독일 뮌헨의 BMW는 21세기 자동차 시장에서 단연 주목받는 존재. 2001년의 E65(7시리즈)에서 본격화된 혁신작업은 파격적인 디자인과 첨단 전자장비, 칼날 같은 핸들링을 앞세워 성공을 향해 달리고 있다. 로드스터, 쿠페, SUV 등의 틈새공략 모델을 착실히 선보인 결과 지난 1990년대 초 이후 라인업은 3배로 늘어났고 2008년까지는 20개의 새 모델을 더할 전망. 760Li, 645Ci 컨버터블, 530i, Z4, X3 등 21세기 들어 선보인 최신 라인업을 통해 그 뜨거웠던 혁신의 성과를 점검한다
글|김형준 사진|박창완
760Li
낯선 장비(i-드라이브)와 더 낯선 디자인으로 태어나자마자 호된 질타를 받았지만 디자인, 인테리어, 엔지니어링 등 모든 부분에 걸쳐 이뤄진 BMW의 혁신작업을 앞장서 이끌어낸 진정한 플래그십. 직분사 기술의 V12 6.0X 엔진은 놀라울 만큼 힘차고 부드럽다. 2001년 10월 데뷔
645Ci convertible
21세기 BMW 디자인 정책의 처음과 끝이 담겨 있는 키 플레이어. 99년의 컨셉트카 Z9 그랑투리스모를 현실화한 모델이다. 스타일링과 인테리어, 섀시 제어와 퍼포먼스의 균형감은 최신 BMW 중 단연 최고 수준. 2003년 가을 쿠페에 이어 이듬해 북미국제오토쇼에서 컨버터블 등장
530i
95년의 E39에 이어 8년 만에 풀 모델 체인지한 BMW의 5세대 중형 세단. 평범한 얼굴은 아니지만 요즘의 BMW에 비해서는 상당히 보수적이다. 이 차에 있어 디자인은 둘째 문제. 명성 자자한 핸들링 성능은 AFS와 다이내믹 드라이브를 등에 업고 이제 날아다닐 지경이다. 2003년 데뷔
Z4 3.0i M-sport
새로운 Z4는 전작에 숫자 하나 더한 이상의 성능으로 운전자와 와인딩 로드를 하나로 묶어놓는다. 역사상 가장 뛰어난 직렬 6기통과 명쾌한 세미 AT SMGⅡ가 어우러진 M-스포트 버전이라면……? 호기롭고 발랄한 스타일링은 한마디로 전무후무(前無後無). 2002년 파리 오토살롱 데뷔
X3 3.0i
진정으로 BMW다운 소형 스포트 유틸리티. 영리한 x드라이브와 실키식스 유닛, 검증 받은 ZF 5단 AT가 이끄는 핸들링은 세그먼트 중 가장 스포티하다. 스타일은 여느 라인업에 비해 경직된 느낌. 하지만 X3의 마스크가 재도약하는 BMW 디자인의 미래임을 잊지 말자. 2003년 여름 등장
제1차 디자인 혁신의 시작과 끝 : 760Li & 645Ci convertible
760Li & 645Ci convertible
지난 2001년. 세계는 경악했고 ‘비머’(bimmer: BMW의 애칭) 팬들 역시 놀란 가슴을 다스려야 했다. BMW의 4세대 대형 세단 7시리즈(E65)의 스타일링은 새롭다 못해 파격적이었고 자동차 전문가와 평론가들 사이에는 ‘혁신’이라는 예찬과 ‘낯설다’ ‘부담스럽다’ 등의 비평이 팽팽히 맞섰다. BMW 디자인의 지각변동은 그 해 여름부터 숨가쁜 카운트다운에 들어갔다.
지난 99년, 더 멀게는 95년부터 BMW의 디자인에 심상찮은 변화의 기류가 내비쳤다. 이 때 미국 출신의 치프 디자이너 크리스 뱅글은 공격적이고 고전미 물씬한 컴팩트 로드스터 Z3을 세상에 선보였고, BMW는 캘리포니아에 있는 디자인 스튜디오 ‘디자인워크스 U.S.A’(DesignWorks U.S.A)를 인수했다. 크리스 뱅글은 날카롭게 찢어진 캐릭터라인을 지닌 쿠페 피아트로 세상을 놀라게 했던 주인공. 92년 BMW에 치프 디자이너로 합류했을 당시 그의 나이는 불과 35살이었다.
72년 문 연 디자인워크스는 인텔, 교세라 등의 굵직한 회사를 주고객으로 삼고 있는 산업디자인 스튜디오다. 뱅글은 자신의 수제자인 애드리언 반 후이동크(Adrian van Hooydonk)를 이곳으로 파견하는 한편 BMW의 경직된 디자인에 디자인워크스의 다양하고 진보적인, 하지만 상업적인 접근방식을 접목해갔다.
BMW와 디자인워크스의 시너지효과, 크리스 뱅글과 애드리언 반 후이동크의 절묘한 팀워크는 99년의 프랑크푸르트 모터쇼를 술렁이게 한 Z9 그랑투리스모 컨셉트로 첫 결실을 맺었다. 롱 노즈 숏 데크의 유려한 실루엣, 고전미와 미래 감각이 뒤섞인 디자인, 리어 펜더 위로 날렵하게 올라앉은 트렁크리드는 이후 E65와 신형 쿠페 6시리즈로 전이되며 21세기 BMW 디자인 전략의 밑거름이 되었다.
반 후이동크가 그려낸 760Li의 겉모습은 단박에 BMW임을 알 수 있는 개성을 지녔지만 구형의 스포티하고 날렵한 맛을 잃어 곱지 않은 시선을 받기도 한다. 사이드라인과 리어엔드를 의도적으로 갈라놓은 듯한 트렁크 디자인은 공기저항을 줄이고 짐칸을 넓히기 위한 선택. 세련되게 흐르는 지붕선, 리어 컴비네이션 램프와 더불어 Z9 컨셉트의 영향을 보여주는 흔적이다. 일부 비평가들은 새롭고 낯선 7시리즈의 뒤꽁무니를 ‘뱅글 엉덩이’(Bangle-Butt)라 부르며 불쾌한 심정을 감추지 않았다.
Z9 그랑투리스모가 제시한 BMW의 새 디자인 방향은 2003년의 신형 645Ci를 통해 일단락된다. 2+2 시트 구성의 여유로운 차체는 새로운 ‘디자인 시대’에 해야 할 몫을 알고 있다는 듯 우아하고 흠잡을 데 없는 균형감을 보여준다. 독수리를 닮은 눈매는 날카롭지만 부담스럽지 않고 E65를 그대로 옮겨놓은 듯한 트렁크리드 디자인은 이제야 제자리를 찾은 느낌. 이 또한 크리스 뱅글의 지휘 아래 애드리언 반 후이동크가 그려낸 BMW의 수작 디자인 중 하나다.
21세기의 BMW와 7시리즈를 비평의 폭풍에 내던진 또 하나의 파격은 i-드라이브 시스템이다. 수많은 장비를 1개의 조그 셔틀과 대시보드 디스플레이만으로 제어한다는 참신한 발상. 하지만 760Li의 도어를 열면 우선 난감하고, 한참을 허둥대다 반나절이나 지난 뒤에야 겨우 익숙해진다.
직관성이 좋고 메뉴의 가짓수에 따라 컨트롤러의 조작력이 변하는 매력적인 피드백 기능 등 영리하고 혁신적인 장비임은 분명하지만 골라 먹을 수 있는 반찬(?)이 지나치게 많고 입맛에 맞는 기능을 선택하는 절차도 여간 번거롭지 않다. 차급이 낮은 645Ci 컨버터블이나 530i는 그나마 대화가 되는 편.
플랫폼 공유하는 다이내믹 핸들링 머신 : 645Ci convertible & 530i
645Ci convertible & 530i
760Li와 645Ci가 21세기형 BMW 디자인의 방향을 제시했다면 645Ci와 530i(E60)는 진보적인 플랫폼을 함께 쓰며 엔지니어링과 퍼포먼스의 새 영역을 바라본다. 두 모델이 공유하는 신형 플랫폼의 특징은 크게 스틸·알루미늄 복합 모노코크와 액티브 프론트 스티어링(Active Front Steering, AFS), 다이내믹 드라이브(Dynamic Drive)의 3가지 첨단기술로 압축할 수 있다. 70여 년 역사를 등에 업은 완숙한 직렬 6기통 엔진과 더블 바노스, 밸브트로닉 기술로 2002년 ‘인터내셔널 엔진 오브 더 이어’의 정상을 차지한 최신 V8 4.4X 유닛도 반드시 챙겨두어야 할 항목.
여기서 E60의 디자인은 논외로 하자. BMW의 중추 모델인 만큼 다양한 취향이 존재하는 시장 반응까지 무시할 수는 없는 일. 자동차 업계에 뜨거운 논쟁과 차가운 반응을 동시에 이끌어낸 7시리즈보다 전위적인 인상이지만, 수려하고 우아한 645Ci의 디자인에 비해서는 완성도가 부족해 보이고 화려하고 자유로운 Z4와 마주하면 충분히 전통적이다.
디자인이 마음에 들지 않는다면 불평하지 말고 운전석에만 앉아 있을 것! 엔진, 구동계, 서스펜션의 완벽한 균형 감각에 첨단 전자장비까지 곁들인 530i의 핸들링은 탄성이 절로 새어나올 만큼 날카롭고 짜릿하다.
AFS는 상황에 따라 스티어링 기어비를 바꿔가며 앞바퀴 각도를 마음대로 조절한다. 중저속에서는 과장된 느낌이 들 정도로 앞바퀴를 크게 움직여 민첩한 핸들링을 돕고 고속에서는 반대로 조향각을 줄여 지나친 움직임을 억제한다. 530i는 알루미늄으로 앞쪽의 무게부담을 크게 줄인 고강성 복합 섀시와 잘 단련된 서스펜션, 코너를 향해 노즈를 빨려들게 만드는 AFS가 절묘한 하모니를 이루며 와인딩 로드의 연속 코너를 제 집처럼 드나든다.
알루미늄 소재의 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 서스펜션은 나긋나긋한 편. 차체 뒤꽁무니가 흐를 만한 급코너나 고속 코너링 때는 경직된 느낌과 함께 바깥쪽 뒷바퀴가 탄탄하게 버티며 괘도열차처럼 깔끔한 동선을 그려간다. 관성과 횡가속도, 접지력 등 물리법칙의 한계가 느껴지는 순간 갑자기 리어 서스펜션으로 찾아드는 이 같은 이질감은 7시리즈로부터 물려받은 다이내믹 드라이브의 솜씨다. 다이내믹 드라이브는 평소에는 작동하지 않다가 급차선 변경이나 코너링 등 차체가 크게 기울어질 순간에 유압기구로 안티 롤바를 반대로 비틀어 롤링을 최소화한다.
645Ci 컨버터블은 530i가 제시한 새로운 차원의 핸들링을 좀더 부드럽고 세련되게 다듬었다. V8 4.4X DOHC 325마력 엔진의 솜털 같은 반응도 이런 감각을 부추긴다. 다이내믹 드라이브의 이질감은 많이 순화되었지만 코너에서만큼은 예외 없이 날카로운 근성을 드러낸다. 빠르고 정확한 핸들링은, 그러나 아드레날린을 펑펑 끌어낼 만큼 자극적이지 않다.
현실과 타협한 530i의 디자인처럼 645Ci는 자신을 골라 탈 만한 재력가의 입맛에 맞춰 아늑함과 편안함을 좀더 끌어올렸다. 하지만 미국적인 색채가 짙은 기함 7시리즈와는 또 다른 감각. 3가지 정상급 모델이 저마다 뚜렷한 주행성격을 지니고 있는 셈이다. 더욱 날카로운 주행감각을 찾는다면 기어박스 아래에 놓인 ‘스포트’ 버튼을 눌러 ‘다이내믹 드라이브 컨트롤’(Dynamic Drive Controlm, DDC)을 잠 깨우면 된다. BMW M 테크닉이 개발한 DDC는 엔진 응답성은 더욱 빨라지고 스티어링은 한결 묵직해지는, 궁극의 드라이빙을 위한 선물이다.
전통과 혁신의 경계에 선 틈새 모델 : Z4 3.0i & X3 3.0i
Z4 3.0i & X3 3.0i
화제를 다시 디자인으로 돌려보자. BMW와 크리스 뱅글은 2001년 신형 E65를 선보인 이후 놀라운 속도로 새 모델들을 쏟아냈다. Z4는 Z3의 후속 모델로 2002년 데뷔했고 컴팩트 SUV X3은 3시리즈 플랫폼을 토대로 이듬해 등장했다. 하나같이 색다르고 세련된 스타일을 지녔지만 두 모델은 디자인 측면에서 서로간의 상관관계는 물론 21세기를 수놓은 최신 BMW(7, 6, 5시리즈)와도 공통분모를 찾아보기 어렵다.
Z4는 크리스 뱅글과 애드리언 반 후이동크가 열정으로 충만한 시기에 선보였다. 7이나 5시리즈에 비해 수요가 많지 않은, 오히려 더욱 강렬한 이미지를 주어야 할 스포츠 로드스터라는 세그먼트 특성상 더욱 과감하고 자유로운 디자인이 가능했다. 한결 두드러진 키드니 그릴, ‘Z’자를 그리는 캐릭터라인과 덕테일 분위기의 트렁크리드, 눈매가 매서운 헤드램프와 불꽃을 모티브로 한 리어 컴비네이션 램프 등 혁신과 고전미가 뒤섞인 스타일링은 강렬하고 호기롭다. 전위적인 분위기로는 크리스 뱅글을 세상에 알린 쿠페 피아트를 능가하고 7, 6, 5시리즈의 파격을 뛰어넘는다.
BMW의 디자인 전략은 6시리즈에서 절정에 이른 뒤 X3부터 새로운 방향을 모색하고 있다. 유려한 곡선이 흐르는 전작과 달리 힘찬 직선 위주로 꾸민 화살촉 모양의 헤드램프는 올해 모습을 드러낸 C세그먼트 해치백 1시리즈와 비공식 데뷔 모델(최근 인터넷에는 인테리어, 파워트레인, 보디컬러까지 상세히 소개된 신형 3시리즈의 카탈로그가 버젓이 돌아다니고 있다)이 되어버린 E90(뉴 3시리즈의 코드네임) 등 차세대 BMW에서 쉽게 발견할 수 있다.
하지만 BMW의 디자인 혁신이 거센 비판의 소용돌이 속에 결국 무릎을 꿇었다고 속단하기는 이르다. 1시리즈 해치백의 보디라인은 보는 각도에 따라 다양한 굴곡을 만들어내고 옆면을 가로지르는 두 줄의 캐릭터라인은 Z4의 그것과 꼭 닮았다.
크리스 뱅글은 지난 2월 BMW 그룹 디자인의 총괄 책임자로 자리를 옮겼다. BMW 오토모빌과 모토라드(모터사이클)는 물론 BMW M&인디비주얼, 미니, 롤스로이스 등 계열사 디자인 모두가 그의 지휘 아래 놓인 셈. 그가 떠난 BMW 치프 디자이너의 자리는 디자인워크스 U.S.A에서 굵직한 새 모델의 디자인 방향을 제시해온 애드리언 반 후이동크가 책임진다.
Z4와 X3은 가장 BMW다운 방식, 즉 다이내믹한 핸들링으로 BMW의 혁신을 마무리한다. Z4 3.0i는 직렬 6기통 3.0X 231마력 엔진에 6단 반자동 기어 SMG을 조합한 M스포트 버전. 앞 225/40 R19, 뒤 225/35 R19 타이어가 절정의 그립력을 보여주고 핸들링은 섬세하게 연마한 칼처럼 날카롭고 정확하다. 스포츠 서스펜션이 노면충격을 흡수해주길 바라는 것도, 가죽을 탄탄히 여민 버킷시트에 안락한 쿠션을 기대하는 것도 부질없는 짓이다. Z4 M스포트를 타고는 그저 사람과 차, 노면이 하나되어 달리는 기막힌 일체감만 생각하면 된다.
X3은 풀타임 4WD 시스템 x드라이브로 BMW의 본질에 다가선다. 센터 디퍼렌셜의 전자제어식 다판 클러치는 평소에 구동력의 62%를 뒷바퀴에 집중시키고 언더가 날 만한 상황에서는 뒷바퀴 배분량을 늘려 오버스티어를 유도한다. 그 짜릿한 운전감각은 도저히 SUV라고 믿을 수 없다. 스틸 모노코크의 강성과 안정된 무게중심, 우수한 접지력을 뒷받침할 서스펜션과 구동계 등 섀시 제어에 대한 자신감 없이는 섣불리 도전하기 어려운 영역. 지금까지의 BMW가 그래왔듯 컴팩트 BMW SUV의 핸들링은 동급 최고 수준에 도달해 있다.
BMW 760Li의 SPECIFICATION
dimension
길이 X 너비 X 높이 : 5169×1902×1492mm
휠베이스(mm) : 3130mm
트레드 (mm) : F 1580 R 1580mm
무게(Kg) : 2180kg
승차정원(명) : 5명
drive train
엔진 형식 : V12 DOHC 직분사 5972cc
최고출력(마력/ rpm) : 455마력/6000rpm
최대토크(Kg·m/rpm) : 61.2kg·m/3950rpm
구동계 : 프론트 세로배치/뒷바퀴굴림
보어 X 스트로크(mm) : 80.0×89.0mm
압축비 : 11.3
연료탱크(ℓ) : 88ℓ
변속기 : 자동 6단
기어비 ①/②/③/④ : 4.170/2.340/1.520/1.140
⑤/⑥/ⓡ/Final : 0.870/0.690/3.400/3.150
chassis
스티어링 : 랙 앤드 피니언(전동 파워)
서스펜션 : F 맥퍼슨 스트럿 R 멀티링크
브레이크 : 모두 V디스크(ABS, EBD, DBC, DTC, DSC)
타이어 : 모두 245/50 R18
performance
최고시속(Km) : 250km
0→시속 100km 가속(초) : 5.3초
연비(Km/ℓ) : 7.4km/ℓ
price : 23,750만 원
BMW 645Ci 컨버터블의 SPECIFICATION
dimension
길이 X 너비 X 높이 : 4820×1855×1373mm
휠베이스(mm) : 2780mm
트레드 (mm) : F 1558 R 1592mm
무게(Kg) : 1815kg
승차정원(명) : 2+2명
drive train
엔진 형식 : V8 DOHC 4398cc
최고출력(마력/ rpm) : 325마력/6100rpm
최대토크(Kg·m/rpm) : 45.9kg·m/3600rpm
구동계 : 프론트 세로배치/뒷바퀴굴림
보어 X 스트로크(mm) : 92.0×82.7mm
압축비 : 10.0
연료탱크(ℓ) : 70ℓ
변속기 : 자동 6단
기어비 ①/②/③/④ : 4.170/2.340/1.520/1.140
⑤/⑥/ⓡ/Final : 0.870/0.690/3.400/3.460
chassis
스티어링 : 랙 앤드 피니언(전동 파워)
서스펜션 : F 맥퍼슨 스트럿 R 멀티링크
브레이크 : 모두 V디스크(ABS, EBD, DBC, DTC, DSC)
타이어 : F 245/40 R19 R 275/35 R19
performance
최고시속(Km) : 250km
0→시속 100km 가속(초) : 6.2초
연비(Km/ℓ) : ―
price : 15,900만 원
BMW 530i의 SPECIFICATION
dimension
길이 X 너비 X 높이 : 4841×1846×1468mm
휠베이스(mm) : 2888mm
트레드 (mm) : F 1558 R 1582mm
무게(Kg) : 1580kg
승차정원(명) : 5명
drive train
엔진 형식 : 직렬 6기통 DOHC 2979cc
최고출력(마력/ rpm) : 231마력/5900rpm
최대토크(Kg·m/rpm) : 30.6kg·m/3500rpm
구동계 : 프론트 세로배치/뒷바퀴굴림
보어 X 스트로크(mm) : 89.6×84.0mm
압축비 : 10.2
연료탱크(ℓ) : 70ℓ
변속기 : 자동 6단
기어비 ①/②/③/④ : 4.170/2.340/1.520/1.140
⑤/⑥/ⓡ/Final : 0.870/0.690/3.400/3.460
chassis
서스펜션 : F 맥퍼슨 스트럿 R 멀티링크
스티어링 : 랙 앤드 피니언(전동 파워)
브레이크 : 모두 V디스크(ABS, EBD, DBC, DTC, DSC)
타이어 : 모두 225/50 R17
performance
최고시속(Km) : 250km
0→시속 100km 가속(초) : 7.1초
연비(Km/ℓ) : ―
price : 8,690만 원
BMW Z4 3.0i M 스포트의 SPECIFICATION
dimension
길이 X 너비 X 높이 : 4091×1781×1299mm
휠베이스(mm) : 2495mm
트레드 (mm) : F 1473 R 1523mm
무게(Kg) : 1310kg
승차정원(명) : 2명
drive train
엔진 형식 직렬 6기통 : DOHC 2979cc
최고출력(마력/ rpm) : 231마력/5900rpm
최대토크(Kg·m/rpm) : 30.6kg·m/3500rpm
구동계 : 프론트 세로배치/뒷바퀴굴림
보어 X 스트로크(mm) : 84.0×89.6mm
압축비 : 10.2
연료탱크(ℓ) : 70ℓ
변속기 : 6단 세미 AT
기어비 ①/②/③/④ : 4.350/2.500/1.660/1.230
⑤/⑥/ⓡ/Final 1.000/0.850/3.930/3.070
chassis
스티어링 : 랙 앤드 피니언(전동 파워)
서스펜션 : F 맥퍼슨 스트럿 R 멀티링크
브레이크 : 모두 V디스크(ABS, EBD, DBC, DTC, DSC)
타이어 : F 225/40 R18 R 225/35 R18
performance
최고시속(Km) : 250km
0→시속 100km 가속(초) : 5.9초
연비(Km/ℓ) : ―
price : 7,600만 원
BMW X3 3.0i의 SPECIFICATION
dimension
길이 X 너비 X 높이 : 4565×1853×1674mm
휠베이스(mm) : 2795mm
트레드 (mm) : F 1524 R 1542mm
무게(Kg) : 1840kg
승차정원(명) : 5명
drive train
엔진 형식 : 직렬 6기통 DOHC 2979cc
최고출력(마력/ rpm) : 231마력/5900rpm
최대토크(Kg·m/rpm) : 29.4kg·m/3500rpm
구동계 : 프론트 세로배치/네바퀴굴림
보어 X 스트로크(mm) : 84.0×89.6mm
압축비 : 10.2
연료탱크(ℓ) : 67ℓ
변속기 : 자동 5단
기어비 ①/②/③/④ : 3.420/2.220/1.600/ ─
⑤/⑥/ⓡ/Final : 1.000/0.750/3.030/3.640
chassis
스티어링 : 랙 앤드 피니언(파워)
서스펜션 : F 맥퍼슨 스트럿 R 멀티링크
브레이크 : 모두 V디스크(ABS, EBD, DBC, DTC, DSC)
타이어 : 모두 235/50 ZR18
performance
최고시속(Km) : 210km
0→시속 100km0 가속(초) : 8.1초
연비(Km/ℓ) : ―
price : 7,250만 원
기사&사진 출처 : 카비전 2004년 10월호(http://www.carlife.net )
'Auto > 정보' 카테고리의 다른 글
| 2005년 제네바 모터쇼 (0) | 2005.04.16 |
|---|---|
| 미국 폰티액 (2) | 2005.03.27 |
| 마쯔다 RX-7 (4) | 2005.03.15 |
| 현대자동차 포니(1976~1990) (4) | 2005.03.13 |
| 미쯔오까 자동차 (1) | 2005.03.09 |