밀공업에게 도움을 요청했을 당시 이 회사의 직원이던 나카가와 요이치(中川良一)는 할 수 있다고 한 다음 바로 제작에 돌입했다.
당시 타마 전기자동차가 만들었던 전기차. 타마전기자동차는 도쿄전기자동차가 그 근거지를 타마시로 옮기면서 나온 이름이다.
1952년에 이 회사가 출시한 차량이 바로 프린스. 당시 태자가 된 현 일왕 아키히토를 기리기 위해 만든 차량이었다. 이해에 93대를 팔았으나 도요타가 맹렬히 추격했다. 도요타는 이미 1930년대부터 자동차를 만들어왔었고, 전후 특수로 인해 회복된 후 1955년, 사실상 대량 생산이 가능했던 첫 번째 국산차 크라운을 출시하기에 이른다. 이에 자극받은 당시의 후지정밀공업3으로서는 2년 후인 1957년 4월, 직렬 4기통에 총 배기량 1,484cc인 GA30 엔진을 얹은 스카이라인을 출시하기에 이른다.
1957년에 출시된 ALSI형 스카이라인. 스카이라인 시리즈의 첫 모델이다.
출시와 동시에 프린스 자동차로 이름을 바꾼 후인 1963년, 메이신 고속국도의 개통과 함께 열린 제 1회 일본 그랑프리. 당시의 경주는 국내 시판 차량들끼리만 참가하는 자동차 경주였는데 이 당시 프린스 자동차에서는 1957년에 출시된 스카이라인의 후계 타자인 스카이라인 GT를 투입해 기술력을 입증해 보이겠다고 한 것. 당시 자동차 공업회에 속해있던 참가 업체들은 차량을 양산차 그대로 내놓자고 했으나, 정작 다른 업체들은 개조해 참전, 프린스로서는 전혀 생각지도 못하게 꼴찌를 하는 일이 발생했다. 이 때문에 회사는 감량 생산에 돌입, 직원진들은 회장에게 질책당하는 사건이 벌어지고 판매량 급감 등으로 이어지기까지 했다. 4
결국 1963년 6월, 당시의 개발진 중 리더였던 나카가와는 ‘제 2회 그랑프리에서 설욕한다.(원어 : 次のグランプリで雪辱する。)’는 선언을 했고 당시의 자동차 설계 담당자였던 사쿠라이 신이치로(櫻井眞一郎) 및 젊은 사원들이 나카가와에게 이런 주문을 했다.
“마력을 올리기 위해 큰 엔진을 실고 싶습니다. 보디를 20cm 늘립시다.(원어 : 馬力アップのため大きなエンジンを乗せたい。ボディーを20センチ延そう)”
라는 주문이었다.
그런데 분명한 점은 당시 스카이라인은 직렬 4기통 엔진을 얹은 후륜구동 차량이었다. 이런 차량에 이보다 큰 엔진을 얹자는 것은 모두들 말이 안 된다는 생각이었다. 갑작스럽게 설계를 변경하는 것은 차량 개발에 있어서도 큰 변화를 가져오는 것이었지만 개발진 모두는 위기감 때문에 뭐라고 할 형편은 아니었다.
당시 외국 자동차 수입 자유화가 1년 앞으로 다가오던 차에 일본 통산성 주도로 자동차 합병 계획이 흘러나오고 있던 만큼 작은 회사였던 프린스 자동차로서는 어떻게 해서든 기술력을 인정받아 통산성의 합병 계획 속에서도 자존심만을 지키고 싶다는 생각을 가졌고 그것은 당시 나카가와의 생각으로 이어진다.
‘레이스에서 이기지 않으면 작은 회사인 우리는 위험하다.(원어 : レースーで勝たなければ小さなうちは危い。)’
이에 맞춰 개시된 개발에 사쿠라이 신이치로는 보디를 절단할 것을 개시, 보디를 절단해서 새로운 보디를 만들기 시작했고 엔진 설계를 맡은 사카키바라 유지(榊原雄二)는 한가지 목표를 정했다. 그것은 엔진의 출력을 96ps(71kW)에서 150ps(110kW)으로 돌파하는 것이다. 이를 위해 고속회전이 가능하게 하는 오버헤드 캠샤프트 방식(OHC)을 채용했으나 부족한 출력이 고민되었던 상황에 나카가와가 한 가지 아이디어를 제공했다. 그것은 바로…….
“엔진에 기화기(카뷰레터)를 1개에서 3개로 늘리면 마력이 나온다.”
라는 것. 여기에 절로 고개가 숙여진 사카기바라로서는 나카가와가 존경스러울 수 밖에 없었다. 이로부터 약 3개월 후. 3개의 기화기를 얹은 G-7 엔진이 완성되었다.
프린스자동차가 개발한 G7 엔진. 이것을 기반으로 해서 나온 엔진의 R380에 쓰인 GR8엔진이다.
개발진 모두가 그 엔진을 쓰자고 제안했고, 점화식을 거행하게 되었다. 원래 점화식은 비행기를 만들던 시절에 처음으로 엔진을 가동할 때 했던 의식이었고 그 신관(우리나라로 치면 제관)은 엔진 개발을 맡은 사카기바라 유지가 맡았다.5 제주를 따른 후 기도를 했고 여기서 이어진 엔진 점화는 대성공. 150마력을 돌파해 충분히 최고시속 180km을 낼 것이라고 자부했다. 1964년 3월, 제 2회 일본그랑프리를 2달 앞두고 드디어 스카이라인 GT가 출시되었다. S54형 스카이라인 GT가 나온 것이다.
이후 어떤 한 직원의 아이디어로 스즈카 서킷에서 테스트가 이루어 졌는데 그 결과는 대만족이었다. 당시 드라이버인 스나코 요시카즈(砂子義一)는 스카이라인 GT의 성능에 크게 만족했던 것이다.6 또한 당시 그는 이 차의 스피드에 크게 놀랐는데 스즈카를 한바퀴 도는데 당시 일본차로서는 불가능하다고 여겨진 3분을 끊었던 것. 당사자인 스나코 뿐 아니라 모두가 승리를 확신했던 것이다.
1964년 5월 3일, 스즈카 서킷(鈴鹿サーキット)
제 2회 일본 그랑프리가 열리던 그 해. 프린스자동차로서는 전년도의 참패를 설욕할 좋은 기회였다. 그러나 프린스로서는 또 다른 적을 상대해야 했으니 그것이 바로 포르쉐 904(Carrera GTS). 개인 드라이버가 수입해서 급하게 참전이 결정된 차량이었다.
독일 포르쉐의 904(사진은 904/6)
수입한 드라이버는 시키바 소우키치(式場壮吉, しきばそうきち), 지금은 자동차 평론가로 활약하고 있는 일본 모터스포츠 초창기에 활동했던 드라이버였다. 일설에 의하면 포르쉐 904의 출장은 도요타에서 자금을 지원해 차를 준비하고 이것을 시키바 개인 출장으로 돌린 것이 아닌가 하는 설이 있는데 이는 당시 프린스 스카이라인 GT의 평판이 높은데다가 성능도 차원이 다른지라 이를 눈치챈 도요타가 코로나의 우승은 불가능하더라도 이 차를 투입시켜서 스카이라인 GT의 우승을 저지하려고 했다는 생각이 들게 만들 정도였다.
그러나 예선에 뛰어든 포르쉐 904의 성능은 압도적이었지만 예선 당시의 사고로 인해 차체는 대파, 급하게 나고야로 이동해 차량의 수리를 진행해 결승전에 어렵게 도착했다. 하지만 역시나 포르쉐는 포르쉐인지라 결승 당시에도 모두가 놀란 것은 여전했다. 당시 사쿠라이 신이치로는 훗날 NHK의 교양프로그램인 프로젝트 X~도전자들~에서 이렇게 회고했다.
“지금 생각해도 괴물이었죠. 어땠든 자동차로는 보이지 않았으니까요.”
당시 스나코 요시카즈를 비롯한 7명의 드라이버가 각 1대의 스카이라인 GT를 잡았으며 그 최고속도는 180km. 이 속도로 당시의 경쟁차인 도요타 코로나나 닛산 블루버드, 마쯔다 캐롤 등을 손쉽게 제압했지만 역시나 상대였던 포르쉐는 강적이었다.
그런데 6바퀴를 돌던 도중, 포르쉐 904가 한 바퀴 뒤쳐진 여성 레이서의 차를 추월하려고 멈칫 거리던 순간 뒤에 있던 이쿠자와 테츠(生沢徹)가 탄 스카이라인 GT가 추월했으나 1바퀴만에 다시 추월 당했고 그 이후 프린스 스카이라인 GT가 추월할 기회는 사라져버렸다.
당시 이것을 놓고 일부에서는 무슨 담합이 있었던 것이 아닌가 하는 의문을 품는 사람도 존재했다. 당시 이쿠자와와 시키바는 친구 사이였고 레이스가 있기 전에 이쿠자와가 시키바에게 ‘만일 빠진다면 1바퀴만이라도 앞에서 달리게 해주면 좋겠다.(원어 : もし抜けたら1周だけは前を走らせてほしい)’라는 이야기를 경주 전에 했다고 하지만 두 사람간의 말은 농담이라고 볼 수도 있기에 진실은 아직도 미궁 속에 있는 것이다.
참고로 여기서 한 가지 짚고 넘어가야 할 사실이 있는데 당시 스카이라인 GT란 차종은 분명히 실제로 팔리는 모델이었다. 그러나 레이스용으로 쓰인 엔진과 일반 양산용으로 쓰인 엔진은 차이가 있는데 양산용 스카이라인 GT에 쓰인 G7 엔진은 당시 같이 팔렸던 제 2세대 글로리아의 모델 중 하나인 글로리아 슈퍼 6 S41D-1형[グロリア・スーパー6 (S41D-1型)]에 얹힌 엔진으로 당시 최고출력은 105ps(카뷰레터가 1개 있던 엔진), 125ps(3개의 카뷰레터가 있던 엔진)이었으며 레이싱용 스카이라인 GT에 쓰인 엔진은 G7B-R형이라고 불리는 레이싱용 엔진이었던 것이다.
그리고 1965년, 일본 그랑프리는 사정상 취소되었으나 프린스로서는 충격적인 소식을 듣는다. 1965년 5월의 어느 한 날이었다.
“우리는 닛산에 흡수합병된다.(うちは日産に吸収合併為れる)”
외제차에 대항하기 위해 통산대신7이 움직여서 결정한 것이었다. 경악할 수 밖에 없던 모두들이지만 할 말은 없었다. 나카가와 자신도 전날 밤에야 들었기에 뭐라 할 말이 없던 것.
합병 일자는 1966년 8월 1일. 결과적으로 1966년 그랑프리가 마지막인 것이었다. 그들의 목표는 단 하나. 바로 ‘타도 포르쉐’였고 이를 위한 레이싱카 개발이 시작되었다. 당시 포르쉐 904의 엔진 출력이 180ps였던 만큼 그들의 목표는 최고출력을 180ps 이상으로 올리는 것. 항공기 기술자 출신이었던 그들인만큼 자부심도 대단했다.
이때 엔진에서는 G7엔진을 근간으로 해서 개량의 폭이 컸는데 먼저 엔진의 밸브형식을 기존의 SOHC에서 DOHC로 교체했다. 여기에 고속으로 급커브를 할 시에도 문제가 생기지 않게 윤활유를 공급하는 Scavenging 펌프를 채용했던 것이다.
드디어 완성된 엔진은 G7B-R을 근간으로 해 DOHC 방식을 채용한 엔진으로 당시 수치는 225ps(단 실전에서는 200ps로 축소). 그러나 다른 하나의 문제는 차의 총 중량이었다. 당시 포르쉐 904의 총 중량은 700kg도 안 되었는데 이것을 해결하기 위해서는 무언가 특단의 조치가 필요했다. 이에 대한 그들의 해답은 경량화였다.
경량화를 위한 조건으로 내건 것이 차체 소재의 교체, 기존의 강철에서 알루미늄 보디로 바꾸고 연료탱크 재질 역시 교체, 경량화를 노렸으나 일본차에 알루미늄 보디 사용은 전무했던 상황이었다. 그러나 당시의 한 베테랑 용접공은 자신이 비행기를 손 볼 당시 매일 했던 일이라고 하면서 도전했던 것이다. 용접결과는 상당한 성공, 이렇게 해서 완성된 차량이 바로 프린스 최후의 경주용 레이싱카인 R380인 셈이다.
그런데 프린스로서는 다시 한 번 골머리를 앓을 판이었다. 하필이면 포르쉐 904 그 이상의 성능을 지닌 포르쉐 906(통칭 카레라 S)이 참전한다는 소식이 나온 것이다. 이에 그들은 연료공급 및 타이어 교체 연습을 하면서 마지막 결전에 대비하게 된다.
1966년 5월 3일, 2회까지는 스즈카였지만 이번에는 장소를 바꿔 후지 스피드웨이(富士スピードウェイ)에서 제 3회 일본 그랑프리 결승전(第3回 日本グランプリ 決勝戦)이 열렸다. 이날이 바로 프린스 모터스 최후의 결전일이 된 날로 이날 경기에는 당대의 스포츠카들이 모두 출장했었다. 재규어, 로터스, 포드 등의 당대 유명 메이커 뿐만 아니라 전년도 우승자인 포르쉐 역시 참전했다. 오후 2시 35분, 후지 스피드웨이의 구간을 60바퀴나 질주하는 경기가 시작되었다. 당시의 후지 스피드 웨이는 현재와는 다른 코스였다.
파란색 : 현재 사용 중인 구간, 녹색 : 1974~1984년 당시 사용, 붉은색 : 1974년 이전 사용구간
당시 길이 4km의 고속 구간이던 이곳에서 경기는 초반부터 R380이 초반부터 선두로 올라섰지만 20바퀴를 넘어가면서 포르쉐 906이 거리를 좁혀왔고 24바퀴째에 추월당했다. 이때부터 경기 상황은 1964년과 같아지나 싶었지만 드라이버인 스나코 요시카즈로서는 포기할 생각은 없었다. 애시당초 실력이 비슷하다면 나머지는 팀의 능력에 모든 것이 걸리기 때문이었을 것이다.
그리고 1회 그랑프리 이후 계속 닛산팀의 감독으로 참가한 아오지 야쓰오(青地康雄)로서는 이 경주의 승패는 급유에 있다고 생각, R380이 급유하러 들어온 36바퀴째에 비밀 병기를 꺼냈다. 지금으로서는 너무나 당연하다고 생각되는 것이지만 그때는 사실상 거의 보기 드문 방식이었는데 이것을 프린스에서 처음 생각하고 만든 사람은 차량 설계팀 소속이던 카키시마 미츠오(柿島道雄)인데 방식은 간단했다. 연료통을 높은 곳에 둔 다음 연료가 흘러 내리는 속도에 가속을 붙여서 연료를 빨리 넣는 것. 그 결과 급유 시간은 단 15초, 31바퀴를 돌던 포르쉐 906이 급유하는데 거의 1분을 소비한 것 보다 빠른 시간이었다.
35초의 시간을 번 프린스로서는 전력 질주를 할 수 있었던 상황이었고 이때 270km을 돌파, 게다가 47바퀴때 포르쉐 906이 스핀하면서 가드레일에 충돌해 리타이어했고 이 이후의 결과는 프린스의 독주체제가 진행, 도요타나 닛산 같은 경쟁 차와는 3바퀴나 벌리면서 경기를 리드했다. 결국 경기 시작 2시간 9분 만인 오후 4시 44분, 프린스 R380이 1위로 들어오면서 8월 1일을 근 3달 앞두고 벌인 마지막 레이스에서 회사의 자존심을 지킬 수 있었다.
1966년 8월 1일.
프린스 자동차는 닛산에 흡수합병되면서 문을 닫아야 했다. 프린스의 직원들로서는 향후의 진로에 대한 고민이 들던 시기였다. 그러나 그들의 생각도 잠시, 그들은 얼마 지나지 않아서 닛산의 과장급 직원들로부터 의외의 말을 들었는데, 그것은 기술을 전수해 달라는 것.
이유는 간단했다. 프린스가 이미 일본 그랑프리에서 우승을 했기 때문에 그들의 기술을 닛산으로서는 원했던 것. 사쿠라이 신이치로를 비롯한 구 프린스 직원들은 개발의 최전선에 섰고, 특히 사쿠라이 신이치로가 설계하고 닛산 브랜드 하에서 처음으로 출시한 C10형 스카이라인은 최초의 GT-R이 등장하게 만드는 계기가 되었다.
참고 자료 : 영문 및 일문 위키페디아, NHK 프로젝트 X 도전자들(プロジェクトX〜挑戦者たち〜) 제 151화 [라스트 파이트! 명차여 영원하라!]8 영상.
0장. 전설의 시작.(1952~1966)
스카이라인의 시작은 1952년에 생긴 프린스자동차(プリンス自動車)에서 처음으로 탄생했다. 프린스 자동차는 본래 제 2차 세계대전 당시 구 일본 해군1에 비행기를 납품하던 타치카와 비행기 제작소의 직원 중 소토야마 타모츠를 필두로 한 기술자들이 연구를 시작해서 1947년에 분리한 도쿄전기자동차 회사(東京電気自動車会社)를 모태로 하고 있다.2 이후 한국전쟁 발발로 인한 특수소요 때문에 배터리 값이 오르게 되자 전기자동차의 경쟁력은 떨어졌고 결국 이 회사는 가솔린 엔진 차량으로 전환하기로 결정했다. 1950년 11월, 가솔린 엔진 차량을 만들기 위해 후지정밀공업에게 도움을 요청했을 당시 이 회사의 직원이던 나카가와 요이치(中川良一)는 할 수 있다고 한 다음 바로 제작에 돌입했다.
당시 타마 전기자동차가 만들었던 전기차. 타마전기자동차는 도쿄전기자동차가 그 근거지를 타마시로 옮기면서 나온 이름이다.
1952년에 이 회사가 출시한 차량이 바로 프린스. 당시 태자가 된 현 일왕 아키히토를 기리기 위해 만든 차량이었다. 이해에 93대를 팔았으나 도요타가 맹렬히 추격했다. 도요타는 이미 1930년대부터 자동차를 만들어왔었고, 전후 특수로 인해 회복된 후 1955년, 사실상 대량 생산이 가능했던 첫 번째 국산차 크라운을 출시하기에 이른다. 이에 자극받은 당시의 후지정밀공업3으로서는 2년 후인 1957년 4월, 직렬 4기통에 총 배기량 1,484cc인 GA30 엔진을 얹은 스카이라인을 출시하기에 이른다.
1957년에 출시된 ALSI형 스카이라인. 스카이라인 시리즈의 첫 모델이다.
출시와 동시에 프린스 자동차로 이름을 바꾼 후인 1963년, 메이신 고속국도의 개통과 함께 열린 제 1회 일본 그랑프리. 당시의 경주는 국내 시판 차량들끼리만 참가하는 자동차 경주였는데 이 당시 프린스 자동차에서는 1957년에 출시된 스카이라인의 후계 타자인 스카이라인 GT를 투입해 기술력을 입증해 보이겠다고 한 것. 당시 자동차 공업회에 속해있던 참가 업체들은 차량을 양산차 그대로 내놓자고 했으나, 정작 다른 업체들은 개조해 참전, 프린스로서는 전혀 생각지도 못하게 꼴찌를 하는 일이 발생했다. 이 때문에 회사는 감량 생산에 돌입, 직원진들은 회장에게 질책당하는 사건이 벌어지고 판매량 급감 등으로 이어지기까지 했다. 4
결국 1963년 6월, 당시의 개발진 중 리더였던 나카가와는 ‘제 2회 그랑프리에서 설욕한다.(원어 : 次のグランプリで雪辱する。)’는 선언을 했고 당시의 자동차 설계 담당자였던 사쿠라이 신이치로(櫻井眞一郎) 및 젊은 사원들이 나카가와에게 이런 주문을 했다.
“마력을 올리기 위해 큰 엔진을 실고 싶습니다. 보디를 20cm 늘립시다.(원어 : 馬力アップのため大きなエンジンを乗せたい。ボディーを20センチ延そう)”
라는 주문이었다.
그런데 분명한 점은 당시 스카이라인은 직렬 4기통 엔진을 얹은 후륜구동 차량이었다. 이런 차량에 이보다 큰 엔진을 얹자는 것은 모두들 말이 안 된다는 생각이었다. 갑작스럽게 설계를 변경하는 것은 차량 개발에 있어서도 큰 변화를 가져오는 것이었지만 개발진 모두는 위기감 때문에 뭐라고 할 형편은 아니었다.
당시 외국 자동차 수입 자유화가 1년 앞으로 다가오던 차에 일본 통산성 주도로 자동차 합병 계획이 흘러나오고 있던 만큼 작은 회사였던 프린스 자동차로서는 어떻게 해서든 기술력을 인정받아 통산성의 합병 계획 속에서도 자존심만을 지키고 싶다는 생각을 가졌고 그것은 당시 나카가와의 생각으로 이어진다.
‘레이스에서 이기지 않으면 작은 회사인 우리는 위험하다.(원어 : レースーで勝たなければ小さなうちは危い。)’
이에 맞춰 개시된 개발에 사쿠라이 신이치로는 보디를 절단할 것을 개시, 보디를 절단해서 새로운 보디를 만들기 시작했고 엔진 설계를 맡은 사카키바라 유지(榊原雄二)는 한가지 목표를 정했다. 그것은 엔진의 출력을 96ps(71kW)에서 150ps(110kW)으로 돌파하는 것이다. 이를 위해 고속회전이 가능하게 하는 오버헤드 캠샤프트 방식(OHC)을 채용했으나 부족한 출력이 고민되었던 상황에 나카가와가 한 가지 아이디어를 제공했다. 그것은 바로…….
“엔진에 기화기(카뷰레터)를 1개에서 3개로 늘리면 마력이 나온다.”
라는 것. 여기에 절로 고개가 숙여진 사카기바라로서는 나카가와가 존경스러울 수 밖에 없었다. 이로부터 약 3개월 후. 3개의 기화기를 얹은 G-7 엔진이 완성되었다.
프린스자동차가 개발한 G7 엔진. 이것을 기반으로 해서 나온 엔진의 R380에 쓰인 GR8엔진이다.
개발진 모두가 그 엔진을 쓰자고 제안했고, 점화식을 거행하게 되었다. 원래 점화식은 비행기를 만들던 시절에 처음으로 엔진을 가동할 때 했던 의식이었고 그 신관(우리나라로 치면 제관)은 엔진 개발을 맡은 사카기바라 유지가 맡았다.5 제주를 따른 후 기도를 했고 여기서 이어진 엔진 점화는 대성공. 150마력을 돌파해 충분히 최고시속 180km을 낼 것이라고 자부했다. 1964년 3월, 제 2회 일본그랑프리를 2달 앞두고 드디어 스카이라인 GT가 출시되었다. S54형 스카이라인 GT가 나온 것이다.
이후 어떤 한 직원의 아이디어로 스즈카 서킷에서 테스트가 이루어 졌는데 그 결과는 대만족이었다. 당시 드라이버인 스나코 요시카즈(砂子義一)는 스카이라인 GT의 성능에 크게 만족했던 것이다.6 또한 당시 그는 이 차의 스피드에 크게 놀랐는데 스즈카를 한바퀴 도는데 당시 일본차로서는 불가능하다고 여겨진 3분을 끊었던 것. 당사자인 스나코 뿐 아니라 모두가 승리를 확신했던 것이다.
1964년 5월 3일, 스즈카 서킷(鈴鹿サーキット)
제 2회 일본 그랑프리가 열리던 그 해. 프린스자동차로서는 전년도의 참패를 설욕할 좋은 기회였다. 그러나 프린스로서는 또 다른 적을 상대해야 했으니 그것이 바로 포르쉐 904(Carrera GTS). 개인 드라이버가 수입해서 급하게 참전이 결정된 차량이었다.
독일 포르쉐의 904(사진은 904/6)
수입한 드라이버는 시키바 소우키치(式場壮吉, しきばそうきち), 지금은 자동차 평론가로 활약하고 있는 일본 모터스포츠 초창기에 활동했던 드라이버였다. 일설에 의하면 포르쉐 904의 출장은 도요타에서 자금을 지원해 차를 준비하고 이것을 시키바 개인 출장으로 돌린 것이 아닌가 하는 설이 있는데 이는 당시 프린스 스카이라인 GT의 평판이 높은데다가 성능도 차원이 다른지라 이를 눈치챈 도요타가 코로나의 우승은 불가능하더라도 이 차를 투입시켜서 스카이라인 GT의 우승을 저지하려고 했다는 생각이 들게 만들 정도였다.
그러나 예선에 뛰어든 포르쉐 904의 성능은 압도적이었지만 예선 당시의 사고로 인해 차체는 대파, 급하게 나고야로 이동해 차량의 수리를 진행해 결승전에 어렵게 도착했다. 하지만 역시나 포르쉐는 포르쉐인지라 결승 당시에도 모두가 놀란 것은 여전했다. 당시 사쿠라이 신이치로는 훗날 NHK의 교양프로그램인 프로젝트 X~도전자들~에서 이렇게 회고했다.
“지금 생각해도 괴물이었죠. 어땠든 자동차로는 보이지 않았으니까요.”
당시 스나코 요시카즈를 비롯한 7명의 드라이버가 각 1대의 스카이라인 GT를 잡았으며 그 최고속도는 180km. 이 속도로 당시의 경쟁차인 도요타 코로나나 닛산 블루버드, 마쯔다 캐롤 등을 손쉽게 제압했지만 역시나 상대였던 포르쉐는 강적이었다.
그런데 6바퀴를 돌던 도중, 포르쉐 904가 한 바퀴 뒤쳐진 여성 레이서의 차를 추월하려고 멈칫 거리던 순간 뒤에 있던 이쿠자와 테츠(生沢徹)가 탄 스카이라인 GT가 추월했으나 1바퀴만에 다시 추월 당했고 그 이후 프린스 스카이라인 GT가 추월할 기회는 사라져버렸다.
당시 이것을 놓고 일부에서는 무슨 담합이 있었던 것이 아닌가 하는 의문을 품는 사람도 존재했다. 당시 이쿠자와와 시키바는 친구 사이였고 레이스가 있기 전에 이쿠자와가 시키바에게 ‘만일 빠진다면 1바퀴만이라도 앞에서 달리게 해주면 좋겠다.(원어 : もし抜けたら1周だけは前を走らせてほしい)’라는 이야기를 경주 전에 했다고 하지만 두 사람간의 말은 농담이라고 볼 수도 있기에 진실은 아직도 미궁 속에 있는 것이다.
참고로 여기서 한 가지 짚고 넘어가야 할 사실이 있는데 당시 스카이라인 GT란 차종은 분명히 실제로 팔리는 모델이었다. 그러나 레이스용으로 쓰인 엔진과 일반 양산용으로 쓰인 엔진은 차이가 있는데 양산용 스카이라인 GT에 쓰인 G7 엔진은 당시 같이 팔렸던 제 2세대 글로리아의 모델 중 하나인 글로리아 슈퍼 6 S41D-1형[グロリア・スーパー6 (S41D-1型)]에 얹힌 엔진으로 당시 최고출력은 105ps(카뷰레터가 1개 있던 엔진), 125ps(3개의 카뷰레터가 있던 엔진)이었으며 레이싱용 스카이라인 GT에 쓰인 엔진은 G7B-R형이라고 불리는 레이싱용 엔진이었던 것이다.
그리고 1965년, 일본 그랑프리는 사정상 취소되었으나 프린스로서는 충격적인 소식을 듣는다. 1965년 5월의 어느 한 날이었다.
“우리는 닛산에 흡수합병된다.(うちは日産に吸収合併為れる)”
외제차에 대항하기 위해 통산대신7이 움직여서 결정한 것이었다. 경악할 수 밖에 없던 모두들이지만 할 말은 없었다. 나카가와 자신도 전날 밤에야 들었기에 뭐라 할 말이 없던 것.
합병 일자는 1966년 8월 1일. 결과적으로 1966년 그랑프리가 마지막인 것이었다. 그들의 목표는 단 하나. 바로 ‘타도 포르쉐’였고 이를 위한 레이싱카 개발이 시작되었다. 당시 포르쉐 904의 엔진 출력이 180ps였던 만큼 그들의 목표는 최고출력을 180ps 이상으로 올리는 것. 항공기 기술자 출신이었던 그들인만큼 자부심도 대단했다.
이때 엔진에서는 G7엔진을 근간으로 해서 개량의 폭이 컸는데 먼저 엔진의 밸브형식을 기존의 SOHC에서 DOHC로 교체했다. 여기에 고속으로 급커브를 할 시에도 문제가 생기지 않게 윤활유를 공급하는 Scavenging 펌프를 채용했던 것이다.
드디어 완성된 엔진은 G7B-R을 근간으로 해 DOHC 방식을 채용한 엔진으로 당시 수치는 225ps(단 실전에서는 200ps로 축소). 그러나 다른 하나의 문제는 차의 총 중량이었다. 당시 포르쉐 904의 총 중량은 700kg도 안 되었는데 이것을 해결하기 위해서는 무언가 특단의 조치가 필요했다. 이에 대한 그들의 해답은 경량화였다.
경량화를 위한 조건으로 내건 것이 차체 소재의 교체, 기존의 강철에서 알루미늄 보디로 바꾸고 연료탱크 재질 역시 교체, 경량화를 노렸으나 일본차에 알루미늄 보디 사용은 전무했던 상황이었다. 그러나 당시의 한 베테랑 용접공은 자신이 비행기를 손 볼 당시 매일 했던 일이라고 하면서 도전했던 것이다. 용접결과는 상당한 성공, 이렇게 해서 완성된 차량이 바로 프린스 최후의 경주용 레이싱카인 R380인 셈이다.
그런데 프린스로서는 다시 한 번 골머리를 앓을 판이었다. 하필이면 포르쉐 904 그 이상의 성능을 지닌 포르쉐 906(통칭 카레라 S)이 참전한다는 소식이 나온 것이다. 이에 그들은 연료공급 및 타이어 교체 연습을 하면서 마지막 결전에 대비하게 된다.
1966년 5월 3일, 2회까지는 스즈카였지만 이번에는 장소를 바꿔 후지 스피드웨이(富士スピードウェイ)에서 제 3회 일본 그랑프리 결승전(第3回 日本グランプリ 決勝戦)이 열렸다. 이날이 바로 프린스 모터스 최후의 결전일이 된 날로 이날 경기에는 당대의 스포츠카들이 모두 출장했었다. 재규어, 로터스, 포드 등의 당대 유명 메이커 뿐만 아니라 전년도 우승자인 포르쉐 역시 참전했다. 오후 2시 35분, 후지 스피드웨이의 구간을 60바퀴나 질주하는 경기가 시작되었다. 당시의 후지 스피드 웨이는 현재와는 다른 코스였다.
파란색 : 현재 사용 중인 구간, 녹색 : 1974~1984년 당시 사용, 붉은색 : 1974년 이전 사용구간
당시 길이 4km의 고속 구간이던 이곳에서 경기는 초반부터 R380이 초반부터 선두로 올라섰지만 20바퀴를 넘어가면서 포르쉐 906이 거리를 좁혀왔고 24바퀴째에 추월당했다. 이때부터 경기 상황은 1964년과 같아지나 싶었지만 드라이버인 스나코 요시카즈로서는 포기할 생각은 없었다. 애시당초 실력이 비슷하다면 나머지는 팀의 능력에 모든 것이 걸리기 때문이었을 것이다.
그리고 1회 그랑프리 이후 계속 닛산팀의 감독으로 참가한 아오지 야쓰오(青地康雄)로서는 이 경주의 승패는 급유에 있다고 생각, R380이 급유하러 들어온 36바퀴째에 비밀 병기를 꺼냈다. 지금으로서는 너무나 당연하다고 생각되는 것이지만 그때는 사실상 거의 보기 드문 방식이었는데 이것을 프린스에서 처음 생각하고 만든 사람은 차량 설계팀 소속이던 카키시마 미츠오(柿島道雄)인데 방식은 간단했다. 연료통을 높은 곳에 둔 다음 연료가 흘러 내리는 속도에 가속을 붙여서 연료를 빨리 넣는 것. 그 결과 급유 시간은 단 15초, 31바퀴를 돌던 포르쉐 906이 급유하는데 거의 1분을 소비한 것 보다 빠른 시간이었다.
35초의 시간을 번 프린스로서는 전력 질주를 할 수 있었던 상황이었고 이때 270km을 돌파, 게다가 47바퀴때 포르쉐 906이 스핀하면서 가드레일에 충돌해 리타이어했고 이 이후의 결과는 프린스의 독주체제가 진행, 도요타나 닛산 같은 경쟁 차와는 3바퀴나 벌리면서 경기를 리드했다. 결국 경기 시작 2시간 9분 만인 오후 4시 44분, 프린스 R380이 1위로 들어오면서 8월 1일을 근 3달 앞두고 벌인 마지막 레이스에서 회사의 자존심을 지킬 수 있었다.
1966년 8월 1일.
프린스 자동차는 닛산에 흡수합병되면서 문을 닫아야 했다. 프린스의 직원들로서는 향후의 진로에 대한 고민이 들던 시기였다. 그러나 그들의 생각도 잠시, 그들은 얼마 지나지 않아서 닛산의 과장급 직원들로부터 의외의 말을 들었는데, 그것은 기술을 전수해 달라는 것.
이유는 간단했다. 프린스가 이미 일본 그랑프리에서 우승을 했기 때문에 그들의 기술을 닛산으로서는 원했던 것. 사쿠라이 신이치로를 비롯한 구 프린스 직원들은 개발의 최전선에 섰고, 특히 사쿠라이 신이치로가 설계하고 닛산 브랜드 하에서 처음으로 출시한 C10형 스카이라인은 최초의 GT-R이 등장하게 만드는 계기가 되었다.
참고 자료 : 영문 및 일문 위키페디아, NHK 프로젝트 X 도전자들(プロジェクトX〜挑戦者たち〜) 제 151화 [라스트 파이트! 명차여 영원하라!]8 영상.
- 현재의 해상자위대와는 전적으로 다른 2차 대전 당시의 일본군이다. 뭐, 문제는 해상자위대 창설 당시 그 구성원들이 구 일본해군 인사들이었다는 것이 문제지만 말이다. [본문으로]
- 단, 1947년 6월, 근거지를 타마시(多摩市)로 옮김. [본문으로]
- 타마전기자동차(たま電気自動車)와 후지정밀공업이 합병함. [본문으로]
- 예나 지금이나 양산차를 경주로 한 레이스는 판매량에 영향을 받기 마련이다. 이 때 1위는 도요타 코로나였다. [본문으로]
- 우리나라로 보면 고사를 지내는 것과 유사하다고 볼 수 있다. 다만 일본은 다신교 국가지만 그 안에 신토가 있는지라 당시 기록을 보면 아마도 신토 형식으로 지냈을 것이라 판단된다. [본문으로]
- 참고로 당시 도쿄에서 미에현 스즈카까지는 총 430km. 당시의 도로사정을 감안한다 해도 1회 가는데 10시간이었으며 레이스차에 전 개발진이 탑승, 그러나 난방장치가 없었기에 당시 직원들은 상당히 추운 길을 달렸다고 할 수 있다. [본문으로]
- 지금은 경제산업성으로 이름이 바뀐 옛 통산성의 총 책임자. 우리나라로 치면 산업자원부 장관이나 외교통상부 장관 정도 된다. 당시의 통산대신은 사쿠라우치 요시오(櫻内義雄, 1912년 5월 8일~2003년 7월 5일)이었다. [본문으로]
- 第151回 「ラスト ファイト 名車よ 永遠なれ」（スカイラインGT（S54A-I型）およびR380・プリンス自動車） 2004년 9월 7일 NHK 방송.진행은 쿠니이 마사히코(国井雅比古) 및 젠바 타카코(膳場貴子), 게스트는 아오지 야쓰오 및 사쿠라이 신이치로. [본문으로]
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