Tuscani Elisa SuperCharger

D.P를 구상하다가(임시로 연중된 상황입니다.) 갑자기 저 차가 생각이 나더군요. 그래서 질렀습니다. ㅋㅋㅋ

알파인 슈퍼차저는 대배기량의 자동차와 같은 파워를 발휘하고 어느 영역에서도 오너가 자동차를 컨트롤하기가 쉬워서 재미있는 드라이빙을 즐길 수 있다. 최고속도는 계기반의 최고 속도인 260km/h를 넘고 0 -> 100km/h 가속력은 약 5초로 수입 스포츠카를 뛰어넘는 실력을 보여준다.

불과 몇 년 전만 해도 튜닝카가 휠 마력으로 200마력 정도이면 출력에 대한 갈증이 많이 해소되는 분위기이었지만 요즘은 300마력을 넘는 튜닝카도 안정적인 세팅을 통해 거리를 누비고 다닌다. 이번에 취재한 튜닝카 포커스는 투스카니 엘리사 슈퍼차저로서 부스트 압력 0.6bar에서 휠 파워 310ps/7,500rpm, 최대토크는 35kg·m/4,500rpm를 발휘하는 강력한 튜닝카이다.



위에서 말한 것과 같이 출력이 매우 높기 때문에 자동차에 대한 지식이 조금이라도 있는 독자들은 눈치를 챘을 것이다. 과급장치가 없이 투스카니 엘리사는 휠 파워로 300마력을 넘기기가 거의 불가능하지만 간단한 흡배기와 ECU 매핑만으로도 200마력 정도는 넘길 수 있게 되었다. 튜닝의 세계가 다양한 만큼 오너들의 취향도 가지각색이다. 어느 쪽이 맞다 틀리다고 말할 수 없기 때문에 모두가 존중되어야 한다. 오너들은 튜닝을 할 때 자연흡기와 과급장치 그리고 과급장치에서도 터보차저와 수퍼차저 사이에서 많은 갈등을 하게 된다. 본 기자에게 위와 같은 질문을 한다면 ‘아빠가 좋아? 엄마가 좋아?’라고 되물을 것이다.





터보차를 타는 오너 앞에서는 터보가 좋다고 말하고 수퍼차저를 타는 오너 앞에서는 수퍼차저가 좋다고 말한다면 결국에는 이 세상 모든 튜닝카가 다 좋다는 말 밖에 더 되겠는가? 결과적으로는 사람이 차에 맞춰야 하는 것이 아니라 차를 사람에 맞춰야 하는 것이 현 시대의 튜닝 트렌드이다. 자! 터보차저와 수퍼차저 두 시스템의 장, 단점을 알아보겠다.

터보차저와 수퍼차저의 구조적 차이점
보통 터보의 경우 연소실에서 폭발하고 나오는 배기가스의 압력을 이용하여 터빈을 회전시키고 이는 흡기쪽의 임펠러(impeller)를 회전시킨다. 이때 임펠러 주변의 공기는 원심력을 받아 외주로 가속되어 디퓨저(diffuser)에 들어가는데 디퓨저에 공급된 공기는 통로의 면적이 크므로 공기의 속도 에너지가 압력 에너지로 변환되어 실린더에 공급되기 때문에 체적효율이 향상된다. 그래서 배기 터빈이 회전함으로 배기 효율이 향상되고 터보차저를 다른 말로 배기터빈 과급기라고도 한다. 반면에 수퍼차저는 동력을 벨트를 통해 엔진의 회전력을 얻는 것이 터보차저와 가장 크게 다른 점이다. 벨트 구동 방식이므로 장착이 쉽다는 장점이 있으나 전체적인 공간 활용성에서는 불리한 면이 있고 키트 자체 가격도 비싸다. 파워 변화를 주는 요인은 풀리의 사이즈로 세팅할 수 있는데 풀리 사이즈가 작아지면 회전속도가 증가하고 반대로 커지면 감소한다. 투스카니 엘리사의 경우 현재 300마력 정도는 가능하고 부스트 압력을 더 올려 1bar 풀리를 사용하면 400마력 이상의 엄청난 괴력의 머신도 만들 수 있다. 요즘 분위기를 볼 때, 일부 몇몇 튜닝샵은 1bar 풀리를 출시할 계획으로 수퍼차저 오너들은 기대해 볼만 할 것이다. 그러나 수퍼차저는 터보에 비해 불편한 점도 많은데 위에서 언급한 공간의 제약이 크기 때문에 수퍼차저를 장착하고 싶어도 장착하지 못하는 차가 더 많다. 설사 장착할 수 있어도 장착에 필요한 부속품을 제작해야 하므로 제작비가 올라가는 것도 생각해 두어야 한다. 또한 터보차저가 부스트 압력을 임의대로 조절해서 출력의 변화를 줄 수 있지만 수퍼차저는 한 번 세팅하면 부스트 압력을 조절하지 못하는 단점이 있다. 가장 중요한 사실은 터보차저와 수퍼차저가 똑같은 부스트 압력을 낼지라도, 수퍼차저의 풍량은 터보차저 보다 떨어진다는 것이다.

오너의 취향을 중시한 수퍼차저 세팅





투스카니 엘리사 오너인 손재형 씨는 “립 수퍼차저는 자연흡기 보다 터보 느낌이 강해 회전수가 올라갈수록 출력이 상승되지만 제가 장착한 알파인 수퍼차저는 대배기량의 자연흡기 느낌이 강해 출발하자마자 강한 토크가 매력적입니다.”라면서 알파인 수퍼차저를 선택한 이유에 대해서 강조했다. 이어 자신이 혼다 VTEC 마니아라고 표현을 했는데 이는 엔진 파워의 급격한 변화를 좋아하지 않는다는 의미이다. 따라서 취향에 맞도록 처음부터 강한 힘을 발휘하는 수퍼차저가 자신에게 맞는 튜닝임을 알았다는 것이다. 그렇다고 해서 튜닝을 시작하자마자 바로 수퍼차저를 장착한 것이 아니라 애프터마켓에서 유통되는 튜닝파츠를 여러 가지 사용해보면서 흡배기 튜닝을 했다. 흡배기 튜닝만으로 훨 파워 약 175ps를 내고 그 후 수퍼차저를 장착해서 240ps의 머신을 갖게 되었다고 한다.





투스카니 엘리사가 수퍼차저를 장착하는 경우 순정 에어플로어 센서 용량이 작기 때문에 출력 상승의 한계가 있지만 이를 ECU 매핑으로 해결했다. 또한 5,000rpm 이후의 고회전 시 공연비가 희박한 문제를 해결한 것도 300마력을 넘기는 큰 공을 했다고 볼 수 있다.



다이나모 그래프를 보면 T3 터보 0.8bar의 극에 해당하는 토크(35kg·m/4,500rpm)가 초반부터 끝까지 유지되는 사실을 알 수 있다. 플랫에 가까운 토크 곡선은 거의 교과서적으로 많은 자동차마니아들의 이상형이라고 할 수 있겠다.



이 차는 알파인 수퍼차저를 장착하고 실린더 헤드를 가공하고 캠샤프트, 밸브, 스프링 등의 실린더 헤드 부품과 피스톤, 커넥팅로드, 크랭크샤프트 등의 실린더 블록 부품이 모두 OEM 그대로이다. 즉 엔진과 내부 부품이 교체된 것은 없다는 뜻이고 수퍼차저를 다시 탈착하면 출고 시 OEM 엔진으로 돌아간다.
향후 압축비를 낮추고 400마력이 넘는 세팅을 하기 위해 1bar 풀리와 하이 리프트 캠샤프트를 계획하고 있다고 한다. 이렇게 세팅이 완료만 된다면 4단 기어 이후, 중고속의 파워밴드가 더욱 넓어질 것으로 예상되지만 수퍼차저의 내구성은 시간은 두면서 지켜봐야 할 것이다.

최고속도 270km/h, 0 -> 100km/h 5초를 발휘
최고속도는 계기반의 최고 속도인 260km/h를 넘기 때문에 OEM 계기반은 소용이 없다. GPS로 270km/h를 발휘하고 0 -> 100km/h 가속력은 약 5초로 수입 스포츠카를 능가하는 실력을 보여준다. 트랜스미션은 VHR 압력판과 디스크로 동력 손실을 막고 있고 브렘보 F40 그란투리스모 키트로 제동력을 책임지고 있다.
서스펜션 튜닝은 SMA 일체형과 아이바크 스태빌라이저, 우레탄 부싱으로 무장 해서 날카로운 손맛을 느낄 수 있도록 세팅했다. 특히 우레탄 부싱은 서스펜션과 관련된 모든 부품과 엔진 및 트랜스미션의 마운트도 교체함으로써 출력 손실을 줄이고 탄탄한 주행감을 만들었다. 동력성능이 워낙 우수하기 때문에 이와 어울릴만한 밸런스를 찾기가 쉽지 않았겠지만 오너와 튜너의 끊임없는 노력이 엿보이는 부분이다.
끝으로 델타 엔진의 구조와 워터펌프의 배치, 알루미늄 소재 등 비교적 냉각성능이 더욱 필요하고 지나치게 높은 압축비는 과급 튜닝에서 걸림돌이 된다고 전문가들은 지적하고 있다.
손재형 씨의 투스카니 엘리사 수퍼차저가 더욱 오랫동안 우수한 성능으로 오너와 함께 하기를 바란다.

기사&사진 제공 : 옵션 2005년 9월호