캐딜락 CTS 2.8 시승기

CTS라면 영화 'Matrix 2 : Reloaded'에 나왔던 놈 아냐? 그런데 그놈이 국내에?(이봐, 이건 2.8X모델이라고.)

캐딜락의 글로벌 전략을 위한 첨병 모델 CTS가 데뷔한지 벌써 상당한 시간이 흘렀다. 데뷔 초기 스텔스기를 연상케 하는 선과 면은 그 강렬한 이미지로 이제는 캐딜락의 확실한 패밀리 룩이 되어있지만 여전히 신선하게 다가온다. 한국시장에는 2002년 여름에 3.2리터 엔진을 탑재하고 출시됐었다. 이후 3.6리터로 업그레이드되었으며 이번에는 2.8리터 사양을 추가했다. 독일차를 경쟁상대로 표방한 아메리칸 스포츠 세단 캐딜락 CTS 2.8L의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)









캐딜락의 플래그십 STS는 Seville Touring Sedan의 약자이고 CTS는 Cadillac Touring Sedan의 약자이다. STS는 이전부터 있었던 차명을 영문자화 한 것이지만 CTS는 카테라의 후속 모델로 등장하면서 전혀 다른 이미지를 표방하면서 차명도 유럽식으로 영문 이니셜만으로 표기한 것이다. 물론 거기에는 GM의 과거의 영광을 재현하고 자존심을 회복하기 위한 전략이 바탕이 되어 있다. 다시 말해 1950년대와 60년대 말 그대로 ‘만인의 드림카’였던 캐딜락의 명성을 되살리기 위한 것이라는 얘기이다. 그런 목표를 위해 GM은 GM 최대의 PPL 작품인 ‘매트릭스 2: 리로디드’에 캐딜락 CTS와 캐딜락 에스컬레이드를 대거 등장시키며 캐딜락의 새로운 이미지 구축에 나서기도 했다.






CTS는 ‘Art&Science’라고 하는 캐딜락의 새로운 컨셉을 바탕으로 뒷바퀴 굴림방식 아키텍처인 시그마를 베이스로 개발된 모델이다. 아키텍처란 기본 골격을 공유한다는 차원을 넘어 생산과정과 부품공유에 이르기까지 종합적인 측면을 표현하는 단어로 자리잡아가고 있다. 최근에는 미국 메이커들 외에도 아키텍처라는 용어를 주로 사용하는 추세인 것 같다.





캐딜락 라인업은 기본적으로 GM그룹의 글로벌 시스템 중 대형차용 시그마 아키텍처를 베이스로 하는 모델로 라인업되어 있다. 이 시그마 아키텍처는 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 4WD 시스템도 적용된다. 오늘 시승하는 CTS를 필두로 올 초 국내에 상륙한 STS, 그리고 SUV 인 SRX도 시그마를 뿌리로 하고 있다.



그러니까 이들은 섀시를 비롯해 트랜스미션, 공조시스템, 에어컨 시스템 등의 모듈 부품을 공유하고 있는 모델이다. 물론 이들은 대부분 모듈 형태로 서플라이어들로부터 납품 받아 조립하는 방식을 취하고 있다. 이 세 모델은 한 공장의 같은 라인에서 조립되는 플렉서블 시스템에 의한 조립에 의해 생산된다.



어쨌든 신세대 미디엄 클래스 캐딜락으로 데뷔한 CTS는 개발자의 의도대로 ‘컴팩트하면서 스포티한 캐딜락’이라는 이미지를 구축하는 데는 성공했다는 평가를 받고 있다. 전위적인 디자인으로 우선 눈길을 끌었고 그에 못지 않은 동력성능을 통해 이제는 글로벌 플레이어로서 확고한 입지를 구축했다는 것이다. 그것은 판매신장률 면에서도 GM의 디비전 중에서 가장 높다는 것으로 입증되고 있다.

하지만 아직까지는 글로벌 시장에서의 판매가 본격적으로 신장되지 않고 있는 것이 아킬레스 건이다. 이를 극복하기 위해 캐딜락측은 2007년까지 북미 이외 지역에서 10만대 판매를 달성한다는 목표를 발표했다. 2004년 캐딜락의 북미시장 판매는 242,089대에 달했으나 유럽시장에서는 115개의 캐딜락 딜러에서 1,167대를 판매하는 그쳤다. 앞으로 유럽시장 침투 성공 여하에 따라 캐딜락의 변신이 최종적으로 평가를 받게 될 것으로 보인다.

Exterior

잘 알다시피 CTS의 스타일링 주제는 1999년 디트로이트쇼를 통해 선보였던 컨셉트카 에보크(Evoq)에서 따온 것이다. 가장 먼저 적용된 것은 대형 SUV인 에스컬레이드이고 이후로 CTS, SRX, STS순으로 같은 디자인 큐가 적용되어 지금은 캐딜락의 전 모델에 패밀리 룩을 형성하고 있다.

전체적으로 스텔스기의 분위기를 풍기는 외관은 미래 지향적인 것이다. 하지만 좀 더 자세히 살펴 보면 부분적으로 캐딜락의 역사와 전통을 고스란히 살리고 있는 대목도 있다. 수직형 헤드램프와 테일램프 등을 말하는 것이다. 이들 두고 저 유명한 전설적인 디자이너 할리 얼로 시작된 아주 아름다운 시절의 캐딜락을 현대적으로 해석하고 있다고 평가하기도 한다.

우선 눈길을 끄는 것은 직선이다. 그것도 80년대 이탈디자인의 주지아로가 디자인한 엑셀과 쏘나타 등에서 선보였던 안정적 이미지의 종이접기식 선과는 다른 아주 날카롭고 공격적인 선을 주제로 하고 있다. 물론 그 직선으로 표현하고자 한 것은 그로테스크하며 공격적인 인상일 것이다. 특히 지금까지도 평가를 받고 있는 것은 다른 브랜드의 디자인과 유사성이 전혀 없다는 것이다.



프론트의 대형 라디에이터 그릴은 방패 모양의 미늘살 형상으로 1930년대 캐딜락을 연상케 한다. 그리고 디자인을 바꾼 캐딜락 엠블럼은 V자형 그릴의 가운데 삽입되어 있다. 이 그릴은 강한 선을 사용한 헤드램프와 어울려 전체적인 이미지를 리드하고 있다. 이로 인해 위압감을 주기도 한다.

사이드에서는 짧은 앞뒤 오버행과 과감하고 분명한 선이 살아있다. 프론트 펜더 위에서 리어의 트렁크 리드로 이어지는 캐릭터 라인으로 허리선을 높게 설정하고 있는 것도 이런 이미지 형성에 큰 역할을 하고 있다. 이런 날카로운 선을 사용함으로써 캐딜락은 구매연령층을 낮추고자 하는 의도를 내비치고 있다. 과거 캐딜락의 평균 구매 연령층은 60세가 가까웠는데 30~40대로 낮추고자 한 것이다. 이런 캐딜락의 의도는 맞아 떨어져 2003년의 경우 40대 중반까지 낮추어졌다고 한다.



리어에서는 전통적인 캐딜락의 분위기가 좀 더 강하게 살아있다. 수직형 테일램프와 트렁크 리드부의 컴비네이션 램프의 터치가 그렇다. 프론트의 강한 인상과는 달리 밋밋해질 수 있는 리어의 디자인을 확실하게 마무리하는 역할을 하고 있다.
CTS는 캐딜락의 영광을 부활시키고 GM의 글로벌 입지를 새로이 구축하고자 하는 첫 번째 모델이다. 벤치마킹한 모델은 BMW 5시리즈 세단. 그래서 테스트도 독일의 뉘르부르크링 레이싱코스에서 실시했다.

크기는 전장×전폭×전고가 4,8304,850×1,975×1,460mm이며 휠 베이스는 2,880mm. 참고로 현행 BMW 5시리즈가 4,841×1,846×1,468mm, 휠 베이스 2,888mm.

Interior





좀 더 꼼꼼한 마무리에서의 변화가 두드러진 익스테리어와 마찬가지로 인테리어도 부분적으로 달라진 내용이 있지만 전체적으로는 질감 향상에 더 비중을 두고 있는 것이 눈에 띈다. 또한 우드트림의 적용 범위를 넓혀 좀 더 고급스러운 표현을 하고자 한 흔적이 보인다.





전체적으로는 컴퓨터 세대의 정서를 반영한 쿨한 분위기의 인테리어다. 처음 데뷔 당시에는 대시보드를 중심으로 위 아래, 시트 부분까지 회색톤으로 처리해 일체감을 주어 그런 느낌이 강하게 다가왔었다. 하지만 오늘 시승하는 차는 스티어링 휠과 실렉트 레버의 노브, 도어 손잡이 등 극이 일부에만 사용되었던 우드트림의 적용 폭이 확대되어 있다. 센터페시아 주변을 우드트림으로 감싸고 있는 것이 대표적이다. 일관성이라는 측면에서는 우드트림이 없는 것이 더 좋아 보이는 것 같다. 하지만 우드트림으로 인해 질감이 향상되어 보이고 한국시장 오너들의 취향에는 더 어필한다는 것이 일반적인 견해다.









센터 페시아 주변은 깔끔하게 정돈이 되어 있다. 카세트와 인대시 타입의 6CD체인저가 내장된 오디오 시스템, 듀얼 존 에어컨 시스템 등이 표준으로 장비되어 있다. 7인치 터치 스크린 모니터와 DVD내비게이션은 시승차인 2.8L에는 옵션 품목. 센터 페시아 아래 부분과 센터 콘솔 사이에 있는 실렉트 레버는 스포츠 세단이라고 해도 손색이 없는 디자인으로 그립감도 좋다.





스티어링 휠 스포크 부분에 별 의미가 없어 보이는 버튼이 설계되어 있는 것은 여전하다. 그 안으로 보이는 계기판은 초기 스톱워치 타입의 디자인에서 일반적인 것으로 바뀌어 있다. 각 미터류를 크롬 링으로 감싸고 있는 것은 좋은 변화인 것 같다. 도어 트림에는 윈도우 작동 버튼이 나열되어 있다. 대부분 원터치로 작동되는데 뒷좌석 좌우 윈도우를 올릴 때는 원터치가 아니다.









시트는 5인승으로 앞좌석만 천연가죽으로 감싸고 있으며 히팅 기능이 채용되어 있다. 풀 버키트 타입의 프론트 시트는 운전석이 8웨이 전동조절 방식으로 럼버 서포트 버튼이 시트 왼쪽에 분리되어 설계되어 있는 점이 이채롭다. 착좌감이 아주 좋고 시트백의 지지성 또한 일반적인 미국차의 개념과는 다르다.

리어 시트는 6 : 4 분할 폴딩식 암 레스트에 컵 홀더가 내장되어 있다. 전체적으로 레그룸과 헤드룸에서 부족함이 없지만 성인 세 명이 넉넉하게 앉기에는 약간 좁아 보인다. 헤드레스트는 세개가 설정되어 있는데 두터운 C필러와 함께 후방시야를 방해하고 있다.



전체적으로는 세심한 마무리가 다시 한번 느껴진다. 올 봄 출시된 STS에서도 그랬지만 과거 미국차와는 비교가 되지 않을 정도의 ‘Fit& Finish’가 돋보인다.
트렁크도 비교적 깔끔하게 정리되어 있으며 용량은 362.5리터.

Powertrain & Impression

CTS에 탑재되는 엔진은 3.6리터 V6가 기본으로 설정되고 그 아래에 2.8리터가 추가되어 있다. 물론 시장에 따라서는 2.6리터와 3.2리터 엔진이 탑재되는 경우도 있다. 미국시장에는 2.8리터와 3.6리터 두 가지로 한국시장에는 이 두 가지 사양이 들어온다.



그 중 오늘 시승하는 차는 2,792cc V6 VVT 엔진을 탑재하고 있으며 최고출력은 210ps/6,500rpm, 최대토크 27.0kgm/3,200rpm. 엔진이 프론트 미드십 마운트되어 있다. 엔진이 프론트 액슬 뒤쪽에 탑재되어 있다는 얘기이다. 중량 배분을 염두에 둔 배치이다.


CTS에 조합되는 트랜스미션은 데뷔 당시에는 20년만에 5단 MT를 기본으로 하고 5단 AT를 옵션 설정했었다. CTS의 수동변속기는 BMW 5시리즈와 X5에 사용된 것과 같은 게트라그제 5단 MT기어박스다. 여기에 2005년형 모델부터 6단 MT가 추가되었다. 유러피언 스포츠세단과의 경쟁을 염두에 둔 전략이다. (하지만 아쉽게도 국내 시장에는 5단 AT사양만 수입된다. 시승차의 5단 AT 실렉터 레버 왼쪽 인디케이터 위와 아래에는 눈 그림과 S자 표시가 있다. 윈터와 스포츠, 이코노미 모드 선택 기능이다. )

CTS에 조합되는 트랜스미션은 데뷔 당시에는 20년만에 5단 MT를 기본으로 하고 5단 AT를 옵션 설정했었다. CTS의 수동변속기는 BMW 5시리즈와 X5에 사용된 것과 같은 게트라그제 5단 MT기어박스다. 여기에 2005년형 모델부터 6단 MT가 추가되었다. 유러피언 스포츠세단과의 경쟁을 염두에 둔 전략이다. 하지만 아쉽게도 국내 시장에는 5단 AT사양만 수입된다. 시승차의 5단 AT 실렉터 레버 왼쪽 인디케이터 위와 아래에는 눈 그림과 S자 표시가 있다. 윈터와 스포츠, 이코노미 모드 선택 기능이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 2,200rpm 전후. 레드존은 6,500rpm 부터인데 6,800rpm가까이에서 시프트 업이 진행된다. 정지상태에서 풀 가속을 하면 62km/h에서 2단으로, 105km/h에서 3단, 148km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 8초로 예상외의 가속감을 보여준다. 그렇다고 폭발적으로 치고 나가는 맛은 아니다.

하지만 3.6리터 사양하고의 차이가 확연히 느껴지는 것은 이 대목부터이다. 중속 이상에서의 가속감에서 반응이 다르다는 얘기이다. 150km/h 속도 이상에서는 약간 호흡을 고르며 가속이 이루어진다. 그리고 인내심을 갖고 밀어 붙이면 5,200rpm에서 속도계의 바늘이 180km/h를 넘는다. 일상적인 운전에서 최고출력 발생지점인 6,500rpm 까지 엔진회전을 올리는 경우는 극히 드물 것이다. 때문에 숏 스트로크 엔진의 특성을 살려 고회전을 즐길 수 있는 엔진은 아니다.

그러나 가속감에서는 오른발에 크게 스트레스를 받는다거나 하지는 않는다. 특히 중속역에 이르기까지는 거침없는 가속감을 보여 준다. 다만 그 과정에서 엔진이 하체를 이기지 못해 쇳소리와 함께 부담스러워하는 반응을 보인다. 그때 좀 더 적극적으로 밀어 붙이면 뒤쪽에서 바리톤 취향의 배기음이 커버를 해준다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크로 캐딜락의 트레이드 마크인 스태빌리트랙(Stabilitrak)시스템을 채용하고 있다. ESC와 TSC, ABS를 통합한 자세안정제어 시스템이다. 댐핑 스트로크는 중간 정도다. 미국차의 부드러운 승차감과 유럽차의 타이트한 승차감을 교묘하게 타협하고 있다고 할 수 있을 것 같다. 상황에 따라서는 부드러운 승차감이라고 말할 수도 있고 그 반대라고도 느껴질 수 있다는 얘기이다. 하지만 분명한 것은 우리가 흔히 말하는 미국차의 승차감과는 분명한 선을 긋고 있다. 경쾌하면서도 중추함을 표현하고자 한 의도를 읽을 수 있다. 다른 말로 표현한다면 독일차를 학습한 미국차라고나 할까?

특히 급발진시 앞 머리가 들리는 스쿼트에 대한 대책에서 그런 면을 느낄 수 있다. 서스펜션을 부드러운 쪽으로 세팅하면 그만큼 차 머리가 들리거나 급제동시 심한 노즈 다이브를 경험해야 한다.

그럼에도 푸트워크는 훅쪽에 가깝다. 이 차를 처음 접했을 때도 느꼈던 것이지만 필자가 시승기 중에 잽이니 훅이니 하는 표현을 미국차에 사용한 것은 처음이었던 것 같다. 데뷔한 지 제법 시간이 지난 CTS는 그런 점에서 어느정도 숙성된 맛을 보여 주고 있다. 그렇지만 여전히 차선변경시의 자세 제어라든가 와인딩 로드 공략에서는 유럽차와는 차이를 보여준다. 물론 이렇게 느끼는 것은 미국차라는 선입견 때문일 수도 있다.

스티어링의 응답성은 스포티하다는 표현에 크게 부족함이 없다. 록 투 록 3.4회전으로 비교적 유격이 큰 설정이지만 원하는만큼의 반응을 보여준다. 스티어링 휠을 돌리고 반응을 기다려야 했던 기존의 캐딜락과는 차원이 다르다. 즉각적으로 응답을 해준다. 그로 인해 헤어핀을 공략할 때의 회두성도 좋다. 브레이크 감각도 더 이상 밀리는 일이 없이 수준급이다. 안전장비는 프론트 듀얼, 앞좌석 사이드, 사이드 커튼 타입 에어백 등 6개의 에어백과 ABS, TSC 등을 채용하고 있다.









처음 CTS를 접했을 때는 신선함과 동시에 이질감을 느꼈었다. 하지만 이제는 자연스럽게 받아 들여질 정도로 익숙하게 우리 눈에 자리잡고 있다. CTS는 여전히 글로벌 플레이어로서의 캐딜락의 첨병 역할을 충실히 하고 있다. 이제는 렉서스나 인피니티 등이 글로벌 전략을 강화하고 있는 시점과 맞물려 캐딜락의 진가를 세계시장에서 입증받아야 하는 시점에 와있다.

주요제원 캐딜락 CTS 2.8L

크기 : 전장×전폭×전고 4,850×1,975×1,460mm.
휠 베이스 : 2,880mm,
차량 중량 : 1,680kg
트레드 앞/뒤 : 1,525/1,525mm
구동방식 : FR(뒷바퀴 굴림방식)
승차 정원 : 5명
실내 : 장×폭×고 -----mm

엔진 : 2,792cc V6 DOHC
최고출력 : 210ps/6,500rpm
최대토크 :27.0kgm/3,200rpm
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워 어시스트)
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크
트랜스미션 : 5단 AT
기어비: AT ①3.419②2.215③1.600④1.00 ⑤0.751ⓡ 3.020
최종감속비 : 3.417

연료탱크 용량 :6.2리터
0-100km/h 가속성능 : 8초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 : 5.6m
연비 : -- km/ℓ

타이어 : 225/55R16
차량가격 : 4,930만원(VAT 포함)

기사&사진제공 : 글로벌 오토뉴스(http://global-autonews.com )