Prologue 2

소설/Road to G.P 2013.06.25 00:46
작가는 그저 코멘트만을 먹고 사니까요. 자주 코멘트를 주세요. ㅠ

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다음편요? 여러분이 코멘트 많이 주시면 빨리 올려드리겠습니다. ^^;;;;(뭔 소리여?)


  1. 송재혁은 개인 블로그를 통해 팬들과 소통하는 편으로, 따로 개인 홈페이지를 가지고 있지 않은 상황이다. [본문으로]
  2. 이 캐릭터의 모델은 Sgoon님입니다. ^^;;;;; [본문으로]
  3. 작 중 기아자동차 K시리즈의 등급 : K3(준중형, 아반떼급), K5(중형, 쏘나타급), K7(전륜구동 준대형, 그랜저급), K8(후륜구동 준대형, 제네시스 급), K9(대형, 에쿠스급) [본문으로]
  4. 본래 기아 K9는 출시 당시 제네시스와 에쿠스의 중간에 위치했지만, 애매모호한 시장에서의 위치로 인하여 생기는 ‘서자의 서러움’을 탈피하기 위해 제네시스급, 체어맨 H급 모델인 K8을 새로이 개발하고 K9를 끌어 올렸다. 작 중에서 등장하는 K9의 엔진은 V형 8기통 5리터 타우 GDi 엔진과 V6 3.3리터 람다 터보 GDi 엔진 2종이다. 물론 실제와는 다를 수 있다. [본문으로]
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Posted by sephia

사진은 시빅, 아반떼, 코롤라 다 다루면서 왜 글은 전부 코롤라 중심인 거냐!!! 탑기어[각주:1] 코리아!!!!!! -_-;;;; 로마에 가면 로마법을 따르라 했거늘 네놈들은!!!!! ㄱ-

그래, 좋다. 코롤라를 한번 뜯어보자!!!!!



 
 
가장 추잡한 곳에서 태어난 장 바티스트 그루누이는, 세상에서 가장 비범한 후각을 갖고 태어난 덕에 천상의 향기를 가려낼 수가 있었다. 평범한 이들은 감히 맡지도 못할 미세한 향기를 찾아내 모든 이들을 탄복하게 하는 향수를 만들어냈다. 그의 놀라운 재주는 18세기 프랑스 사교계의 전설이 되었고, 귀부인들은 그가 손수 빚어낸 향수를 손에 넣으려 발버둥 쳤다. 왕후장상이 부럽지 않았어야 마땅할 그는, 하지만 향기에 대한 지나친 집착 탓에 결국 비극을 맞고 만다. 그루누이는 지상에 존재하지 않는 향기를 만들어내기 위해 미친 듯 매달렸지만, 정작 완벽한 향수를 창조하고 나서도 그는 만족감을 얻지 못한 채 생을 마감했다.
 
 
세상을 요동치게 만드는 건 비범함이다. 조용한 일상속에 특별한 뭔가가 스며드는 순간, 삶의 리듬은 일순간 허물어지고 사람들의 심장박동은 치솟기 시작한다. 엇나가기 시작한 리듬은 흥분으로 이어지고, 흥분은 집착을 불러일으킨다. 집착은 과욕을 낳고, 바로 그 순간 절제와 평범함은 자취를 감추고 만다. 혼돈과 비이성이 한바탕 쓸고 지나간 자리에는 채워지지 않는 공허함과 실망만이 남아있을 뿐이다. 마치, 소설 <향수>의 주인공 그루누이가 그랬던 것처럼 말이다.
 
 
 
 
그루누이의 광기를 떠올리며 코롤라의 운전석에 앉아있는 건, 마치 송로버섯의 짙은 내음을 상상하며 어머니가 차려놓은 집 밥을 먹고 있는 것과도 같다. 코롤라의 운전석에 앉은 지 이제 사흘째. 낯섦 따위는 사라진 지 오래다. 사실 키를 넘겨받고 주차장을 빠져 나와 첫 번째 모퉁이를 도는 순간, ‘내 차가 아닌 다른 차에 타고 있다’는 느낌은 이미 희미해지고 있었다. 전세계 곳곳에서 매년 1천만 대 가까운 차를 팔고 있는 ‘수퍼 브랜드’의 본질은, 1966년 데뷔 이후 지금의 10세대에 이르기까지 무려 3천700만 대나 팔려나간 ‘수퍼 베스트셀러’의 운전석에서 뚜렷이 간파할 수 있었다. 고도의 평범함이 가장 강렬한 개성으로 진화한 극적인 장면은 코롤라의 운전석 곳곳에 그 흔적을 남기고 있었다.
 
 
 
 
그러고 보니 너무 오랫동안 ‘내 차’에 대한 관심을 잊고 있었다. 속 썩이는 일도 없고 소소한 탈을 일으키지도 않으니 그냥 늘 그 자리에 있는 걸로만 생각하고 있었다. 크지도 작지도 않은 이 차가 우리 가족의 일원이 된 지도 벌써 10년이 다 되어간다. 계약하기까지 몇 날 며칠 밤잠을 설쳐가며 심사숙고 했고, 차를 사고 나서 년 정도는 주말마다 몇 시간씩 씻고 닦으며 애지중지 했던 차다. 내 가슴을 벅차게 했던 이 차는, 언젠가부터 당연히 거기 있는 존재가 되어갔다. 출산이 임박한 여동생을 태우고 산부인과로 냅다 달린 것도 이 차였고, 그렇게 태어난 조카가 난생 처음 탔던 것도 이 낡은 승용차였다. 아내는 이 차의 운전석에서 그녀 생애 첫 추돌사고를 당하기도 했다. 누가 손이라도 댈까 애지중지했던 ‘특별한 친구’는, 그 사이에 말 그대로 ‘우리 가족’이 되어 있었다. 이젠 크고 작은 상처에도 가슴 졸이지 않는다. 그냥 일상을 같이 하며 함께 나이 들어가는 존재일 뿐이다.
 
바로 그런 ‘늘 곁에 있어주는 차’를 만드는 데 관한 한 천재성을 발휘해온 브랜드가 바로 토요타다. 그리고 코롤라는, 그루누이가 지향했던 극단의 아름다움과 정확히 마주보는 지점에 서있다. 세상에 존재하지 않던 강렬한 자극에 집착하지도 않고 과욕을 채우기 위해 기본을 거스르지도 않는다. 어떤 경우에도 감정이 이성을 앞지르는 법은 없으며, 절정의 단 한 순간을 위해 스스로를 파괴하지도 않는다. 모든 사람이 이해할 수 있는 기준을, 누구나 받아들일 수 있는 방법으로 오랜 세월에 걸쳐 소리소문 없이 차근차근 구축해온 끝에 ‘비범한 평범’의 경지에 도달한 차다. 자극도 없고 화끈한 장면도 연출하지 않지만, 묘한 매력을 발산한다.
 
 
 
 
캠리와 패밀리룩을 보이는 프런트 뷰는 이 차의 모든 부분이 그렇듯 지극히 교과서적 구성이다. 옆과 뒷모습도 ‘기준’ 그 자체다. 멋을 부리지 못해 그런 게 아니다. ‘일상 속에서 일상적 용도로 믿고 탈 차’라는 지향점을 향해 놀라우리만치 충실하게 매진하고 있을 따름이다. 회색 톤으로 차분하게 마무리한 코롤라의 인테리어는 절제의 극치를 보여준다. 두드러진 매력포인트를 여럿 나열해놓고 뜨거운 눈길을 기다리는 겉치레와는 거리가 멀다. 관심을 끌기 위한 아무런 장식이나 장치도 없는 듯하지만, 여기서도 오로지 기본에 충실한 엄청난 고집이 스멀스멀 모습을 드러낸다. ‘트렌드세터’의 물결 속에서도 긴긴 세월 그 위세를 잃지 않는 ‘기본형 핸드백’과도 같은 스테디셀러의 힘이 묵직하게 배어있다.
 
왼쪽 rpm 게이지-오른쪽 속도계 구성의 계기반에서부터 스티어링 휠, 수직으로 얌전하게 내려앉은 센터페시아, 그리고 게이트시프트 타입 자동기어 레버에 이르기까지, 코롤라의 인테리어에 ‘처음 보는 희귀 아이템’은 단 하나도 없다. 횡행하는 첨단장비와 초현실 전자장비의 홍수에 시달려온 눈과 손이 오랜만에 익숙함과 마주치는 느낌. 모든 장비는 간소하고 직관적이다. 겉치레라고는 단 하나도 찾아볼 수 없는 단정한 디자인에 너무나 편안한 천연가죽 시트를 매치하고 무려 여덟개나 되는 컵홀더를 실내 곳곳에 마련한 코롤라의 인테리어는, 일본식 합리주의와 미국식 실용주의가 기막히게 어울린 공간이라 할 수 있다.
 
 
 
 
차체 길이는 현대 아반떼와 같은 수준이나 높이는 국내외 동급 경쟁차들 가운데 가장 높은 축에 든다. 스타일링을 고려한다면 낮게 깔린 루프 라인을 포기하기 어렵겠지만, 거듭 말하건대 코롤라는 애써 멋스러워 보이려는 차가 아니다. 스포티한 멋을 다소 손해 보는 대신 헤드룸을 확보하는 ‘준중형차 기본공식’을 충실히 따른다. 그 약간의 차이가 상당한 심리적 여유공간을 확보한다. 게다가 트렁크에는 골프백 네 개를 넣을 수도 있다. 코롤라는 북미에서는 사회초년병들의 첫 차로 가장 많이 팔리고, 일본에서는 제일 인기 있는 패밀리 세단으로 꼽힌다.[각주:2] 반면 동남아 일부 국가에서는 운전기사를 두고 타는 고급 세단으로 통하기도 한다. 기초가 튼튼 할수록 다양한 응용이 훨씬 수월해지는 건 비단 수학에만 적용되는 원칙은 아니다.

 
 
 
아이들링 사운드는 하이브리드 차를 떠올리게 한다. 토요타 브랜드 때문일지도 모른다. 어쨌거나 특별할 것 없는 직렬 4기통 1.8리터 DOHC 듀얼 VVTi 132마력 엔진은, 결코 평범하지 않은 매끈한 작동으로 ‘수퍼 베스트셀러’의 면모를 슬쩍 드러낸다. 이미 세계 곳곳에서 신뢰성을 입증 받은 이 엔진의 최대토크는 17.7kg·m. 숫자만 놓고 보면 출력과 토크 모두 동급 준중형차를 앞지르지 못한다. 하지만 버터라도 발라놓은 듯 보들보들한 아이들링에 이어 차체가 서서히 움직이기 시작하면 얘기는 달라진다. 숫자만으로는 설명할 수 없는 정교한 균형감이 발군이다. 추월을 해야겠다 싶은 순간 정확히 그만큼의 순간가속이 이루어지고, 코너에 접어들면 그 각도를 정확히 따라가며, 멈춰서야 할 때는 딱 부러지는 제동력을 과시한다.
 

호쾌한 반응을 보이진 않으나, 그렇다고 더디지도 않다. 가속페달을 꾸준히 밟으면 시속 150km쯤은 힘들이지 않고 넘긴다. 부드러운 가속성격이나 과하지 않은 최고속도 모두 ‘많은 사람들이 일상 속에서 실용적으로 사용할 수 있는 차’라는 성격에 충실하다. 평범한 외모와 달리 푸트워크는 상당히 경쾌하고, 특히 고속코너에서의 순발력은 기대 이상이다. 흔들림 없는 하체에서는 오랫동안 갈고 닦은 내공이 물씬 전해온다. 소위 달리는 즐거움보다는 균형감과 쾌적한 승차감에 초점을 둔 주행성격이다. 사흘간 체크한 코롤라의 평균연비는 리터당 12.2킬로미터. 휘발유 엔진에다 서울시내를 주로 주행했음에도 공인연비(리터당 13.5킬로미터)에 견줘 큰 차이를 보이지 않는다.
 
 
 
 
요즘 새로 나온 경차에서도 볼 수 있는 시동 버튼조차 없지만, 부끄러워할 일은 아니다. “고급차나 정통 스포츠카가 아닌 이상 불필요한 가격 상승요인을 애써 도입할 이유는 없다”는 의견에도 귀를 기울일 필요가 있다. 4단 자동기어도 마찬가지. 토요타의 4단 기어는 어지간한 6단 기어 못지않은 성능을 보이긴 하나, 경쟁차에 비해 떨어지는 스펙임에는 분명하다. 지금은 바야흐로 ‘스펙 쌓기’의 시대. 그렇다면 세계 최대의 자동차회사가 왜 이 정도에서 멈췄을까? 설마 기술적 한계 때문에? 천만에, 결코 아니다. 토요타는 렉서스 LS를 통해 세계 최초로 8단 자동기어를 양산화했던 회사. 그런가하면 올해 제네바 모터쇼에 출품한 렉서스 LFA 뉘르부르크링 패키지는 V10 4.8리터 엔진으로 570마력의 무시무시한 출력을 뽑아낸다. 세계 최대의 대중 브랜드 토요타는, 고성능을 추구하는 대신 각 차종의 성격에 맞춘 유연한 메커니즘 적용에 초점을 맞추고 있다.
 
 
그렇다면 극도로 평범한 직렬 4기통 1.8리터 엔진과 4단 기어는 코롤라의 성격에 최적화한 메커니즘 조합이라고 보는 게 옳다. 가족의 일상 깊숙이 들어와 있어야 할 차에 엄청난 성능을 집어넣는 건 과욕일 뿐이다. 1년에 한번인 결혼기념일에는 프랑스식 코스 정찬이 제격이지만, 매일 대하는 밥상에는 따뜻한 쌀밥과 된장찌개가 최고인 것과 같은 이치다.
 
 
 
 
 
‘세상에서 가장 평범한 준중형’ 코롤라는, 바로 그 평범함을 무기 삼아 지금 이 순간에도 세상 어딘가에서 40초당 한 대 꼴로 팔려나가고 있다. 지난 45년간 쌓아올린 엄청난 판매대수도 중요하지만, 그 오랜 세월을 달려오고서도 전혀 꺾이지 않은 최근의 판매 추이가 더 눈길을 끈다. 9세대까지의 누적 판매대수는 3천만 대. 지난 2006년 데뷔해 지난해 한 차례의 페이스리프트를 거친 현행 10세대는 여기에 다시 700만 대를 추가했다. 최근 10년간 판매대수가 1천만 대에 이르고, 지난 한 해 동안의 판매대수만 해도 110만 대다. 토요타는 이 초절정 베스트셀러의 플랫폼을 활용해 2도어 쿠페와 4도어 세단, 3도어 해치백, 왜건, 미니밴 등 다양한 차종을 북미와 유럽 등 세계 각지에 선보이고 있다.
 
 

 
 
국내 시판 가격은 국내 수입차 중 최저가인 2천590만 원. 정확한 시간에 출근하고 특별한 일 없으면 엇비슷한 시간에 퇴근하는 모범가장들에게 어울릴 차다. 적당한 사이즈에 운전도 쉽고 효율성도 나쁘지 않아 남편과 아이들 뒤치다꺼리에 바쁜 수퍼맘에게도 제격이다. 깔끔하고 실속있는 이미지로 비즈니스 파트너에게 좋은 인상을 심어줄 수 있으며, 잔고장에 신경쓰고 싶지 않은 사람에게도 권할 만하다. 너무 과감한 디자인이 부담스러운 사람에게도 대안이 될 수 있다.
 
코롤라 초대 수석 엔지니어 하세가와 씨는 “지구상 모든 이들의 행복과 여유로운 삶을 위해 코롤라를 개발한다”고 했다. 45년이 흐른 지금, 1세대 코롤라를 만들어낸 그의 다짐은 모난 구석이라고는 찾아볼 길 없는이 ‘글로벌 스탠더드’ 속속들이 스며들어 있다.
 
 
 
글 | 김우성·사진 | 최대일, 김범석
 
 
 
 
 
역사는 하루 아침에 이루어지지 않는다
 
코롤라는 45년 동안 열번의 세대교체를 거치며 3천700만 대 판매라는 대기록을 세우고 있다. 같은 이름으로 가장 많이 팔린 세계기록이고[각주:3], 신기록 행진은 지금 이 순간에도 계속되고 있다
 
 
 
‘세계에서 가장 많이 팔리는 차’ 이야기가 나오면 빠지지 않는 자동차가 있다. 토요타 코롤라, 폭스바겐 골프와 비틀, 포드 모델 T, 에스코트, 포드 F-시리즈 픽업 등. 이 중에는 첫 출시부터 이름도 바꾸지 않은 채 꾸준히 팔리는 차가 있는가 하면 단종된 모델도 있고, 공백기를 거친 후 이름을 다시 물려받아 태어난 차도 있다. 배경과 사연은 각각이지만 이들의 공통점은 판매대수 단위가 천만 대라는 점. 몇 백만 대라는 숫자로는 이들 앞에서 명함도 내밀 수 없다. 특히 코롤라는 3천700만 대라는 전무후무한 기록으로 베스트셀링카 중에서도 최고의 자리를 지키고 있다.
 
 
 
No. 1 Toyota Corolla
 
 
 
1세대(1968)

 
 
5세대(1987)

 

8세대(1999)
 
 
1966년에 처음 선보인 이래 45년 동안 3천700만 대나 팔렸으니 명성을 짐작하고도 남는다. 감이 잡히지 않는다고? 40초마다 한대씩 팔린다고 생각해보라. 보통 1년에 10만 대만 넘게 팔려도 베스트셀링카 소리를 듣는데, 연간 1 00만 대 이상 팔리니 밀리언셀러 타이틀을 붙여도 될 정도다. 코롤라라는 이름은 주요 모델에 왕관과 관계있는 이름을 붙이는 토요타의 전통에 따른 것. 코로나와 캠리 등도 왕관에서 비롯된 이름이다. 코롤라는 작은 왕관을 가리킨다. 1 세대 코롤라는 1.1리터 엔진을 얹고 1966년 10월 선보였다. 1968년, 미국 시장에 진출해 일찌감치 글로벌 모델의 기본기를 닦았다. 초대 모델의 코드네임은 E 10. 이후 페이스리프트나 모델체인지가 있을 때마다 E20, E30 식으로 숫자를 높여왔다. 1984년 코롤라는 뒷바퀴굴림 레이아웃에서 앞바퀴굴림으로 전환하는 일대 전기를 맞이한다. 실내 공간 확보에 유리한 앞바퀴굴림을 택해 소형차로서의 실용성을 더욱 높이자는 의도에서다. 1997년 자동차역사에 길이 남을 세계 최다 판매 기록을 경신했다. 1 0세대 모델은 2006년 10월 등장했고, 2010년 LA 모터쇼에 페이스리프트 모델이 선보였다.
 
 
 
 
No. 2 Ford F series
 
 
 
 
픽업트럭이 2위라니 놀라울 따름. 1948년부터 생산돼 지금까지 약 3천400만 대가 팔렸다. 미국 시장에서 차종 불문하고 20년 넘게 판매 1위를 고수하고 있다.
 
 
No. 3 Volkswagen Golf
 
 
 
 
1974년 선보인 이래 약 2천800만 대가 팔렸다. 코롤라가 세단 시장의 강자라면 골프는 해치백 시장을 주름잡고 있다. 높은 완성도와 실용성을 자랑한다.
 
 
No. 4 Volkswagen Beetle
 
 
 
 
1945년 히틀러에 지시에 의해 개발된 비틀은 모두 약 2천150만대가 팔렸다. 오리지널 비틀은 독일에서 1978년까지 생산되었고 이후 브라질과 멕시코 등지에서 2003년까지 생산되었다.
 
 
No. 5 Ford Escort
 
 

 
1967년에 태어나 2003년 단종될 때까지 2천만 대가 팔렸다. 한 시대를 풍미했지만, 21세기 들어오면서 시대의 벽을 넘지못하고 역사 속으로 사라졌다.



기사 : 탑기어 2011년 5월호





  1. 태그에는 톱기어라 적었으나 앞으로는 탑기어라 통일합니다. [본문으로]
  2. 대 놓고 까서 이거 배기량 보면 뻔하지 않나? 그리고 이거.... 패밀리 세단을 넘어선거 같은데? [본문으로]
  3. 그런데 아무리 따져봐도 그보다 더 잘난 것은 비틀 아닌가? 그건 엔진만 좀 바꿨지... ㄱ- [본문으로]
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Posted by sephia

JDM Legends from Josh Clason on Vimeo.


JDM Legends는 1970년형 Toyota Celica나 1970년형 Datsun 510[각주:1] 같은 고전적인 일본의 차량들을 수입하고 복원하는 곳입니다.

Trey Cobb과 Eric Bizek은 그들의 고전적인 일본차에 대한 열정을 공유하기 원하는 사람들이다.

이 비디오는 JDM Legends에서 몇몇의 고전적 일본차들을 복원하고 그들의 옛 영광을 찾아줌으로서 회사 성립의 의의를 알림과 동시에 창업자인 Cobb과 Bizek이 직접 차를 손보는 것을 원칙으로 하고 있음을 보여주고 있다.

보고 계신 영상에는 복원된 1973년형 Toyota Celica, 1970년형 Datsun 510과 몇 종의 Nissan Skyline 차량들이 있다. 두 대의 스카이라인 모델은 이미 팔렸다.[각주:2]

유타주에 기반을 둔 JDM Legends는 완벽히 제 구실을 할 수 있는 서비스와 구매 포인트를 갖고서 고전적 일본 자동차와 그 차의 수입 및 복원, 판매, 정비를 한 지붕 아래에서 할 수 있다.

자료 : JDM Legends/Vimeo


번역하는데 손발이 오그라드는 기분입니다. 원문과의 비교는 필수입니다. ㅠ.ㅠ


글 : WCF

  1. 제 4세대 닛산 블루버드 [본문으로]
  2. 사실 영상에 등장한 셀리카와 510도 이미 팔렸고 DR30 스카이라인도 현재 팔린 상황이다. 뭐 이리 많이 팔린겨? [본문으로]
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Posted by sephia

야후(정확히는 야후 저팬)에서 한 '5000만명이 뽑는다! 넷랭킹 2009 결선투표!'의 결과가 최근에 발표되었다는군요. 전 처음 들은 것인데, 명단을 보니 자동차 부분이 있어서 에코카 부분만 일단 다뤄봤습니다.

"한번 타보고 싶은 에코카는 무엇인가?'가 질문이었습니다.



1위 - 프리우스 ZVW30(일본 Toyota) ....... 19,466표
엔진 : 직렬 4기통 2ZR-FXE형 1.8리터 가솔린 엔진+3JM형 교류동기전동식 모터
최고출력 : 99ps+82ps
구동방식 : FF
가격 : 205만 엔~327만 엔
특징 : 제 3번째 프리우스. 1997년 출시 이래 인기를 끌어온 도요타의 간판 하이브리드 모델 그 3세대.



2위 - RX GYL형 RX450h(일본 Toyota-Lexus) ....... 11,939표
엔진 : V형 6기통 2GR-FXE 3.5리터 가솔린 엔진+4JM형 교류동기전동식 모터
최고출력 : 249ps+167ps
구동방식 : FF/AWD
가격 : 545만 엔~650만 엔
특징 : 렉서스의 엔트리 SUV이자 도심형 크로스오버를 컨셉으로 내세우는 RX 하이브리드 모델. RX400h의 후계차. 이 차 베이스가 아마 도요타 해리어였지?



3위 - 인사이트 ZE2(일본 혼다기연공업) ....... 10,011표
엔진 : LDA형 직렬 4기통 1.3리터 가솔린 엔진+MF6형 교류동기전동식 모터
최고출력 : 88ps+14ps
구동방식 : FF
가격 : 189만 엔~221만 엔
특징 : 혼다의 하이브리드 모델. 초대가 3도어 해치백이었는데 얘는 몰라볼 정도로 변했다. 현재 2세대 모델. 초대는 실패작이었다는데 믿거나 말거나.



4위 - HS ANF10(일본 Toyota-Lexus) ....... 9,079표
엔진 : 2AZ-FXE형 직렬 4기통 2.4리터 가솔린 엔진+2JM형 교류동기전동식 모터
최고출력 : 150ps+143ps
구동방식 : FF
가격 : 395만~535만 엔
특징 : 밑에 적을 Toyota Sai와 동일한 플랫폼으로 제작됨. 이런 말아먹을 것들. ㄱ-



5위 - 큐브 Z12(일본 닛산) ....... 6,240표
엔진 : 직렬 4기통 HR15DE 1.5리터 가솔린 엔진
최고출력 : 109ps/116ps(고성능 버젼)
구동방식 : FF
가격 : 144만 9천~238만 6천 엔
특징 : 닛산의 소형차. 현재 일본 아이치 TV를 중심으로 방송 중인 '토미카 히어로 레스큐 파이어'에 출장 중. 엔진도 딱 두 종류다. -_-;;;;



6위 - 악셀라 세단 및 악셀라 스포츠 BL계 ....... 4,785표
엔진 : 직렬 4기통 ZY-VE형 1.5리터 가솔린 엔진 및 직렬 4기통 LF-VDS형/LF-VE형 2리터 가솔린 엔진(세단)
         직렬 4기통 ZY-VE형 1.5리터 가솔린 엔진 및 직렬 4기통 LF-VDS형/LF-VE형 3리터 가솔린 엔진, 직렬 4기통 L3-VDT형 2.3리터 가솔린 직분사 터보 엔진(스포츠)
최고출력 : 111ps, 150ps, 143ps, 264ps
구동방식 : FF/4WD
가격 : 166만~210만 엔(세단)/166만~267만 8천 엔(스포츠)
특징 : 스포츠 모델 중 L3-VDT 엔진 장착 모델은 마쯔다스피드 악셀라로 2세대 모델 출시. LF-VE 엔진을 사용한 모델은 4륜구동이다.



7위 - 미라 코코아 L675S/L685S(일본 Daihatsu) ....... 4,453표
엔진 : 직렬 3기통 KF-VE형 0.7리터 가솔린 엔진
최고출력 : 58ps
구동방식 : FF
가격 : 105만~143만 2천 엔
특징 : Daihatsu의 간판 승용차 미라 시리즈 중 하나. 에코카 지원 대상이란다.



8위 - 알토 라팡 HE22S형(일본 Suzuki) ....... 2,384표
엔진 : 직렬 3기통 K6A형 0.7리터 가솔린 엔진(터보 엔진 동시 존재)
최고출력 : 54ps/64ps
구동방식 : FF
가격 : 104만 8천~155만 4천 엔
특징 : 레트로 스타일로 나온 알토 베이스의 경차. 스즈키 이놈들은 알토를 써먹는게 지겹지도 않나보다. 터보 모델 존재. 4단 오토와 무단변속기 2종의 변속기가 있다.



9위 - Sai AZK10(일본 Toyota) ....... 2,373표
엔진 : 2AZ-FXE형 직렬 4기통 2.4리터 가솔린 엔진+2JM형 교류동기전동식 모터
최고출력 : 150ps+143ps
구동방식 : FF
가격 : 338만~426만 엔
특징 : 가격 싼 Lexus HS 정도? 생긴것 부터 똑같다! 장난하냐! Toyota!!!!!(아니, 그 전에 뭐가 먼저 나온거야??)



10위 - 라이프 JC1/JC2(일본 혼다기연공업) ....... 1,704표
엔진 : 직렬 3기통 P07A형 가솔린 엔진
최고출력 : 52ps/64ps
구동방식 : FF
가격 : 94만 5천~159만 8천 엔
특징 : 아까 위에 적은 알토 라팡과 엔진 상태는 동일하나, 얘네는 전 차종 닥치고 4단 자동. 생긴 것은 완전 밴 스타일이다.



이 쌈박한 Toyota 놈들. HS와 Sai 표를 합치면 3위인 인사이트를 밀어버리는 건데, 이런 말도 안 되는 라인업을 내다니! 정신이나 있는거냐!!!!!! ㄱ-

그나저나 경차 좀 만든다던 스즈키와 다이하츠는 워쩔. ㄱ-

출처 : 이곳(참고로 일어임)

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세계 5대 모터쇼중 하나이자 가장 큰 규모를 자랑하며 올해로 63회째를 맞는 '2009 프랑크푸르트모터쇼(63rd IAA 2009)'가 독일 프랑크푸르트 상설전시관(Messe)에서 9월 17일부터 27일까지 10일간의 일정으로 개최된다. 이번 모터쇼는 40여개국에서 약 700개 업체가 참가하는 규모로 1897년 제1회 자동차쇼를 개최한 이후 해마다 홀수해에는 승용차와 부품을, 짝수해에는 상용차만을 전시하는 세계 최대의 모터쇼이다. 독일자동차공업협회가 주최하며, 세계 자동차 기술을 선도하는 독일 메이커들이 중심이 되어 특히 기술적 측면을 강조하는 모터쇼로 유명하다. 이번 프랑크푸르트 모터쇼에서 소개될 각 국 메이커들의 뉴모델, 컨셉트카를 소개한다.

1. 독일차



2. 일본차



3. 미국차


4. 대한민국 차



5. 유럽차


6. 하이브리드 & 클린디젤


7. 전기차 & 연료전지



업데이트 될 시 지속적으로 업데이트 하겠습니다.

기사&사진 제공 : 글로벌 오토뉴스
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현대 브랜드의 이미지 리더 제네시스

토요타의 렉서스 전략을 벤치마킹해 시도된 현대의 BH 프로젝트. 그리고 그 산물인 제네시스. 에쿠스 출시 이전 현대의 최고가 모델이자 후륜구동 차량이며 미국 시장에서 제 값받고 팔자라는 취지로 개발된 제네시스. 과연 성공적 전략인가?

▷이 강의는 2009년 2월 5일자입니다.(방송시간 10분)
▷아래 PPT이미지를 통해 칼럼 내용을 확인하실 수 있습니다.




















※ 본 강의는 글로벌 오토뉴스의 채영석 국장이 한국경제신문사의 온라인 경영교육 사이트인 HiCEO에 제공하고 있는 강의로 HiCEO 측과의 관계로 인해 시차가 있다. 그 부분에 대해서 이해해 주시길 바란다.

1차 출처 : HiCEO
2차 출처 : 글로벌 오토뉴스
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이 무신 충격과 공포. ㄱ-

아니, iQ를 애스턴마틴화 시킨다고라? 누가 저 인간들 좀 말여줘봐!!! ㄱ-

iQ를 고급화 시켜도 유분수지. ㄱ-


게다가 르노삼성이 미쳤죠. 신형 SM3 출시시켜놓고 구형의 이름만 바꿔서 판답니다.

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여기가 한국이여? 중국이여?

기사 : 글로벌 오토뉴스
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도요타 DRTT 체이서 JZX100(Toyota DRTT Chaser JZX100)은 일본의 도요타 자동차가 1996년부터 2000년까지 판매했던 제 6세대 체이서를 기반으로 튜닝한 튜닝 차량이다. 튜닝은 인천에 있는 DRTT에서 맡았으며 도입 당시 일본 아이치 현의 번호판이 있다는 것이 알려져 화제를 모았던 승용차이다. 차명은 영어로 '추격자'라는 뜻이다.

차명 : 도요타 DRTT 체이서 JZX100(Toyota DRTT Chaser JZX100)
제작사 : 일본 도요타자동차
튜너 : DRTT(인천 소재)
베이스 모델 : 도요타 체이서 JZX100(Toyota Chaser JZX100/トヨタ・チェイサー JZX100)
보디 형식 : 4도어 세단
클래스 : 언더그라운드형 스프린터
등장 시점 : ?
엔진 : 직렬 6기통 2.5리터 트윈터보 550마력
변속기 : 6단 수동
구동방식 : FR
드라이버 : ??


도요타 체이서에 대해

1977년(쇼와 52년[각주:1])에 처음으로 등장한 도요타 체이서는 마크 2, 크레스타와 같은 플랫폼을 사용하는 스포츠 세단이다. 초대 모델은 1977년(쇼와 52년)에 등장한 X30/X40계로 이는 당시의 보디 형식이 4도어 세단과 2도어 하드톱만 존재한 관계로 두가지 플랫폼으로 출시. 엔진은 직렬 4기통 1.8리터의 3T-U 및 2리터 18R-U, 직렬 6기통 2리터의 M-U/M-EU 엔진을 얹었다고 하나 일본 현지에서 M-U-M-EU 엔진을 얹었다.

제 2세대부터 모델이 4도어 하드톱 하나로 정리되면서 플랫폼 역시 하나로 축소, 계속 이어졌다. JZ형 엔진이 체이서에 얹히게 된 시점은 제 4세대 모델 이후로 시점은 1990년(헤이세이 2년) 8월부터이고 이 이후 6세대 모델이 단종될 때 까지 일본에서는 1JZ계열 엔진이 얹혔고 최상위급에는 직렬 6기통 3리터 2JZ-GE 엔진이 5세대에 얹혔다.

D1 그랑프리에 참전하기도 하는 모델로 2000년(헤이세이 12년)에 도요타 베롯사라는 후계차를 남기고 단종, 그러나 베롯사도 2003년(헤이세이 15년)에 낮은 판매량으로 인해 단종되었다. 현역으로 팔릴 당시에는 닛산의 스카이라인 세단을 상대로 했었으며 구형 모델은 마쯔다 루체/카펠라를 라이벌로 하기도 했었다.


도입 배경 및 튜닝

기존의 머신만으로는 다른 팀들을 상대하기 어렵다 생각한 최훈은 안준호 등과 협의해 일본에서 스포츠카를 도입하기로 하고 도요타자동차의 정직원인 아사히나 아이를 통해 스포츠카를 들여오기로 한다. 때마침 송재혁이 튜닝한 뉴 포텐샤를 이강헌이 탄다는 소문이 전해지면서 도입이 급물살을 탔는데 이 때 스포츠카가 아닌 스포츠 세단을 도입하는 것으로 바뀌면서 도입 차량 역시 수프라나 셀리카에서 중형급 세단으로 바뀌게 되었다. 이는 뉴 포텐샤의 원형인 Mazda의 Luce(マツダ・ルーチェ)가 스포츠 세단으로 개발, 생산된 만큼 그에 걸맞는 상대로 해야 한다는 의견이 제기 되면서 체이서가 낙점된 것.

그러나 체이서가 2000년(헤이세이 12년)에 단종된 관계로 도입에 문제가 생기자 아시히나 아이가 직접 일본으로 건너가 일본 현지에 있는 6세대 모델을 들여왔고 이 과정에서 실수가 생길 것을 염려한 그녀는 자신이 가지고 있는 자금력을 이용해 아이치 현에 있는 한 중고차 매장에서 체이서 2대를 도입해왔다.

일본에서 체이서를 도입하게 된 이유로는 국내 물량 부족이 가장 큰 문제였다. 국내에 있는 도요타의 차량 가운데 중고로 풀린 것 중에는 캠리나 수프라, 아발론이 많은 편이지만 알테자나 마크 2는 국내에 1대 뿐이었고 체이서는 아예 구하기도 힘들었다. 그에 따라 일본 현지에서 체이서를 도입하게 된 것. 일본에서 도입한 덕에 운전석이 오른쪽에 있는 것은 어쩔 수 없었던 듯 싶다.

튜닝은 DRTT에서 담당, 가레트의 GT2530 터빈을 2개나 사용해 550마력의 성능을 낸다. 들어온 모델은 직렬 6기통 2,5리터 Tourer V였기 때문에 어렵지 않게 튜닝할 수 있지 않았던 것으로 알려졌다.


제원

전장 : 4,715 mm
전폭 : 1,755 mm
전고 : 1,400 mm
축간거리 : 2,730 mm
승차정원 : 5인
엔진 : 직렬 6기통 TT
엔진 형식 : 1JZ-GTE
배기량 : 2,491cc
최고출력 : 550ps@6,800rpm
변속기 : 5단 수동
타이어 : Bridgestone RE050
제작/튜닝 : 일본 Toyota/한국 DRTT


외부링크

일본 도요타 자동차
DRTT


  1. 일본에서 쓰는 연호로 적을 경우, 이하 연도 뒤의 괄호 안에는 전부 일본식 연호로 적음 [본문으로]
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토요타 DRTT 셀시오 UCF10(Toyota DRTT Celsior UCF10)은 일본의 도요타 자동차가 1989년에 출시한 준대형 승용차로 해외에서는 렉서스 LS400(Lexus LS400)로 팔렸다. 렉서스의 시작을 연 모델로 박정민의 라세티 WTCC R+를 담당하는 DRTT에서 튜닝한 모델이 국내에 한대 있다.

차명 : 도요타 DRTT 셀시오 UCF10(Toyota DRTT Celsior UCF10)
제작사 : 일본 도요타자동차
튜너 : DRTT(인천 소재)
베이스 모델 : 도요타 셀시오 UCF10(Toyota Celsior UCF10)
보디 형식 : 4도어 세단
클래스 : 언더그라운드형 스프린터
등장 시점 : ?
엔진 : V형 8기통 4리터 트윈터보 600마력
변속기 : 5단 수동
구동방식 : FR
드라이버 : ??


UCF10 셀시오에 대해서

도요타가 1989년에 출시한 승용차로 캐치 프라이즈는 「この車から、クルマが変わります。(이 차로부터 자동차는 변화합니다.)」「トヨタ50年の歴史を超えた創造と挑戦の車、セルシオ。(도요타 50년의 역사를 초월한 창조와 도전의 차, 셀시오)」「最高という名のセルシオ。(최고라는 이름의 셀시오)」의 3종. V형 8기통 4000cc의 1UZ-FE 엔진을 채용해 최고출력 260마력을 냈으며 4단 자동변속기를 물렸으며 후륜구동방식을 채용했으며 북미에서는 도요타의 고급디비전이었던 렉서스의 기함모델로 출시되었다. 국내에는 3세대 모델이던 UCF30 셀시오가 렉서스 LS430으로 들어왔으며 UCF10은 1992년에 UCF11로 체인지되었다.


튜닝샵인 DRTT에 대해

인천광역시 항동에 위치한 DRTT는 본래 GM대우의 직원이던 최훈이 다나카 마코토, 박정민 등과 함께 만든 튜닝샵. 당초 이곳은 GM대우의 워크스 튜너인 DRITI의 모태가 되었던 곳으로 르노삼성의 워크스튜너인 토네이도와 DRITI가 기아자동차의 Voclano를 상대하기 위해 제휴했을 당시 이곳이 총괄지부로서의 역할을 했으며 2005년 초엽에는 GM대우/르노삼성의 허가를 받아 독립 튜닝샵으로 재편했다.현재는 GM대우(구 대우차 포함), 르노삼성(구 삼성차 포함) 및 일본차량 튜닝 전문샵으로 발전했으며 GM대우의 간판 레이서이던 다나카 마코토가 이쪽에 있다.


도입 배경 및 튜닝

DRTT가 이 차를 도입하게 된 배경은 조금 독특했다. DRTT가 이 차를 도입한 과정에는 당시 송재혁이 엔터프라이즈와 포텐샤를 연속으로 튜닝해 투입시킨 것에서 기인했다. 당시 송재혁은 일본 Mazda 및 기아자동차의 기술진과 연락을 주고받으면서 기아의 포텐샤(2001년형 뉴포텐샤)와 엔터프라이즈(2003년형)을 튜닝해 드리프트용으로 출격시킨 바가 있었다. 이에 자극받은 박정민은 일본 도요타자동차의 정직원이기도 한 아사히나 아이를 통해서 비교 가능한 차량을 분석한 결과 도요타의 셀시오와 크라운을 도입하기로 결정했지만 자금 사정 등의 이유로 셀시오만 도입하기로 결정, 일본에서 비밀리에 실시오를 들여오게 된다. 튜닝은 일본 TRD의 지원으로 이루어졌는데, 자동변속기를 수동으로 교체하고 서스펜션 교체 및 엔진 튜닝을 통해 최고출력 600마력의 스포츠세단으로 변신했다. 현재로서는 드라이버가 정해지지 않았지만 만약 정해진다면 아사히나 아이가 될 확률이 높으나 당사자는 미적지근한 상태이다.


제원

전장 : 4,996 mm
전폭 : 1,821 mm
전고 : 1,405 mm
축간거리 : 2,814 mm
승차정원 : 5인
엔진 : V형 8기통 TT
엔진 형식 : 1UZ-FE
배기량 : 3,968cc
최고출력 : 600ps@8,500rpm
변속기 : 5단 수동
제작/튜닝 : 일본 Toyota/한국 DRTT


외부링크

일본 Toyota 자동차
TRD 부품 카탈로그
DRTT


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스바루의 경량 쿠페, 차기 사이언 tC로 팔린다

토요타와 스바루가 공동 개발하는 소형 쿠페가 사이언 tC로 북미에서 팔릴 예정이다. 이 소형 쿠페는 젊은 층을 겨냥해 경량 차체로 출시될 예정. 일본에서는 스바루, 북미에서는 사이언 브랜드로 팔릴 것으로 알려졌다.

이 소형 쿠페는 사이언 tC의 풀 모델 체인지가 예정된 2010년 말에 출시된다. 이럴 경우 사이언 브랜드 최초의 뒷바퀴굴림 모델이 된다. 스바루 버전에는 AWD는 물론 300마력으로 튜닝된 터보 엔진도 올라간다. 토요타는 사이언은 200마력의 4기통 터보, 스바루는 박서 엔진으로 차별화한다는 계획이다.


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도요타 이 센스가 하늘을 찌르는 놈들!!!!

그러면 셀리카는 안 나온다는 것이냐!!! ㄱ-

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