누군가가 고른 10대 JDM 엔진에 대한 이야기(Part 3. 혼다 이야기)

누군가가 고른 10대 JDM 엔진에 대한 이야기(Part 2. 닛산 이야기)에서 이어집니다. 이거 2년 3개월만에 꺼내네요.

5. 혼다 B16B

	탑재 차량 : 혼다 시빅 타입 R EK9
	엔진 형식 및 배기량 : 직렬 4기통 DOHC 자연흡기, 1,595cc(약 1.6ℓ)
	최고출력 : 185ps(136kW)/8,200rpm 최대토크 : 16.3kg·m(160N·m)/7,500rpm
	양산시기 : 1997년 8월~2001년 11월

혼다의 유명한 엔진 중 하나인 B형 엔진은 K형 엔진이 등장하기 이전, 혼다의 컴팩트 및 라지사이즈 차량에 얹힌 엔진이었습니다. 그 중 B16B는 혼다의 첫 컴팩트 타입 R 모델인 시빅 타입 R EK9의 심장으로 1997년 8월에 등장, 2001년 12월에 영국에서 건너온 혼다 시빅 타입 R EP3으로 모델체인지 하기 전까지 시빅 타입 R 시리즈의 엔진으로 활약한다.

자연흡기 엔진인데도 불구하고 리터당 100마력 이상의 고출력화를 실현하기 위해 밸브 타이밍 기구인 VTEC이 설치되었고, 캠샤프트에 "하이"와 "로우"의 2종류의 캠발을 설치하고, 거기에 접하는 로커암을 전환하여 흡·배기밸브의 개폐타이밍(밸브타이밍)과 리프트량을 변화시켜 중·저속역의 토크와 고속역의 출력을 양립시키고 있다. 이쪽도 모터스포츠용 엔진의 베이스로 사용돼 전일본 투어링카 챔피언십(JTCC), 포뮬러4 등에서 사용됐다.

이 엔진의 배기량 확대 버전으로 B18C형이 존재하는데, 이쪽은 1995년에 등장한 제3세대 인테그라의 타입 R 모델에 올라갔지만, 등장 시기를 보면 B18C가 먼저라 할 수 있으며, B16B가 뒤에 나온 엔진이다.

후속 기종은 후술할 K20A.


6. 혼다 F20C

	탑재 차량 : 혼다 S2000 AP1(1999.04~2005.11)
	엔진 형식 및 배기량 : 직렬 4기통 DOHC 자연흡기, 1,997cc(약 2.0ℓ)
	최고출력 : 250ps(184kW)/8,300rpm 최대토크 : 22.2kg·m(218N·m)/7,500rpm
	양산시기 : 1999년 4월~2005년 11월

혼다 A형 엔진의 후계 기종으로 개발된 F형 엔진 중 F22C와 함께 단 둘뿐인 세로배치형 엔진. 순수하게 오픈카인 S2000을 위해 만들어진 엔진이다. F형 엔진 자체가 H형 엔진과 형제 설계라 해도 이렇게 무지막지한 개수가 이뤄질 수 있는가를 생각해보면, 이 엔진의 계보를 대충 추려볼 수 있는데, 이 엔진은 DOHC에 가변밸브 기구가 결합된 F20B형 엔진을 고회전화 시키면서 경량화 시킨 엔진이다.

다만, 이렇게 되면서, 보어가 넓어지고 스트로크가 짧아지는 결과^[각주:1]를 낳았는데, 그럼에도 불구하고, 회전수가 높은 점에 캠샤프트 구동 시스템을 시스템을 타이밍 벨트가 아닌 타이밍 체인으로 교체, 엔진의 컴팩트화에 이바지했다고 해도 과언은 아니다.

2005년 미국쪽의 환경 규제를 맞추기 위해 일본과 북미에서는 F22C로 바뀌었지만, 의외로 이 엔진을 선호하는 사람도 있다고 한다. 쥐어짜는 맛이 좋다고 하던가? 아니, 그런데 그 과부 제조기가 뭐가 좋다고 말이지.

F형 엔진은 B형, H형 엔진과 함께 K형 엔진에 통합. F20C/F22C는 모두 K20A에 통합되었다고 해도 과언이 아니다.


7. 혼다 K20A

	탑재 차량 : 혼다 시빅 타입 R EP3, 혼다 어코드 유로 R CL7, 혼다 인테그라 타입 R DC5, 혼다 시빅 타입 R FD2 등
	엔진 형식 및 배기량 : 직렬 4기통 DOHC 자연흡기, 1,998cc(약 2.0ℓ)
	최고출력 : 225ps(165kW)/8,000rpm 최대토크 : 21.9kg·m(218N·m)/6,100rpm[각주:2]
	양산시기 : 2001년 7월~2010년 8월

2000년대에 등장한 혼다 K엔진은 B형, H형, F형의 후계 엔진으로서 현재까지 명맥을 이어오고 있다. 그 K 엔진의 서장을 연 것은 바로 혼다의 K20A. 160마력 남짓의 일반 사양과 200마력을 넘기는 R 스펙 사양의 두가지가 있으며 여기서는 당연히 R 스펙을 다룬다.

2001년에 등장한 혼다 인테그라 타입 R을 시작으로 시빅 타입 R, 어코드 유로 R에도 쓰이는 등, 2001년부터 근 10년간 혼다의 주력 고성능 엔진으로 활약, 심지어 아리엘 아톰에 쓰이기도 했다. 모터스포츠에서는 주로 슈퍼 다이큐 레이스를 주 무대로 활약, 이 외에도 일본 포뮬러에서 활동했다.

이건 여담이지만, DC5용과 EP3용의 엔진이 거의 같고, DC5와 FD2용으로는 조금 차이가 있다고 한다. 실제로 FD2 타입 R에 들어간 K20A의 경우 어코드 유로 R에 들어간 K20A의 실린더 블록을 채용했고. 심지어 밸런스 샤프트도 없는데다 배기 매니폴드 역시 전용품이라고 한다. 이 때문에, DC5에 들어간 엔진과 FD2의 엔진을 비교해 보면, FD2쪽이 출력이나 토크가 좀 더 높은 편이다.^[각주:3]

약 10년간 만들어지고 K20C형 엔진에게 자리를 물려주고 단종. K20C는 처음으로 직분사 터보차져로 나왔다.


넥스트 : 스바루, 미쓰비시, 마쯔다의 엔진.

1. 기존 F20B DOHC VTEC의 경우 보어×스트로크가 85.0mm×88.0mm이나, F20C의 경우 87.0mm×84.0mm이다. [본문으로]
2. 시빅 타입 R FD2 당시 성능 [본문으로]
3. 단, FD2의 경우 최대토크가 나오는 회전수는 떨어진다. [본문으로]