혼다, V8 그리고 V10 엔진의 시동을 켜라!

이거 쓴 적이 있나 모르겠는데, 없으면 일단, 들어갑니다!

[사진: 혼다의 V10 경주용 엔진인 RA001E. 3.0리터에서 800마력 이상의 출력을 내고 있다](지금은 V10 대신 V8을 씁니다.)

Auto or Manual: 혼다와 V10 엔진 (1)
혼다, V8 그리고 V10 엔진의 시동을 켜라!

글/박상원(차량상품성 연구원/자동차 칼럼니스트)

0. 서론: ‘자동차 업계의 피터팬’
2002년, 경제 전문지인 포츈(Fortune)이 연례적으로 발표하는 세계 500대 기업에 혼다가 선정되었다. 하지만 포츈지 기자인 알렉스 테일러(Alex Taylor)는 혼다를 분석한 기사에서 혼다의 세계적인 규모와는 달리 그들을 ‘자동차 업계의 피터팬’이라고 지칭했다. 이것은 혼다가 어른으로 성장하기를 거부했던 피터팬의 태도와 흡사하게 회사 규모를 확장하는데 매우 ‘신중’하게 행동하는 것에서 유래했다. 혼다가 자신의 규모를 키우는 데 소극적이라는 사실은 제품군에 사용하고 있는 엔진을 보아도 명확했다. 당시 BMW와 벤츠는 최고 V12 엔진을, 토요타와 닛산은 최고 V8 엔진을 채용하고 있었지만 ‘엔진의 혼다’라고 불리는 혼다는 자사의 최고급 세단인 혼다 레전드 (아큐라 RL)나 최고급 스포츠카인 NSX 모두 3.5리터급의 V6를 채용하고 있었으며, 더 큰 엔진을 찾는 소비자는 다른 경쟁 브랜드를 선택할 수 밖에 없었다. 하지만 경쟁이 극심해져 가는 시장에서 혼다도 소비자의 이탈을 마냥 지켜만 볼 수는 없었다. 피터팬은 어디까지나 이상이었고, 토요타, 현대를 비롯한 전세계 업체들의 끝없는 도전이야말로 작금의 현실이었기 때문이다.

1. 혼다의 고집: 완벽함 없이는 시도하지 않는다
“우리는 세세한 조사를 통하여 자동차들과 생산설비의 성능을 포함한 모든 요건이 갖추어졌다는 확신이 없이는 자동차 생산에 급하게 들어가서는 안될 것이다.”
- 혼다 소이치로, 혼다 사내보(50호), 1959년 12월호-

혼다 창업주인 혼다 소이치로가 1960년 혼다의 자동차 산업 진출 직전에 말했듯이, 세계적인 자동차 회사 중 가장 젊은 축에 속하는 혼다는 완벽을 지향했다. 이러한 고집은 토요타를 포함한 경쟁사들이 혼다를 모방할 정도로 뛰어난 기술력을 낳았지만 급변하는 시장 대응이 늦다는 약점도 있다. 혼다의 이러한 완벽과 기술중시의 문화가 지닌 약점들은 그들의 최고급 스포츠카인 NSX의 판매실적과 아큐라 브랜드의 상대적으로 취약한 입지에서도 드러난다.

1990년 8월 출시된 NSX는 초음속 전투기인 F-15 전투기에서 사용되던 티타늄 커넥팅 로드(connecting rod)를 비롯, 세계 최초로 양산차에 알루미늄 샤시와 차체를 사용하는 등 앞선 기술을 사용하여 뛰어난 성능을 구현하였고, 발매 당시 페라리(Ferrari) 기술진을 놀라게 했다는 소문이 전해진다. 하지만 이러한 기술력은 발매초기의 판매율과는 달리 지속적인 판매로 이어지지 않았고 15년이 지난 지금 풀 모델 체인지도 없이 2005년 7월 단종이 결정되었다.

또한 혼다는 일본 자동차 회사로는 처음으로 1986년 미국 시장에 고급 브랜드인 아큐라를 진출시켰지만 3년이나 늦은 1989년에 시작한 토요타의 렉서스에 비해 판매량이나 명성도가 낮은 것에서 드러나듯, 영업분야는 혼다의 강점이라고 보기에는 부족한 듯싶다. 더욱이 제너럴 모터스와 포드와 같은 메이저급 회사들이 현재 미국시장에서 각종 디스카운트 등으로 경쟁사들에게 맞불을 놓고 있는 가운데, 자사 이익의 75%가 미국시장에서 창출되는 혼다에게 있어서 ‘피터 팬’적인 사고방식은 더 이상 유효하지 않다는 것이 금년 초 어코드와 시빅 판매량의 감소에서 증명되기 시작했다.

2. V8 그리고 V10 엔진의 시동을 켜라!
그동안 혼다의 엔진 개발 역사를 살펴 보면 효율성 극대화를 통한 연비 향상이 지상목표가 아닌가 하는 생각을 든다. 즉, 엔진용량의 증대를 통한 출력향상 보다는 엔진을 끝임 없이 최적화 – 주로 연소(combustion)분야 – 하여 출력을 향상시키는 동시에 연비도 향상시키는 경향을 볼 수 있기 때문이다. 혼다의 VTEC을 비롯, 토요타를 비롯한 각종 회사에서 쓰고 있는 가변흡입 기술의 원조는 혼다가 1972년에 개발한 CVCC(Compound Vortex Controlled Combustion)이다. 사실 CVCC가 처음 개발됐을 때만 빅쓰리는 고연비 및 저매연 기술에 대해 매우 회의적이었다. 하지만 오일 쇼크는 빅쓰리가 양산해내던 저연비, 고매연의 미국 차량들에 대한 미국 소비자들의 외면을 가져왔고 CVCC를 비롯한 효율적인 엔진개발 노력은 혼다를 비롯한 일본계 회사들이 미국 자동차 시장에서 득세하는 시초가 되었다.

하지만 혼다가 CVCC를 선 보인지 33년이 지난 2005년 현재, 고연비 저매연 기술은 어느 정도 평준화되어 회사간의 차별적인 요소로 부각시키기에는 어렵게 되었다. 반면에 세분화되어 가는 시장에서 당분간 높은 수익을 기대할 수 있는 럭셔리 세그먼트를 비롯한 모든 세그먼트의 경향은 대용량 엔진을 통한 고출력, 고성능화이다. 일례로 BMW 5시리즈의 고성능 모델, M5의 3세대 모델과 4세대 모델의 출력차이는 무려 113마력(394에서 507마력)이다. 이러한 경향에 부합하여 혼다 또한 지속적인 수익과 시장확대를 위해서는 대용량 엔진의 개발이 필요했으며, 40년 이상 축적해 온 엔진개발 기술을 집약할 때가 되었다.

혼다는 1959년에 이미 세계 최대의 오토바이 제조회사였을 정도로 엔진개발에 있어서는 독보적인 존재였으며, 아우디의 콰트로 4륜구동 체제를 개발하였으며 폴크스바겐 회장까지 지낸 피에히 현 폴크스바겐 의장이 자신의 자서전에서 1960년대에 선보였던 혼다 엔진의 저용량 고출력 엔진에 감탄한 적이 있다고 말했을 정도였다. 혼다는 자동차 엔진의 경우에는 1960년대부터 F1을 비롯한 각종 세계적인 경주에 참여면서 1985년에는 경주용 V8엔진을, 그리고 1989년에는 경주용 V10엔진을 개발, 각종 팀에 제공하고 있으며, 혼다의 모든 엔지니어들은 경기 프로그램에 1년간 참여한 후 일반 프로젝트로 복귀하고 있으므로 V6 보다 더 높은 양산형 엔진을 개발하는 것은 최고위층의 의지에 달려 있었다. 2004년, 토요타 또한 향후 출시될 최고급 스포츠카와 렉서스 최상급 모델에 V10엔진을 장착한다는 소식이 전해졌고 혼다도 더 이상 지켜보지만은 않았다.

지난 7월 20일, 2005년 중반 결산보고에서 혼다의 최고경영자인 타케오 후쿠이 사장은 혼다가 최근 단종이 결정된 NSX을 3~4년후에 대체할 차량을 개발할 것이며, V10엔진이 장착될 수도 있겠다는 언급을 하였다. 이 발언은 곧 VTEC을 비롯한 혼다관련 웹사이트등에 혼다가 V6와 V10엔진 사이를 비우지 않고 V8도 개발할 것이라는 루머가 돌게 하였다. 사실 기술적으로 V10과 V8은 유사하다고 하며, V10에서 V8 파생형을 개발하는 것은 어렵지 않다: BMW도 4세대 M5에 장착된 신형 V10엔진에서 V8엔진을 파생시킬 것으로 예상되고 있다. 결국 혼다 또한 V10 엔진 개발과 더불어 V8엔진도 개발할 것이라는 예상은 V10엔진 개발을 언급한지 1개월채 안된 8월4일, 로이터 통신과의 인터뷰에서 후쿠이 사장이 V8엔진 개발 가능성 언급하면서 현실에 더 한발짝 다가가게 되었다.

[계속]

[사진: F1경기에 혼다엔진으로 참가하고 있는 BAR-Honda의 관계자. 이색적인 은색 헬멧에 반사된 경주차가 보인다]

Auto or Manual: 혼다와 V10 엔진 (2)

혼다, V8 그리고 V10 엔진의 시동을 켜라!

글/박상원(차량상품성 연구원/자동차 칼럼니스트)

3. 차종 확대의 필요성
그 동안 비경주용 대용량 엔진의 개발을 ‘기피’한 혼다가 V10과 V8엔진 개발에 돌입하게 된 결정적인 이유는 앞서 언급했던 대로 향후 혼다 고객들의 이탈을 방치할 수 없기 때문이다. 후쿠이 사장은 로이터 통신과의 인터뷰에서 자사 소비자들의 연령 및 수입을 비교해 보았을 때 2010년에는 V6엔진만으로 그들의 욕구를 만족시키지 못 할 것이며, 그 이전에 V8과 V10엔진을 선보이게 될 것으로 예상했다. 하지만 후쿠이 사장의 V10과 V8엔진 개발은 언급은 다소 조심스러웠던 반면, – 그는 V8외에도 V6와 혼다의 하이브리드 체제인 IMA를 혼합한 엔진, 디젤 엔진 등도 효과적인 대안이라고 말했다 – 최소한 혼다의 V8 개발은 가능성이 아닌 현재진행형이다. 몇몇 매체에서는 혼다가 경쟁사 파워 트레인을 설치한 자사의 릿지라인 (Rigdgline) 트럭으로 V8엔진을 시험 중이라고 전하고 있으며, 큰 이변이 없는 한 2010년경 4.0리터에서 4.4리터 급의 V8엔진을 내놓게 될 것이라고 한다. 혼다가 처음으로 선보이는 비경주용 V8은 2009년경 출시될 차세대 혼다 레전드/아큐라 RL에 채용될 것이며, 릿지라인 상급 트럭이나 차세대 릿지라인에도 채용될 것으로 예상된다고 한다. 물론 혼다의 V10과 V8은 동급 엔진들 중 성능면 또는 연비면에서 전례 없이 뛰어난 점을 보유할 것이다. 혼다는 거의 항상 시장에 늦게 진입하지만 CVCC를 비롯, NSX와 최근에는 혼다의 첫 트럭인 릿지라인이 그랬듯이 해당 시장에서 새로운 기준을 제시할 정도로 매번 훌륭한 제품을 선보이기 때문이다.

4. GM의 도움, 실린더 액티베이션?
추후 혼다의 V8과 V10 엔진 개발에 있어서 흥미로운 요소는 VCM, 즉 실린더 커트(cylinder cut) 기술이다. 즉, 차량의 주행상황에 맞게 사용하는 엔진 실린더 수를 제한, 대용량 엔진의 연비를 높이는 기술로 GM이 자사 V8엔진인 노스스타(Northstar: 북극성)엔진에서 선보인 실린더 디액티베이션(cylinder deactivation)과 동일한 컨셉트다. 1990년대 초반 캐딜락 STS를 통해 처음으로 선보였던 노스스타 엔진의 광고문구는 ‘사막에서 냉각수가 다 새어도 수십 킬로미터의 시속으로 엔진 과열없이 달릴 수 있다’는 것이었다. 이 기술은 2001년 좀 더 진보한 디스플레이스먼트 온 디맨드(Displacement on Demand)라는 모습으로 XV12 컨셉트 엔진에 선보였으며 GM의 제품군에도 점차 확대할 예정이다.

혼다의 VCM과 GM의 DoD 기술의 유사성에 있어서 흥미로운 점은 혼다의 기술이 GM것을 ‘관찰’하는 결과에서 나온 것일 수도 있다는 점이다. 사실 혼다는 지난 수년간 GM에게 새턴(Saturn)의 소형 SUV인 뷰(Vue)차량용 V6 엔진을 공급했었으며, 이 과정에서 GM이 혼다에게 V8 엔진을 제공해 줄 용의가 있었다는 소문이 돌았다. 물론 이 것은 현실화되지 않았지만 혼다 엔지니어들이 GM의 공인아래 GM의 V8엔진 기술을 확인했을 수도 있으며, GM의 실린더 커트 기술을 한 단계 더 진보시킨 것이 혼다의 VCM이 아닌가 하는 필자의 생각이다.

5. V8과 V10을 채용할 차량들
그럼 일단 개발이 확실시되는 혼다의 V10엔진이 채용될 수 있는 차종을 예상한다면 다음과 같다. 일단 후쿠이 사장의 말대로 NSX의 후속차종이 사용할 것은 당연해 보인다. 이는 도요타가 2004년 제네바 모터쇼에서 선보인 볼타(Volta) 컨셉트 슈퍼스포츠카가 상용시 V10엔진을 채용할 수도 있다는 것과 일맥상통해 보인다. 또한 도요타가 렉서스의 현재 기함인 LS보다 상급 차종을 준비 중이라는 소문과 마찬가지로 V10엔진은 혼다에게 현재의 레전드 보다 더 상위급 세단을 만들게 해줄 수 있다. 폴크스바겐이나 BMW가 각 회사의 최대용량 엔진인 W12와 V12엔진을 자회사인 벤틀리/램보기니와 롤스로이스의 차량들에게 탑재하는 것과 마찬가지로 혼다 또한 V10엔진을 채산성 차원에서도 한 차종에 국한시키기는 어렵다는 점에서 V10엔진을 채용할 차종도 두 개 이상이 될 듯 하다.

이와 달리 V8엔진의 경우 후보차종들은 많다: 앞서 언급한 레전드 후속형, 릿지라인 또는 상급 트럭, 아큐라 MDX보다 상급 SUV, 혼다 북미 딜러들과 북미 지사에서 요구하고 있다는 아큐라 브랜드의 4만불대 고급 쿠페 등이 그들이다. V8엔진의 경우는 일반 승용차, SUV, 트럭, 스포츠카 등 V10보다 더 많은 범용성이 있으므로 혼다의 라인업 확대에 결정적인 기여를 할 수 있다는 점에서 경쟁사를 비롯한 소비자들의 관심이 더 많다 하겠다.

6. 아큐라, 아우디를 따라간다?
V8과 V10 엔진 개발 소식에 묻혔지만 주목해야 할 것은 혼다가 이들 대용량 엔진을 수용하기 위한 새로운 플랫폼을 개발해야 한다는 점이다. 과거 수십년간 혼다를 비롯한 일본 업체들은 효율적인 연비를 이루기 위하여 전륜 플랫폼을 고집했었다. 이것은 후륜구동 플랫폼의 경우 뒷바퀴로 힘을 전달하기 위한 구동축의 채용 등으로 무게가 늘어나기 때문에 연비를 저하시키는 결과를 가져왔기 때문이다. 하지만 닛산이 후륜구동 플랫폼인 FM 플랫폼을 기반으로 신차종들을 성공리에 런칭하면서 일본업체들의 후륜구동 플랫폼에 대한 인식이 많이 달리진 듯 하다. FM 플랫폼 기반 제품으로 한 닛산 350Z, 인피니티의 G35 세단 및 쿠페, FX35 및 45, 그리고 최근의 M35와 M45 세단 등의 닛산 제품들이 미국 언론에서 독일의 경쟁차종들과 비해서 손색이 없다는 찬사를 받기에 이르렀으며 연비도 결코 나쁜 수준이 아니다.

이렇듯 대용량 엔진을 사용할 혼다가 대면한 문제는 자사의 고급 브랜드인 아큐라에 속하는 제품군을 포함, 혼다의 고급차량들에 대해 향후 어떤 모습으로 발전시키고 싶은 가이다. 즉, 렉서스의 경우 메르체데스 벤츠를 철저히 벤치마킹하여 오늘에 이르렀고, 인피니티의 경우는 BMW를 벤치마킹하고 있으므로 두 브랜드 모두 벤츠와 BMW와 마찬가지로 후륜구동 플랫폼에 기반을 둔 제품군을 개발하고 있는 것이다. 반면에 상업적으로 성공했다고 보기에는 어려운 S2000, NSX등 2차종에만 후륜구동을 채용한 혼다로서는 후륜구동 플랫폼 개발에 큰 관심이 없는 듯 하며, 대신 그들의 사륜구동 시스템인 SH-AWD를 최대한 활용, 최근 아우디가 콰트로와 전륜구동이라는 두 가지 구동방식만으로 성공하고 있다는 점을 벤치마킹 할 것으로 예상된다. 이 것은 후쿠이 사장이 오토모티브 뉴스(Automotive News)가 차세대 NSX의 구동방식을 묻는 자리에서 당연히 SH-AWD를 후보로 생각하고 있으며, 향후 이 기술을 최대한 활용하여 아큐라 등에도 활용할 것이라는 발언에서 유추할 수 있다.

결국 아우디가 사륜구동인 콰트로로 벤츠와 BMW 대비 차별화에 성공했듯, 혼다도 SH-AWD라는 새로운 사륜구동 체제를 통해 아큐라를 렉서스와 인피니티 대비 차별화를 꾀할 것으로 보인다. 더욱이 SH-AWD는 그 우수성이 각 언론매체의 비교경쟁에서 확인되고 있어 혼다의 전략도 주요할 것으로 보인다. 미국 최대 자동차 사이트인 에드먼즈 닷 컴(Edmunds.com)에서 지난 7월28일 공개한 5만불 이하 사륜구동차량 비교평가에서 아큐라 RL이 아우디 A6 3.2, 인피니티 M35x, BMW530xi, 렉서스 GS300 AWD를 제치고 1위를 차지했으며, 몇 달전의 Car and Driver의 5만불대 고성능 세단 비교평가에서 인피니티 M45에 이어 2위를 차지하는 기염을 토하여 그 가능성을 충분히 알렸다. 더욱이 에드먼즈 닷 컴의 비교평가는 SH-AWD가 오랜 전통의 사륜구동인 콰트로를 이겼다는 점에서, 그리고 카 앤드 드라이버의 비교평가 경우 1위인 인피니티의 M이 4.5리터 V8, 후륜구동이었음에도 3.5리터 V6, SH-AWD의 RL이 불과 몇 점 차이로 2위를 했다는 점이 놀라운 것이다.

7. 안녕, 피터팬.
결국 V8과 V10 엔진의 개발소식은 그 동안 혼다의 저용량, 효율적인 엔진 정책에 아쉬워하던 팬들을 비롯, 경쟁사 차종들로 소비자들을 빼앗기던 혼다의 영업분야에게 가뭄 속의 소중한 단비와 같은 소식이 아닐 수 없다. 반면에 혼다의 경쟁사들에게는 제품 라인업을 더욱 보강, 더욱 커진 경쟁자를 상대해야 하므로 더욱 고달파만 질 것이다. V10을 얹힌 SH-AWD의 신형NSX, V8의 SH-AWD의 차세대 RL을 비롯, 혼다가 새롭게 내놓을 수 있는 차종은 기하급수적으로 늘어날 수 있게 되었다.

이제 누가 혼다를 피터팬이라고 할 것 인가.

기사&사진제공 : 글로벌 오토뉴스(http://global-autonews.com )