누군가가 고른 10대 JDM 엔진에 대한 이야기(Part 1. 토요타 이야기)

(엔진 이름과 같이 나온 엔진은 무시해라. 저거 다 V8엔진이라고!!!)
(출처 : 페이스북 6speedmanuel)

 

오늘 아침에 누군가가 나한테 보내준 사진이다. 누군가가 선정한 일본 10대 엔진이라고 했는데, 이 명단에 오른 엔진들은 현재는 배기가스 규제 또는 후속 기종의 등장으로 신 모델이 나오지 않는 엔진들이다. 뭐 다들 아는 이야기들이긴 한데, 한번 이야기를 간단하게 풀어보고자 한다.

1. Toyota 2JZ-GTE

(사진은 A80 수프라의 엔진룸)	탑재 차량 : Toyota Aristo S14#계, Toyota Aristo S16#계[각주:1], Toyota Supra A80
	엔진 형식 및 배기량 : 직렬 6기통 DOHC 트윈터보, 2,997cc(약 3.0ℓ)
	최고출력 : 280ps(276kW)/5,600rpm 최대토크 : 432N·m(44.0kg·m)/3,600rpm → 451N·m(46.0kg·m)/3,600rpm[각주:2]
	양산시기 : 1991년~2002년

토요타를 상징하는 대표 엔진인 JZ군단은 2.5엔진의 1JZ와 3리터의 2JZ로 구분된다. 이 중 3리터에 해당하는 2JZ는 들리는 이야기에 닛산 스카이라인 GT-R을 잡겠다고 만들어졌다는 설이 있을 정도로, 모터스포츠를 노리기 위해 만들어진 엔진이었다. 하지만 정작 GT클래스에서는 쓴 적은 없고(……) 튜닝 시장에서 그 악명을 날렸으니, 이건 웬 아이러니…….

당초에는 새로이 출시된 렉서스의 스포츠세단 GS에 들어갔지만^[각주:3] 마침 또 수프라가 풀모델 체인지를 하는 덕에, 수프라에 투입. 1994년 전일본 GT 선수권에 잠시 참전하기도 했다. 문제는 토요타가 그 뒤에 직6 엔진을 GT 선수권에 넣은 적이 없다는 거지만…… 그런데 이 엔진의 성능을 주목한 곳은 다름 아닌 튜닝 업계. 미국, 일본 등 세계 각국의 튜닝 업계가 이 엔진의 성능에 주목해서, 여러가지로 개조를 하기 시작, 현재는 RB26DETT와 함께 튜닝 업계에서 거의 신으로(?) 받들여지고 있는 상황이다.

또한 일본을 대표하는 드리프트 선수권인 D1 그랑프리에도 이 엔진을 스왑한 경주차들이 참가하는 모습을 보이고 있으며, 심지어 사이토 다이고 선수의 경우, DB29형 수프라(현재 한국에 팔리는 수프라가 맞다.)의 차체에 이 엔진을 스왑해 참가하기도 했다. 일본의 유명 튜닝 회사인 HKS가 3.4리터로 스트로크를 늘리는 키트를 판매했는데^[각주:4], 이게 워낙에 많이 들어갔어야지……

1997년에 토크 부분이 강화되었는데 이는 VVT-i라는 가변 밸브 타이밍 기술이 더해지면서 강화된 것으로 역시 아리스토가 풀모델 체인지 하면서 엔진 역시 업그레이드 되었다.

엔진의 블록은 철제, 헤드는 알루미늄으로 만들어졌으며 일본 내수사양과 해외사양의 터빈이 다르다. 인터쿨러는 공랭식. 주로 쓰인 미션은 토요타제 A340E형 4단 자동 미션과 V160 및 V161형 수동 6단 미션으로 이 수동 6단은 게트락(현재는 마그나 PT)과 공동 개발한 것으로 게트락에서는 Type 233이라 표기한다.^[각주:5]

JZ계 엔진에서 1JZ-GTE와 함께 터보로 악명을 날린 2JZ-GTE는 2002년, 일본의 평성17년 배기가스규제에 의해 경쟁자였던 닛산의 RB26DETT, SR20DETT, 마쓰다의 13B-REW와 함께 일본 정부에 의해 단종 명령을 받아 역사의 뒤안길로 사라졌고, 토요타의 JZ계 엔진은 S170계 크라운 웨건이 단종된 2007년에 자취를 감췄다.


2. Toyota 4AGE

(제3세대 4AGE엔진. 소위 Red Top이라 불린다. AE92형 탑재 모델인 듯.)	탑재 차량 : 카리나 3~5세대, 셀리카 3, 4세대, E8#/E9#계 카롤라, T14#계&T160 코로나, W10계 MR2
	엔진 형식 및 배기량 : 직렬 4기통 DOHC 자연흡기, 1,587cc(약 1.6ℓ)
	최고출력 : 117~130ps(86~95kW)/6,600rpm 최대토크 : 15.1 kg⋅m (148 N⋅m; 109 lbf⋅ft)/5,800 rpm (사양은 4밸브 기준)
	양산시기 : 1983년~2002년

토요타를 대표하는 6기통 엔진이 JZ계^[각주:6]라면 4기통은 4AGE라고 해도 과언은 아니나, 문제는 그 계보가 복잡하다는데 있다. 20년 넘게 만들어지면서 형식만 5개가 튀어나왔으니 이걸 어떻게 정리하겠나?

이니셜 D 팬들이라면 기억할 AE86의 4A-GE 엔진. 4A-GE 군단의 시작을 열었던 엔진이다.

1983년에 출시된 4A-GE는 세부적으로 4A-GEU와 4A-GELU로 나뉘었는데, 이것은 엔진을 가로로 두냐, 세로로 두냐의 차이였다. 이는 당시 토요타에 복잡한 사정이 존재했기 때문인데, 이 엔진이 처음으로 들어간 차량이 토요타의 카롤라 계. 그런데 이 엔진을 출시할 당시 카롤라 계는 두개로 갈라졌다. 일반 카롤라에는 FF를, 스포츠 성향의 레빈 및 스프린터 트레노는 FR로 넣었던 것인데, 당시 토요타가 모든 카롤라를 FR에서 FF로 돌리기에는 부담이 작용했던 덕에, 후자의 경우에는 전대 TE71형의 차대를 유용해서 만든 것이 E80계 차대인 것이다.
(한마디로 돈을 아끼려고 해서 만든 것이 E80계인 셈.)

예나 지금이나 스포츠 성향 라인은 돈이 안 남는다. 게다가 얘까지 바꾼다 그러면 공장 라인을 들어 엎어야 한다. 안그래도 기존에는 소형차도 후륜이었는데 오일쇼크 이후부터 전륜구동이 전세계적으로 판을 치기 시작해서^[각주:7] 일본 시장에서도 전륜구동이 대세가 되어버렸는데, 천하의 토요타라 하도 모든 소형차 라인을 전륜으로 바꿀 순 없으니 스포츠 성향인 레빈 및 스프린터 트레노는 한 세대만 더 후륜으로 남겨버린 것.

하여튼 이렇게 출시된 4A-GE 엔진은 토요타의 소형 차량 중 스포츠 성향의 차량에 들어갔다. 심지어 초대 MR2도 이 엔진을 채용, 20년간 만들어내면서, 엔진 헤드커버의 글씨나 모양만으로 블루탑, 레드&블랙탑, 레드탑, 실버탑, 블랙탑이라는 변형을 만들어냈는데, 이 중 실버탑, 블랙탑은 새롭게 설계된 실린더 헤드에 기통당 5밸브로 만들어졌다.

이하 역대 4A-GE 엔진의 변화는 아래와 같다.

2세대	3세대	4세대	5세대
1987~1988년 양산 커넥팅 로드 빅 엔드용으로 직경이 더 큰 베어링 추가 엔진 블록 뒷면에 보강 리브 4개를 추가해 총 7개를 추가 생긴 모습은 1세대와 별 차이가 없음. 상부 캠 커버는 붉은색과 검은색 T-VIS 유지, MAP 사용 가능 AE92 전기형에서 최초 사용 최고출력 : 6,600RPM에서 120PS	1988~1992년 양산 압축비가 9.4:1에서 10.3:1로 증가 실린더 헤드 인테이크 포트가 작아지면서 트윈 러너 인테이크 매니폴드에서 싱글 러너 매니폴드로 교체 프리미엄 가솔린 사용. 하이콘이란 별명 붙음. 단조 크랭크축 사용 캠 커버는 붉은 글씨. 레드탑이란 별명 붙음. AE92 후기형에서 최초 사용 최고출력 : 7,200RPM에서 140PS	1991년~1995년 양산 압축비가 10.5:1로 다시 증가 가변흡기 밸브인 VVT 기술 도입. 완전 새로 설계된 실린더 헤드 사용 은색 캠커버에 크롬 글씨가 들어가 실버탑이란 별칭 붙음. 인테이크 시스템 변경. 인테이크 포트 변경 AE101에서 처음 사용 최고출력 : 7,400에서 160PS	최후의 4A-GE 엔진 1995년~2000년 양산 압축비가 11:1로 증가 커버는 검은색 에어 플로 센서가 맵센서로 교체 개별 스로틀 바디, 배기포트의 직경 증가 및 흡기캠 증가 등의 변화가 큼 플라이휠과 커넥팅 로드가 경량화 최고출력으 7,800RPM에서 165PS

4A-GE는 슈퍼차져 엔진도 만들어졌는데, 2세대 이후, 4세대까지의 엔진에서 만들어진 바가 있다. 루츠 타입의 슈퍼차져를 얹었고, 최고출력은 145PS~170PS.

경기용 엔진으로 적합하고, 이니셜D에서는 이 86에 슈퍼차져를 단 녀석이 등장할 정도로 튜닝하기에도 좋은 엔진이라, 토요타는 이 엔진을 오랫동안 사용했고 또한 파트를 오랫동안 팔았다. 멀리갈 필요 없이 드리프트킹이라 불리는 츠치야 케이이치 아저씨가 타는 차량도 AE86이니 말 다했지. 심지어는 이 엔진이 투어링카 레이스에서도 활약했으니 뭘 더 말하리요.

4A-GE는 1983년부터 2002년까지 팔렸고, 이 4A-GE 엔진이 들어간 범 A 엔진계는 2012년까지 팔리다가, ZZ엔진에게 1차로 자리를 물려주고 2차로 ZR엔진에게 자리를 물려준 다음에 자리에서 물러났다.




본 자료는 영문/일문 위키를 참조했습니다. 심심할 때마다 나옵니다.

다음편 : 닛산 RB26DETT, SR20DET

1. 앞의 둘은 일본 내수 사양 [본문으로]
2. 가변흡기가 더해진 1997년 이후 엔진의 경우. [본문으로]
3. 그래서 일본 내에서 2JZ-GTE가 들어간 첫번째 차량은 의외로 토요타 아리스토 S14#계가 된다. [본문으로]
4. 2020년 현재는 단종된 것으로 보인다. [본문으로]
5. 그런데 이 미션, 경쟁차량인 닛산 스카이라인 GT-R R34도 채용했다. [본문으로]
6. 1JZ-GTE와 2JZ-GTE. 물론 해외에서는 2JZ-GTE를 더 쳐준다. [본문으로]
7. 현대자동차의 첫 전륜구동 모델인 포니엑셀이 1985년에, 대우자동차의 첫 전륜구동 모델인 르망이 나온게 1986년이다. [본문으로]