세피아의 자동차 연구소

지난해 말 클릭, 쎄라토 스피드 페스티벌의 프로모터인 KMSA가 주최한 최종 시상식에 참석했는데, 쎄라토를 대체할 모델로 포르테 쿠페를 언급하는 소리에 귀가 번쩍 뜨였다. 당시, KMSA는 준비 과정이 길기는 하지마 2009년 상반기라는 약속을 했었고, 시간이 다가올수록 어떻게 태어나는지 관심이 집중됐다. 약속은 지켜졌다. 기아 포르테 쿱의 양산 모델이 공개된 시점이었지만 우리는 이 차에 훨씬 큰 관심을 보일 수 밖에 없었다. 양산 모델의 레이싱 버전은 언제나 신나는 무엇인가를 담고 있다. 특히 페스티벌용 클릭과 쎄라토를 타봤기에 엄청난 기대로 가득했다.

실제 포르테 쿱을 타보지 않아 어떻게 레이싱 버전과의 차이점을 말할 수는 없지만, KMSA가 손을 댔기에 레이싱 버전의 성능과 핸들링에 신뢰를 줄 수 밖에 없다. 기아와 KMSA는 기본적으로 공도와 서킷에서 모두 사용할 수 있는 컨셉트로 튜닝의 방향을 맞췄다. 때문에 외관상으로는 일반 포르테와 큰 차이가 없다.

엔진은 양산형 세타Ⅱ 2.0리터가 사용됐고, 5단 수동기어와 맞물린다. 파워는 양산 모델의 것을 유지하지만, 서스펜션은 서킷에서의 핸들링을 위해 다듬었다. 개발 팀은 공도에서의 주행까지 신경 써야 했기 때문에 하체 튜닝이 보통 힘든 게 아니었다고 한다. 우선 지상고를 낮추었고, 서스펜션 강성을 높이기 위한 강화된 부싱을 사용했다. 스프링 강도를 앞 46퍼센트, 뒤 54퍼센트로 높이고 스테빌라이저바의 직경을 키웠다. 쇼크 업소버의 감쇠력도 앞 70퍼센트, 뒤 115퍼센트로 끌어올려 순정에 비해 피칭과 롤링에도 자세가 무너지지 않게 했다. 감쇠 효율에도 도움을 주기 위해 우레탄 부싱을 사용했다. 여기에 스트럿 타워바르 달아 차체 강성을 높이고, 한국타이어의 최신 스포츠 타이어인 RS3를끼웠다.

이 같은 세팅은 개막전이 열리는 태백 레이싱파크서킷 기준으로 랩타임 1분10초42 정도에 맞춰져 있다. KMSA는 실제 선수들의 기량에 따라 0.7초 정도 단축될 것으로 예상하고 있다. 포르테 쿱은 이전 쎄라토 레이싱의 베스트 랩타임 1분13초83에서 약 3.4초를 단축시켰고 1코너 브레이킹 직전 최고시속은 179.8km로 세라토 대비 시속 15km가 빨랐다. 실제로 경기가 진행되면, 이전보다 4초 저도 단축된 경기를 볼 수 있을 것으로 예상된다.

오는 7월 26일 개막전을 앞두고 KMSA는 포르테 쿱 레이싱 버전의 테스트를 수 차례 반복했다. 그들의 지금까지 노하우로 볼 때, 머신의 완성도는 뛰어날 것으로 보인다. 이 차가 더욱 반가운 것은 말 그대로 아마추어 레이싱용이라는 것에 있다. 누구나 자동면허이상의 면허증을 가지고 있으면 된다. 그리고 KMSA에서 주최하는 드라이빙 스쿨을 수료한 뒤, KMSA가 발급하는 해당년도의 스피드 페스티벌 라이센스를 받으면 포르테 쿱 레이싱을 탈 수 있다.

포르테 쿱 페스티벌은 올해 국내 모터스포츠 중에서 가장 재미있는 경기 중 하나가 될 것이 분명하다. 인생에 있어서 레이스는 꼭 한번 겪어야 하는 재미다. 자동차 레이스든, 자전거 레이스든, 혹은 인생 그 자체의 레이스든 말이다. 여기에는 남녀노소가 따로 없다. 늦지 않았다고 생각한다면 스피드페스티벌 홈페이지(http://www.speedfestival.co.kr)를 통해 포르테 쿱과 함께 열정을 겨뤄보기 바란다.

에디터/황인상 사진/김범석


기사&사진 제공 : 톱기어 2009년 7월호

푸조의 8세대 준중형 라인업 

작년에 등장한 푸조의 첫번째 8세대.. 준중형급인 308시리즈가 드디어 한국에 정식으로 소개되며 시승할 기회가 주어졌다. 전작에 이어 308SW는 본고장인 유럽에서 이미 여러 상을 수상하며 베스트 셀링카에 올랐다는데.. 이런 ‘잘나가는’ 차들의 평은 대개 칭찬 일색으로 흐르기 쉬운 법. 다소 냉정하게 파악해 보리라 마음 먹었다.

푸조의 공식딜러인 한불모터스를 방문해서 시승 차량을 인도 받을 때 첫인상으로 남은 것은 바로 우수한 정숙성이었다. 주변이 좀 시끄러운 도로 옆이긴 했지만, 가까이 다가가서야 디젤인지 알아차릴 정도의 소음레벨은 첨단 엔진의 수준를 단적으로 보여주는 듯 했다. HDi 엔진은 공차중량 1.5톤짜리 차를 공인연비 15.6km/l에 올려놓는 경제성은 물론, 적은 emission과 3세대 DPF를 장비해서 디젤 엔진의 가장 큰 문제인 soot까지도 거의 완벽하게 잡아내 친환경성을 갖추고 있다고 한다. 스펙만으로는 2리터 배기량에 가변식 터보차져 및 인터쿨러를 장비한 138마력, 국산 승용 디젤과 별차이 없어 보이는데.. 명성이 자자한 푸조의 다이나믹함, 그리고 초고압 직분사 디젤 엔진의 주행 감각은 어떤지 궁금하지 않을 수 없다. 성질이 급한 관계로 외관은 대충 훑어 보고 바로 운전석에 앉아 출발..

우선 느껴지는 것은 엔진에서 발생하는 소음이 적고 엔진룸과 실내의 차폐도 잘 되어 있는 점이다. 유리창을 올리고 나면 터보차져의 휘파람 소리는 들리지 않고 디젤 특유의 ‘깔깔깔’ 하는 소리도 상당히 억제되어 별로 신경 쓰이지 않는다. 항속시에는 1800~2500rpm에서 매끄러운 회전음만 희미하게 들려올 뿐이다. 밸런스가 좋고 85x88mm의 보어x스트로크로 디젤치고는 스퀘어 타입에 가깝기 때문인지 레드존이 시작되는 4500rpm까지도 진동이 커지지 않고 유연하게 돈다. 엑셀을 밟을 때 아이들링 모드에서의 전환도 매끈하고 2000rpm 미만의 영역에서는 엑셀 조작에 대해 부드러운 반응이다. 적극적으로 엑셀을 밟아 회전수를 더 올리면 터보차져의 부스트 상승과 함께 치고 나가는 성질이 강한 편으로 흔히 말하는 플랫한 토크감은 아니다. 일단 2000rpm을 넘어가면 가솔린 3리터급의 가속감으로 제법 펀치가 있는데, 2500rpm 부근에서 살짝 오버부스트가 걸렸다가 내려오는 것 같다.

아이신제 6단 오토매틱은 일반적인 주행으로는 2000rpm 미만에서 변속되는데 직결감이 우수했다. 셀렉트 레버를 D레인지에 두고 가속하다 페달을 떼어도 그 단수에 홀딩되며, 스포츠 모드에 두면 4000rpm 부근까지 빠듯하게 회전수를 사용한다. 주행시 엑셀을 놓기만 했을 때는 그 단수에 계속 물려있기 때문에 엔진 브레이크가 약한 편이고 브레이크 페달을 밟으면 다운쉬프팅이 함께 이뤄진다. 게이트식 쉬프트레버는 절도가 있고 매뉴얼 모드에서 미는 쪽이 +, 당기는 쪽이 - 이다. 메이커마다 설정이 다르지만, 본인 취향으로는 하중이동 방향에 자연스럽게 당기는 쪽이 쉬프트 업이 되고 밀면 쉬프트 다운되는 방식이 좋다고 생각된다. 매뉴얼 모드에 두어도 레드존에 직전에 자동으로 쉬프트 업이 이루어진다. 4500rpm까지도 매끄럽게 속도가 올라가는데, 중속 영역 토크가 워낙 좋아서 변속 후에 차량이 살짝 퉁겨나가는 느낌이 든다. 크리핑은 강하지도 약하지도 않은 수준. 멈춰섰다가 출발할 때 브레이크 페달을 떼어도 1초 정도 후에 출발되는 것으로 미루어보아 아마도 정차시에는 중립상태로 설정되는 것 같다.

브레이크는 부스터의 영향도 있지만 캘리퍼와 디스크의 용량 자체가 워낙 큰 편인듯 발만 얹으면 제동이 이뤄질 정도이다. 앞서 말한 대로 브레이크 페달 조작과 함께 적극적으로 다운쉬프팅이 이뤄지기 때문에 고속 제동은 힘이 들지 않아서 좋지만, 페달 터치가 상당히 예민하기 때문에 정지 및 서행을 반복할 때 조금 신경을 써야 한다. 완전히 정지하기 직전에 패드의 마찰 소음이 조금 전해져 오는 점은 디스크와 패드의 길들이기 문제로 보이는데 시승차라서 그런 것 같다. 전통적인 방식의 주차 브레이크는 움직여보았을 때 스트로크가 짧고 유격이 별로 없다.

유럽식 취향이라고 보이는 서스펜션은 노면의 굴곡을 정직하게 전해줄 정도로 통통 튀는 듯한 반응을 보이지만 날카로운 노면 충격을 걸러주면서 깔끔하게 바운스를 잡는 모습이 극악한 서울 시내 도로 사정에도 어울린다. 17인치 휠/타이어라도 노면추종성이 상당히 좋아서 도로의 이음매나 과속방지턱을 스트레스 없이 유연하게 타고 넘는다. 또한 뒤편 실내가 텅빈 구조임에도 노면 충격에 차체가 전혀 울리지 않는 점이 훌륭하다. 푸조의 하체의 세팅 수준이나 차체 강성을 경험하면서 역시 명불허전이라는 말이 떠오른다. 나중에 자료를 찾아보니 섀시 및 서스펜션에 알루미늄 합금 소재가 대거 적용되었고 리어 서스펜션은 크로스멤버 타입으로 마운트의 강성을 확보하였다고 한다.

우선 하이루프 스타일이지만 전체적으로 날렵해 보이는 외관이 돋보였다. 심플하면서도 강인하게 보이는 17인치 알루미늄 휠이 근육질의 펜더안에 꽉 차있어 더욱 다이나믹해 보인다. CUV, MPV 같은 이름을 붙이지 않더라도 좀 특이한 해치백이랄까.. 전면 디자인은 푸조 고유의 ‘펠린 룩’ 라디에이터 그릴과 함께 커다란 ‘벨포르 라이언’ 엠블럼이 자리잡고 있는 모습으로 전모델인 307SW과 닮았지만 귀여운 인상보다는 강인한 이미지가 강하며 특히 ‘V’라인이 시작되는 노즈 부분이 입체적이다. 전체적으로 훨씬 볼륨감이 커지고 캐릭터 라인이 역동적으로 바뀌었다. 상당히 누워있는 초대형 전면유리를 닦기 위해 장비된 버터플라이형 와이퍼도 이 차의 개성에 한몫한다. 지붕으로 이어지는 라인이 늘씬하고 D필러가 비행기의 꼬리날개처럼 기울어져 측면 인상을 더욱 날렵하게 만든다. 유려한 곡면의 테일게이트 글라스는 후면 이미지를 모던하게 표현하고 있다.

리모콘 키로 도어락을 해제하면 웰컴 라이트가 깜빡깜빡 거리면서 접혀있던 사이드 미러가 연동되어 펴지고, 반대로 도어를 잠그면 다시 사이드 미러가 접혀서 편리하다. 도어를 여닫는 반발력이 약간 센 편이지만 닫힐 때 견고함이 묻어난다. 엔진룸을 열어보았을 때 요즘 많이들 장비하고 나오는 본넷 가스식 리프터가 없는 점은 좀 아쉽다. 시동을 건 직후에는 디젤 특유의 소리가 들리지만 국산차의 커먼레일 디젤에 비하면 절반 정도로 조용한 편이다. 수온은 금방 적정 온도로 상승하고 아이들링도 안정을 찾으며 왠만한 가솔린 엔진만큼 조용해진다. 육안으로 봤을 때는 엔진 자체의 진동이 좀 있는 편인데, 엔진 마운트에 특별히 신경을 썼는지 기어 위치가 N이든 D에 물려있든 상관없이 핸들이나 차체를 타고 오는 떨림은 거의 감지되지 않는다.

실내는 도어캐치, 계기판 주변, 쉬프트 레버 등에 크롬 장식으로 화려하게 꾸며져 있다. 적절한 굵기의 스티어링 휠은 묵직한 느낌이며 번들거리지 않는 가죽 재질로 싸여있고 굵직한 스티치의 촉감도 괜찮다. 인스트루먼트 패널 주위와 대쉬보드는 말랑말랑한 감촉의 합성소재로 깔끔하게 덮여있고 무광 티타늄 컬러의 센터페시아는 사진보다 실제로 보니 그리 나쁘지 않았다. 계기판은 하얀 바탕에 EL 방식의 연하늘색 조명으로 주, 야간 모두 시인성이 좋은 편이지만, 속도계가 70km/h, 90km/h, 110 km 단위로 표시되어 있어 익숙치는 않다. 계기판 속도는 GPS로 계산되는 속도에 비교해서 차이가 있다. 좀 특이한 건 속도 변화에 비례해서 오차가 커지는 것이 아니라 옵셋이 있어서 30km/h이건 150km/h이건 계기판이 5km/h 정도 높게 표시되는 점이다. 중앙의 디스플레이는 기어단수 및 트립 컴퓨터에 따른 각종 표시를 선택할 수 있으며 모드 변경도 간단하게 할 수 있다.

방향지시등이나 와이퍼 레버 역시 조작감이 좋은 편이다. 크루즈 컨트롤과 오디오 리모콘 스위치는 운전에 간섭받지 않도록 배치되어 있는 점은 마음에 들지만, 스티어링 휠에 가려있어서 익숙해질 필요가 있어 보인다. 대쉬보드 중앙 상단에는 기온, 시간, 오디오 등 각종 정보를 표시하는 LCD 화면이 있고, 후방 감지기도 장비되어 있어 주차를 용이하게 해준다. 센터페시아에는 스위치류가 쓰기 좋게 잘 배치되어 있다. 굳이 사용설명서를 찾아보지 않아도 충분히 조작할 수 있게 아이콘이나 글자 표시가 직관적인 점이 정말 마음에 든다. 글라스루프이기 때문에 천정 블라인드를 열고 있을 때는 실내가 쉽게 더워지기 때문에 공조장치의 성능이 중요한데, 좌, 우의 온도를 따로 설정할 수 있으며 최저 14도까지 설정할 수 있도록 되어있다 (보통은 17도 정도). 다이얼을 돌려 바람 세기를 높이면 송풍기의 통로에서 나는 소음이 큰 편인 것은 아쉬운 점이다.

전형적인 캡포워드 디자인으로 확보된 널찍한 대시보드 위로는 초대형 앞 유리를 통해 탁트인 시야가 펼쳐져 있다. A필러 아래의 유리창이 있어 전측면에도 사각이 없고 대형 사이드미러와 백미러를 통해 보이는 후방 시야도 좋다. 강변북로, 자유로를 달리면서 주말 붐비는 시간이라 차량이 많았음에도 차선을 변경하면서 굳이 차체 크기를 의식할 필요가 없을 정도로 적당한 거리감을 제공해서 금방 308SW에 익숙해졌다. 4개의 윈도우 스위치와 천정 블라인드의 스위치 모두 2단계라서 살짝 누르면 원하는 만큼, 끝까지 누르면 원터치로 완전히 닫히거나 열린다.

이것저것 장비된 것들이 많지만 파노라믹 글라스루프는 이 차의 백미라고 할 수 있다. 블라인드가 걷히며 드러나는 청명한 가을 하늘.. 자외선 차단 틴팅이 되어있어 햇빛이 따갑지 않았다. 옆 창문을 살짝 연채로 바람을 느끼고 천정에서 환한 햇살을 받으며 색다른 ‘오픈’을 만끽할 수 있다. 보통의 썬루프 스위치는 룸미러 근처에 있는데 반해, 308SW는 마치 컨버터블처럼 센터 콘솔 아래에 스위치를 두었다. 일반 썬루프와는 차별화하고 싶다는 것일까.. 하긴, 글라스의 면적이나 개방감은 썬루프에 비할 바가 아니다.

현대인의 라이프 스타일을 위한 차라더니 있을 건 다 있다. 핸드백 걸이, 도어 포켓을 비롯한 각종 수납공간들 역시 곳곳에 넉넉한 편이다. 하지만 글로브 박스는 개폐할 때 너무 품질감이 없는 점이 안타깝다. 썬 바이져는 접었을 때 천정에 딱 밀착되지 않아 무언가 애매하긴 하지만 운전석, 조수석 모두 열었을 때 조명이 들어오는 점은 쓸만해 보인다. 뒤쪽 승객에 대한 배려는 내용면에서 충실하다. 사이드 윈도우 스크린이 달려있고 고급차에 주로 달려있는 뒷좌석 송풍구까지 갖추었다. 프론트 시트의 등받이 뒤에 설치된 접이식 트레이는 컵홀더를 갖추고 약간의 물건을 올려놓을 수 있는 모양새를 갖추어 아이들에게 특히 요긴하게 보인다.

트렁크 공간은 최강의 장점이 무엇인지를 확실하게 보여주는 부분이다. 충전식 손전등은 트렁크 조명으로 사용되다가 분리해서 사용할 수 있도록 만들어져 센스있다. 골프백은 물론 스키나 보드, 자전거 같은 레져용품들을 싣고 떠나기에 이만큼 잘 어울리는 차가 또 있을까.. 바닥이 평평하고 지붕이 높기 때문에 기본 적재 공간도 대단히 유용하고 길이가 있는 물품도 전혀 문제될 것이 없다. 리어 시트가 모듈러 방식이라서 승객을 위해 그대로 두고 한두 개를 필요한 만큼만 접어서 무난하게 적재공간을 마련할 수 있다. 실제로 이번 308SW 시승 때 1.7m 가량되는 에어로파츠를 실어오기에 적격이었다. 테일 게이트는 터치 방식으로 손쉽게 오픈되며, 유리 부분만 따로 열 수도 있는 배려가 돋보인다.

시승 코스별 임프레션

대전에 내려가면서 경부고속도로를 이용하기로 했다. 차를 받아와서 그동안 100km 정도 주행했는데 연료 게이지는 이제 약간 움직였을 뿐이다. 우선 연비 체크를 위해 트립미터를 리셋하고 출발했다. 기흥까지 정체가 이어졌음에도 트립 컴퓨터는 7.5리터/100km (리터당 13.3km) 정도를 가리킨다. 시내 구간이라도 연비가 이 정도는 나오겠구나 예상할 수 있겠다. 이후 구간은 차량 흐름 사이로 약간 속도를 내었는데, 아주 약간의 랙이 있지만 변속 시점이 토크 밴드에 잘 매칭되어 연결성이 좋고 2000~4000rpm에서 발휘되는 강력한 토크 덕분에 저단으로 킥다운을 하지 않고도 추월에 충분한 가속력을 제공한다. 쭉쭉 뻗는 느낌으로 역시 엑셀을 과감하게 밟으면서 토크감을 즐기기에 어울린다는 생각이 든다.

저속 영역에서 민감한 편이라고 생각했던 서스펜션 반응과 브레이크 답력이 고속 영역으로 갈수록 점점 알맞은 수준이라고 느껴지는데, 소위 말하는 ‘칼질’에도 후륜이 잘 따라오고 노면 고저차에 바운스하면서도 차체가 불안한 거동을 보이지 않아서 묵직한 스티어링 반응과 함께 특히 고속코너링이 매우 믿음직스러웠다. 다만, 도로에 배수를 위해 종방향으로 파놓은 그루브에서 선회 라인이 울렁거리면서 흐트러지는데 이는 타이어의 탓으로 생각된다. (시승차에는 컨티넨탈 스포츠컨택3가 장착되어있었는데, 과거 비슷한 트레드 패턴의 스포츠컨택 시리즈를 사용해 본 경험으로 이러한 증상이 나타난 적이 있다.) 이것을 제외하면 고속 주행 성능은 상당히 만족스러웠다. 실내 소음도 옆사람과 대화하기에 충분히 조용하다. 특히 엔진 쪽 방음이 잘 되어있는 듯 하고, 공기흐름이 원활하기 때문인지 윈드쉴드나 사이드 미러에서 생기는 풍절음은 크지 않은 반면, 주변 차량의 소음이나 노면에서 올라오는 타이어 소음은 보통 수준이다.

저녁 무렵에 대청댐으로 향했다. 평소 종종 가는 길이라 이런 저런 테스트를 해볼 수 있었는데, 리스펀스가 아주 빠른 핸들링이 돋보이고 좌우로 굽이치는 도로에서 감아 돌려봐도 별로 휘청거리지 않는다. 지붕이 약간 높은데다 무거운 강화유리 재질의 루프임에도 코너에서 롤링이 적고, FF이지만 언더스티어가 억제되어 턱인으로 코너를 파고듦이 대단히 예리하다. 급제동을 시도했을 때 ABS의 개입은 늦은 편이었지만 간결한 동작과 함께 상당히 짧은 거리에서 멈춰 섰다. 특히 브레이크 밟는 힘이 크게 필요하지 않고 제동 밸런스가 정말 우수하다. EBA, EBFD 같은 보조 장비들이 제 기능을 다하고 있는 느낌이다. 스트레스 없는 4000rpm까지의 영역만으로 부지런히 변속하면서 오르막에서도 힘차게 가속하며, 강력한 브레이크와 함께 우수한 접지감으로 내리막에서 코너를 진입하는데도 부담이 없다. 이 차로 그렇게 코너를 몰아부칠 일은 많지 않을 것이지만 중저속코너가 많은 대청댐 와인딩에서 꽤 즐겁게 공략할 수 있을 정도로 풋웍이 가뿐하다. 때때로 ESP 개입해서 재가속 타이밍을 약간 빼앗는 점도 있지만 코너링 스피드는 어지간한 스포츠 모델들에 육박한다. 본인은 전자장치의 느낌을 별로 좋아하지 않아서 ESP를 꺼버리는 게 나았다. 순정 서스펜션이 이렇게 홀딩이 좋다니.. 308 해치백은 분명 더 뛰어날 것이라는 기대를 갖게 할 정도로 훌륭하다.

다시 서울로 올라가는 길에 우연히 매너가 좋은 베라크루즈와 고속 배틀이 이뤄졌다. 크게 무리하지 않고 최신 디젤 차량끼리 성능 비교를 할 수 있는 절호의 기회였다. 운동성에서는 308SW쪽이 훨씬 여유있어서 재빠르게 차선을 선택하는데 우위를 점하고, 완전히 트인 길에서는 180km/h 정도까지 베라크루즈과 거의 동급으로 가속하며 일정 거리를 유지했다. 물론 그 이상의 속도에서는 상대차량이 야금야금 앞서 나가지만 시야에 둔 채로 따라갈 수 있었다. 308SW는 낮은 공기저항계수, 촘촘한 기어비에 직결감 좋은 6단 변속기에 힘입어 스펙상의 138마력을 극대화하여, 슬립스트림을 이용하지 않더라도 꾸준한 뒷심으로 GPS 기준 약한 오르막에서 185km/h까지 밀어부치고, 평지에서 200km/h를 빠듯하게 정복했다. 같은 6단을 사용하는 베라크루즈가 600~700kg가 더 무거움을 감안하더라도 무려 1.5배의 배기량 차이, 100마력의 출력 차이 치고는 308SW의 대단한 선전이었다.

우선 최고의 연비를 언급하지 않을 수 없다. 4박5일 동안 정체구간에다 고속도로 최고속 테스트, 와인딩 주행까지 틈만 나면 엑셀을 끝까지 비비고 다녔다고 해도 과언이 아닌데.. 이런 주행으로도 710km를 뛰고 나서야 밥 달라고 안내문구가 나온다. 유럽식이라 여전히 주유구에 키를 꽂아서 여는 방식으로 이런 차는 역시 셀프 주유가 어울린다는 생각이다. 가득 채우고도 고작 8만원 주유. 절대 연비가 잘 나올 조건이 아니었지만 그럼에도 불구하고 리터당 13km 수준을 지켜낸 점이 정말 놀랍다. 경제속도에서 항속하면 공인연비 정도는 무난히 달성할 것으로 의심치 않는다. 거기다 출력과 반응성에서 결코 가솔린 엔진에 뒤지지 않는다는 점이 바로 푸조의 기술력이다.

무엇보다도 가족들에게 즐거움을 줄 수 있는 차라는 생각이 든다. 신뢰성 있고 안정적인 주행감각, 생각보단 넓고 다양한 베리에이션의 실내공간, 각종 편의장치의 세심한 배려 등등.. 온 가족이 함께 나들이나 여행을 가기에 너무나 어울리는 차이다. 아내의 평을 듣자면 우선 실내가 넓직하고 대쉬보드가 깔끔하면서도 세련되었다고 했고 역시나 파노라믹 글라스루프에 높은 점수를 주었다. 전작에 비해서도 27%나 넓어져 뒷 승객 머리 위까지 펼쳐지는 그 개방감.. 타본 사람들은 누구나 탄성을 지를 만도 하다. 의식하지 않으면 디젤인지도 모를 정도로 조용하다고 하길래 이 차의 공인연비가 리터당 15km를 넘는다고 하니 더 놀랜다. 돌아오는 길에는 아내에게 운전대를 맡겼는데, 가감속이 용이해서 몰기가 쉽다고 하더니 차체가 부담스럽지 않은 크기라서 그런지 처음 몰면서도 주차까지 쉽게 마쳤다. 간결하면서도 현대적인 세련미를 갖춘 실내, 큰 힘을 필요로 하지 않는 페달 조작감은 어찌보면 여성 운전자에게 더 편리할지도 모르겠다는 생각이 들었다.

이런 차의 진정한 가치를 알고 있는 사람들이라는 동지애 같은 건지.. 길에서 마주친 미니 쿠퍼 클럽맨이나 폭스바겐 파사트 바리안트 같은 차들이 괜시리 반갑게 느껴졌다. 308SW HDi에서는 굳이 승용 감각을 강조해서 왜건 이미지를 지우려는 시도는 할 필요도 없어 보인다. CUV이니 MPV이니.. 하는 이름이 어떻든, 제대로 만들어 졌기에 성공했다는 점을 수긍하게 된 시승이었다. 전작 307SW보다 더욱 개성있어진 마스크와 역동적인 캐릭터 라인으로 현대적이고 세련된 인상의 차체, 출력 뿐 아니라 경제성, 정숙성, 친환경성까지 겸비한 세계 최고 수준의 승용 디젤 엔진과 우수한 매칭의 변속기, 유로 NCAP 별 다섯개에 빛나는 안전성, 오너 드라이브용으로는 나무랄 데 없는 승차감에다 우수한 노면 장악력과 가뿐한 몸놀림, 승차인원과 공간활용성의 조화.. 팔방미인이라는 표현이 딱 어울린다.. 푸조다움을 마음껏 발산하는 308SW가 새로운 바람을 몰고 오기를 기대하며 시승기를 마친다.

ⓒ온라인카쇼 로드앤 www.roadn.com by mr2boy
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내게 푸조는 영화 택시에 다니엘의 날렵한 하얀색 수퍼 택시, 그리고 WRC에서 활약하는 모습이였다. 그 정도로 내겐 생소한 푸조의 308모델과 만날 기회가 생겼다. 308SW HDi가 런칭 된 다음날 저녁에 만난 308SW HDi. 차에 대한 어떠한 정보도 듣지 못해 정말 백지상태로 느껴볼 수 있었다. 키는 네모난 모양에 잭나이프 스타일의 키라 찰칵찰칵 눌러보며 차로 다가갔다. 스마트키일까 하는 기대를 가지고 슬쩍 다가서서 문을 당겨보지만, 스마트키는 아니였다. 아쉬워 하며 키리모컨의 unlock버튼을 누르니 빤짝빤짝 불빛을 이쁘게 흔들어 준다.

처음 차내로 들어서면서 느껴지는 시트 높이는 승하차가 상당히 편하게 구성되어 있다. 자세를 크게 움직이지 않고 바로 앉을 수 있었고, 처음 시트에 앉은 느낌도 아주 편안하다. 탁 트인 전방 시야는 잠시 어질어질 하다. (유리구 안에 들어앉은 느낌?) A 필러 형상도 가늘게 생겨서 시야를 거의 가리지 않고 전면 유리도 큼직해서 시야가 부담스럽게(?) 시원하다. 스티어링휠이 너무 낮게 들어가 있어서 아랫쪽을 뒤적거려 조절레버를 찾아본다. 약간은 구석진 위치에 있는 레버를 찾아 당긴후 스티어링휠을 조정해 보니 아래위로 움직이고 약간 위로 당겨주니 시트포지션도 만족스럽게 잘 나온다. 시동을 켜자 약간의 디젤 특유의 엔진음이 올라오지만 크지 않다. 유심히 듣지 않고선 디젤임을 잘 모를 듯이 조용하고 부드러운 느낌이다. 트립 리셋 후 출발한다.

악셀링 느낌은 아주 가볍다. 초반엔 응답이 답답하다고 느낄 수 있으나 그 덕에 출발 시 보다 부드러운 출발이 가능하다. 부릉부릉 통통거리며 다니는 불량소년 같은 내차와는 전혀 다른 성격이다. 순간 커다란 글라스 루프로 무언가 후두둑 떨어진다. 와이퍼를 작동했더니 큼지막한 와이퍼가 더 큼지막한 앞유리를 닦아준다. 와이퍼가 너무 커 와이퍼가격이 걱정된다. ^^ 커다란 루프로 떨어지는 가을비는 잠깐 잠깐 신호대기중의 지루함을 달래주며, 마치 차가 비를 맞는느낌, 우산없이 밖을 나온느낌을 내게 준다. 주차 후 다른 차들과 크기를 비교하니 부담 없는 적당한 사이즈다. 차를 인도 받을 때 빨간색이나 파란색 같은 원색이면 좋겠다는 생각을 했는데 은색이라 좀 실망했었다. 볼륨있는 라인이 잘 드러나는 것이 은색도 잘 어울리는다는 인상을 받는다. 더불의 은색의 최대장점인 대충 세차해도 똑같다는 점도 있고 ^^

다음날 부산으로 향했다. 판교 IC에서 부산까지 일단 경부고속도로 - 청원상주고속도로 - 중부내륙 - 다시 경부 - 마지막으로 신대구부산 고속도로를 타는 코스로 복잡해 보이나 실제 달려보면 덜 졸리고 짧은 경로라 애용하는 코스다. 덕분에 고속도로 연비다운 연비를 볼 수 있었다. 부산까지 크게 막힘없이 주행하는 동안 308SW HDi는 약 17km/l 이상의 연비를 선물한다. ^0^ 경기도 안좋은데 이리 고마울수가 ^^ 먼 거리를 달리는 동안 308SW HDi가 제공하는 편안한 승차감 + 만족스러운 토크감 + 매력적인 연비 = 부산가는 내내 흐뭇하게 만들어줬다.

부모님, 고모님을 모시고 동생과 나까지 모두 5식구가 308SW HDi와 함께 거제도로 향했다. 바비큐 음식과 짐들이 많았으나 트렁크에 홀라당 들어가버리고 공간이 많이 남는다 -_-;;; 트렁크가 가득 찬 사진이 될꺼라 기대했는데 … 동생을 구겨넣은 후 사진을 찍어볼까 하는 생각이 문득 들었다. -_-^ 5명이 탑승하기에 좁지 않을까? 뒷좌석의 3개의 시트가 전부 독립적으로 구성되어 있어서 중앙 탑승자도 엉덩이 포지션확보가 용이했다. 다만 전륜 구동 차량임에도 중앙에 올라온 턱은 약간 불편하게 느껴졌다.

부모님들이 항상 차를 가져오면 물어보시는 내용 중 하나는 “이차는 에어백이 몇 개냐?” 이다. 무릎에어백까지 7개나 있다고 하니 믿음직한 표정을 보이신다. 부모님들 입장에선 항상 안전한 차를 찾으시니 이 점이 가장 중요한 부분이 아닐까 싶다.

어른들을 모시니 아무래도 승차감이 신경쓰일 수 밖에 없는데 여행동안 느껴지는 308SW HDi의 필링은 기대이상으로 편안했다. 고모님의 경우는 특히 최근 건강이 안 좋으셔서 불편한 차를 못 타시는데 여행하는 동안 편안해 하셔서 다행이였다. 시트에 대해서는 아버지께서 참 편하고 괜찮다고 좋아하셨고, 글라스루프를 비롯해 커다란 윈도우로 만들어지는 탁 트인 시야는 어머니께서 참 좋아하셨다. 덕분에 약간의 효도?까지...

펜션에서 어머니가 준비한 음식들로 오랜만에 포식을 했다. 한참 배부르게 먹다가 탄산음료가 먹고 싶다는 동생을 핑계로 308SW HDi와 함께 거제도 해안도로를 잠시 달려봤다. 밤이라 통행량도 없고 인적도 없는 길에다 도로포장도 새로해서 노면상태까지 매끈했다. 좌우로 굽이치는 해안도로에서 308SW HDi는 내가 인지하고 있던 얌전한 소녀가 아니였다. 부드러운 승차감때문에 기대하지 않았던 하체는 말괄량이처럼 달려나가선 날렵하게 코너를 돌아나가는 탄탄함을 보여줬다. 225/45/R17의 타이어는 왠만해서 소리도 내지 않는다. WRC에서 좋은 성적을 내온 푸조의 명성은 그냥 얻어지는 것이 아니였음을 조금이나마 몸으로 느낄 수 있었다. 즐거운 마음에 입가에 미소만 번저갔다. 탄산음료 사러가는 길이 즐겁다. 308SW HDi가 이뻐 보이는 저녁!

너무 순해 보이는 모습에 슬쩍 공포사진 모드도 시도 ^^

좌우로 연속되면서 굽이치는 구조라 해수욕장에서 학동해수욕장으로 연결되는 14번 국도는 정말 신나게 달려보고 싶은 도로였다. 경치도 너무나 멋지다. 좀 멀다는 흠이 있지만^^ 정말 강추하는 드라이브 코스이다. 새벽녘에 비가 오면서 구름이 많아져서인지 환상적인 일출을 만날 순 없었다. 대신 몽돌 해수욕장 해변을 배경으로 사진을 몇 장 남겨본다.

부산에서 서울로 돌아오는 길은 평일 이라 고속도로 소통량이 적어서 조금 빠르게 달려봤다. 디젤엔진 특유의 두둑한 토크감은 고속도로에서 오르막길과 내리막길을 가리지 않고 꾸준하고 부드러운 가속을 선물한다. 구미까지 가는 동안 시원스럽게 달리는 에쿠스 한대를 따라갔는데 카메라에서 감속 후 가속에서나 길게이어지는 완만한 코너에서도 어렵지 않게 따라갈 수 있었다. 물론 스포츠모델인 차량들에 비하면 너무나 무난할 수 있는 가속력이고 단단하지 않은 거동이겠지만, 대신 편안한 승차감과 운전자 의도에 충실한 움직임은 고속도로에서도 꽤 재미있게 달릴 수 있었다. 한번은 옆차선에서 예고없이 끼어들어온 승합차 때문에 제법 깊숙히 브레이킹을 해야했는데 흐트러짐 없이 감속되는 안정적인 모습을 보여준다. 든든함이 느껴진다.

수원쯤 왔을 때 고속도로에서 우연히 사이드 미러에 비친 남다른 포스에 둘러보니 바닥에 낮게 깔린 노란색의 람보르기니를 볼 수 있었다. 따라가 보고 싶었지만 고속도로를 빠져 나와야 해서 입만 헤벌쭉 하고 처다봤다.

도착 후 세차장으로 향했다. 4박5일간 고생한 308SW에게 딱히 해줄 건 없고 시원하게 샤워라도 시켜주고 싶었다. 천천히 닦으면서 보고 있으니 차 전체로 흐르는 유연한 라인은 잊기 힘든 느낌을 준다. 세차 후 잠시 주차장에서 미니랑 작별 인사를 하고 키를 반납했다. 시승 후 내 차를 입양 보낼 때의 아쉬움이 느껴지는건 4박5일 동안 푸조의 매력에 흠뻑 취해서 인 듯 하다. 아쉬운 마음으로 돌아서서 한번 더 바라본다. V라인의 전면 디자인이 살짝 웃어주는 듯 하다. 수고했어… 고마워… 덕분에 가족들과 즐거운 기억의 조각 하나를 더 만들 수 있었어.

후드의 독특한 V라인, 과감한 디자인의 전면 범퍼 그리고 길게 치켜 올라간 헤드라이트의 전면부 이미지는 어디서 만나도 푸조임을 알 수 있는 독특한 캐릭터를 만들어준다. 광각렌즈를 이용해 보면 상당히 재미있는 표정을 보여준다. 전면 유리는 자외선 차단 유리인지 약간의 보랏빛을 내고 있다. 비교적 큰 사이드미러는 사각지대가 적고 보기가 편했다. 조수석 사이드 미러 하단엔 약간 볼록 튀어나온 무언가가 있는데 왜 달려 있는지는 모르겠다. 전면유리의 와이퍼는 양쪽이 겹쳐진 형태로 상당히 커서 움직임이 둔해 보이긴 했지만 잘 닦인다. 불편한 점은 다른 차량보다 깊숙히 자리잡은 형태 때문에 세차할 때 와이퍼를 앞으로 세워둘 수 없다. 사이드 라인이 이어져 내려가며 곡선을 이루는 리어램프 디자인은 307SW의 밋밋한 디자인에 비해 상당히 빵빵한 뒷태를 보여준다. 전체적인 곡선은 우리나라의 산세와도 참 잘 어울렸다. 외부에서 보는 파노라믹 글라스 루프는 하늘을 다 담을만큼 넓은 면적으로 보다 스포티하면서 감각적인 느낌을 주기 충분했다. 외부에서 가장 마음에 안들었던 하나는 열쇠를 사용해야 열 수 있는 주유구였다. 몇 번 주유를 하면서 상당히 불편했다. 특히나 주유 후 주유구를 잠글때는 한참이 걸리기도 했다. 고집스럽게 이어가고 있는 푸조의 주유구 스타일이지만 여전히 국내에선 불편하기만 한 부분!

상당히 심플했다. 어떻게 보면 심심하기도 했지만 전체적인구성에서 복잡한 버튼이 널려있지 않아서 직관적이고 시안성 좋은 계기판까지 모두 군더더기 없는 디자인을 보여줬다. 데쉬보드 전체를 감싸는 재질은 까칠한 듯 하면서도 번들거리지 않아 반사도 없고 깨끗했다. 처음 308SW를 탄 모든 사람들이 한결같이 이야기한 이슈는 역시 천장 전체를 구성하고 있는 파노라믹 글라스 루프였다. 푸른 가을 하늘이 그대로 머리위로 보이는 개방감은 컨버터블인듯한 착각이 들 정도로 훤한 느낌을 제공한다. 화분을 하나 키워도 쑥쑥 자랄만큼. ㅎㅎㅎ... 넓은 트렁크 공간은 바닥의 높이가 낮아서 짐을 싣고 내리기 편할 뿐, 아니라 공간도 매우 크게 쓸 수 있다. 사실 몇몇 CUV 차량들은 외관상으론 트렁크 공간이 넓어 보이지만 실제로는 바닥이 높아 공간이 반도 안되는 경우도 있고, 높은 높이 때문에 짐을 싣고 내리기에 불편한 점도 있는데 전혀 그런 불편함이 없다. 테일게이트도 커서 큰 짐도 너끈히 넣을 수 있도록 되어 있으며 문턱엔 스테인레스 판넬이 부착되어 차체의 손상을 막아주도록 구성되어 있다. 평상시 트렁크 공간을 가릴 수 있는 트렁크 덮개는 짐을 싣는동안 위로 고정해서 걸리적 거리지 않도록 디자인 되어 있는 부분이 마음에 든다.

시승차라서 창문이 훤히 보였는데 다행히 뒷좌석엔 햇빛을 가릴 수 있는 그물막이 설치되어 있었다. 탑승자의 안전벨트 상태를 보여주는 상태창과 후방센서를 디스플레이 해주는 디스플레이창 역시 심심할 정도로 심플하지만 제 기능엔 충실했다. 몇가지 흠이 있다면 뒷좌석에 옷걸이를 걸 수 있는 후크에 자켓을 걸어두면 유턴할때마다 옷이 날아다닐 정도로 깊이가 없어서 아쉽다. 또한 오디오 컨트롤 스위치와 크루즈컨트롤 스위치가 핸들 뒤쪽에 위치해서 버튼들을 찾아 보기가 어려웠고 와이퍼나 라이트 동작시 오디오 스위치나 크루즈컨트롤 스위치를 누르기도 했다.

운전석과 조수석의 시트는 감싸는 느낌으로 몸을 잘 지지해주고 장시간 승차시에도 편안했다. 가끔은 일반 시트에 익숙한 분들은 승하차시 허벅지 아래를 잡아주는 날개부분이 시트에 앉을 때 걸린다는 이야기를 해주셨다. 뒷좌석은 독립된 3개의 시트라서 엉덩이 자리확보를 위한 다툼은 없겠지만 차체 바닥 중앙이 높게 솟아 있어서 중앙에 탑승한 사람이 발을 보관하기가 애매한 상황이 발생한다.

디젤엔진이 이정도 인가 라는 느낌을 받을 정도로 부드러운 반응, 조용한 엔진음에 놀랐다. 이 상태가 몇 만 키로를 주행 한 후에도 유지된다면 휘발유 엔진들이 정말 심각하게 위협을 받을 만 하다는 생각이 든다. 제원상 엔진 마력 수치는 적은 듯 했으나 든든하게 뿜어져 나오는 토크는 왠만한 일상주행에서의 추월가속에선 스트레스 없이 가속할 수 있게 제공하며, 6단 오토미션은 크게 느끼지 못 할 정도로 변속 충격없이 고연비와 충실한 동력전달로 재미있는? 운전을 만들어 주기에 충분했다. 편안한 승차감에 비해 놀라운 서스펜션의 탄탄함은 제법 즐거운 운전을 느끼게 해줬고 225시리즈의 타이어를 장착하고 있는데도 이상할 만큼 서스펜션과 노면 사이에서 고생을 하는 휠과 타이어가 가볍고 경쾌함이 느껴졌고 크게 노면을 타는 느낌도 받지 못했다. 단단하기만 하면 잘 달리는 줄 아는 사람에게는 큰 코 다치게 할만큼 노련하며 충실한 하체 셋팅은 역시 100년 이상 극한의 레이스를 치러온 경험에서 우러 나왔을 것처럼 느껴졌다.

연비

푸조의 2.0 HDi 엔진의 연비는 스티커상엔 15.6km/L가 표시되어 있다. 4박5일간 많은 짐과 사람들을 태우고 다닌 거리가 총 1288.2km에 82L의 경유를 주유했다. 그래서 계산한 시승기간 전체 연비는 15.7km/L가 나왔다. 트립 컴퓨터상의 연비로 나온 14.7km/L과는 약간 차이가 있지만 새차임을 감안하면 상당히 좋은 연비를 제공하였다.

중간중간에 바닥까지 꾹꾹 밟아줘서 연비가 좀 떨어졌을 만도 하다. 연비운전을 하진 못했지만 상당히 좋은 연비로 보답을 해줘서 너무나 고마웠다. 미니로 다녀왔다면 약 10만원정도의 유류비 차이가 났을 듯... 물론 미니는 5명 못 탄다.

총평

장점

탁 트인 하늘을 보여주는 환상적인 파노라믹 글라스 루프
가족을 위한 CUV로서 충실한 실내공간 및 트렁크 공간
착한 연비와 조용한 푸조의 HDi 디젤엔진 및 6단 변속기
편안한 승차감과 함께 탄탄한 주행성능을 보여주는 하체셋팅
개성넘치는 디자인
다양한 안전장비과 에어백

단점

열쇠로 열어야만 하는 불편한 주유구
스티어링휠 뒤에 숨겨진 오디오 컨트롤러 스위치와 크루즈컨트롤 스위치
한글 지원 및 기타 기능이 부실해 보이는 오디오 시스템
본넷을 열면 보이는 약간 민망한 본넷 지지막대
편안함을 위한 한박자 여유있는 악셀반응이 때론 답답하게 느껴질 수 있음.
약간 높지 않은가 싶은 가격대

에필로그

시승기간 동안 약 20명 정도가 짧게 혹은 길게 308SW에 타셨는데 승차감, 정숙성, 편의성 등에선 모두가 만족하는 모습을 보여줬고 푸조에 이런 차라는 느낌에 대해서 몰랐다는 반응이였다. 적극적으로 자신의 매력을 알린다면 더 좋은 성과를 거둘수도... 노을이 지는 하늘을 보며 부드러운 첼로 연주 CD를 듣고 싶은 차! 푸조 308SW HDi

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동영상 시승기 - 쌍용 체어맨 W V8 5000 편

글로벌 오토뉴스와 자동차전문 케이블 CAR-TV가 새롭게 진행하는 채영석의 글로벌 시승기 ‘채영석의 자동차세상’ 프로그램이 방송됩니다. (매주 화요일 오전 11:50분 첫방송을 시작으로 토,일요일 오후 13:40분 재방송) -스카이라이프 511번, 케이블(지역에 따라 www.car-tv.tv)에서 확인하실 수 있습니다.



기사 제공 : 글로벌 오토뉴스

지난번 푸조 207 시승기에 이은 두번째 연타 시승기입니다. 이번에는 또 어떻게 해 먹을려고 운영자가 이러나 하시는 분들. 일단 보시길 바랍니다. 각 원문은 아래와 같습니다.

제 1편(기름 냄새만 맡아도 힘이 솟는 2세대 스마트 포 투(Smart for two) 시승기)
제 2편(스마트가 내게 줄 수 있는 것들! (Smart Cabliolet Pulse 시승기)
제 3편(Stylish SMART (스마트 카브리올레 펄스 시승기)

그럼 지금부터 시작하겠습니다!!!! Let's Go!!!

less..

1. Mariah carey-bye bye

기본적인 컨셉 자체가 경차와 구별되는 유니크한 스마트
개성 넘치는 디자인이지만, 선뜻 다가가기 어려운 수입차. 이런 질문을 하면 남자들은 으레 스포츠카를 떠올리겠지만, 여자들은 BMW 미니쿠퍼나 VW 뉴비틀, 혹은 스마트를 대답하곤 한다. 미니쿠퍼나 뉴비틀은 심심치 않게 볼 수 있으니 한국에서 구경하기 힘든 스마트에 대해 한번 살펴보자. 어설픈 4도어를 과감히 포기하고 쿠페 타입의 경차로 디자인 컨셉을 잡았기에 앞과 뒤, 옆 어디서 보아도 스마트 만의 매력이 돋보인다. 젊은이들이 많은 강남역은 물론 사람이 있는 곳이라면 어디를 가도 한번씩은 시선을 돌리게 된다. 이정도면 디자인은 호감?!

 

걱정을 떨쳐버릴 만큼 신나는 운동성능
열쇠를 받아들고 매장을 나서 차에 올라탄다. 시동을 걸기 위해 열쇠를 꼽는 곳은 마치 Saab처럼 변속기 레버가 있는 운전석과 조수석의 사이. 브레이크를 밟고 시동을 걸며 조심스럽게 첫 만남을 기대한다. 브레이크를 밟는 동안엔 첫 만남 만큼이나 어색하다. 액셀과 브레이크 모두 일반적인 차량과는 달리 바닥에서 솟아나있다. 액셀은 무난하지만 브레이크 페달의 느낌은 다른 차와 매우 다르다. 케이터햄 수퍼7과 같은 유압의 도움을 받지않는 기계식 브레이킹을 하는 듯한 필링이기 때문에 브레이크를 부드럽게 조작하기 위해서는 연습이 조금 필요할 듯.^[각주:1] 하지만 출발하고 도로로 나서면서 이번만큼 빠르게 적응되버린 - 적응한게 아니라 적응이 되버린 - 적은 없었다.
워낙 차가 짧기에 일단 머리를 들이밀면 이미 차선변경이 완료되고 골목안 조그만 공간에 차를 세우면 지나가는 보행자에게 불편하지 않도록 주차가 완료 되버린 상태. 출력은 떨어져도 핸들링 하나는 좋은 차들을 타고 있다고 생각했건만 절대적으로 짧은 휠베이스(앞뒤 축간거리)에서 오는 스마트의 유연함은 놀라울 정도. 더군다나 스마트의 경우에는 일반적인 차처럼 앞에 엔진이 있는게 아니라 후륜 쪽에 위치한 RR에 가까운 레이아웃^[각주:2]으로 조금만 적응하면 후륜의 코너링 특성을 만끽하며 신나게 달릴 수 있다. (너무 밟아대면 스마트 특유의 초절정 연비에는 손해가 되겠지만…스마트의 매력이 그것뿐이겠는가) 다만 일반적인 차를 타다가 스마트를 움직일 때 알아둬야 하는 점은 수동기반의 자동변속기이기에 슬금슬금 앞이나 뒤로 나가는 토크컨버터 방식 자동변속기의 크리핑 현상이 없다는 점이다.

주차 시에 크리핑으로만 하던 많은 사람들은 조금만 움직이기 위해서도 액셀을 밟아야 한다는 점이 꺼림직하게 느낄 수 있다. 더군다나 스마트는 브레이크에서 발을 떼서 엑셀을 밟는다고 바로 튀어나가는 것이 아니다. 언덕길에서의 뒤로 밀림을 방지하기 위해 브레이크에서 액셀로 발이 가는 약 0.7초간은 브레이크를 잡아주기 때문이다. 이 Hill Holder 기능은 평지에서도 그대로 작동하기에 액셀을 밟아도 잠깐 머뭇거리는 현상이 있다. 하지만 스마트처럼 작은 차를 타면서 주차를 위해 왔다갔다 할 일이 얼마나 있을까. 정말 대충 세워도 선에 맞추어 열심히 세운 다른 차들보다 공간이 넉넉하게 느껴질텐데... 주행을 하다보면  1-2-3-4-5 단의 변속구간마다 특이한 변속충격을 느낄 수 있다. 변속하는 순간 뒤로 잡아당겼다가 놓을 듯 놓을 듯 안놓아주는 느낌은 뒤에 탑재된 엔진에 방음 대책이 미비하기에 더 크게 느껴진다. 특히 130KPH 이상 올라가면 그 이전에는 Lotus만큼이나 가벼움을 무기로 날렵하게 가속되던 스마트가 배기량의 한계로 가속력이 크게 둔화되는 것이 느껴지는데 풍절음이나 기타 주행소음도 꽤 올라오기 때문에 장거리 투어러로는 적합하지 않다.
앞뒤 그리고 좌우로 좁고 위로는 높은 스마트를 보면 코너웍에서 불안하겠군..하는 의구심을 품게된다. 스마트를 처음 타는 조수석 동승자의 비명을 뒤로 한 채 코너에서 높은 속도로 들어가보아도 분명 4바퀴는 모두 지면을 꽉 붙잡고 있으며 스키드 음조차 쉽사리 허용하지 않는다. 더군다나 사람들의 걱정을 의식한 듯 스마트는 CBC, ASC, ESP 등 다양한 차체자세 제어장치가 탑재되어 적어도 물리학의 법칙 안에서 운전자를 도와준다. Brabus 스마트를 볼 때마다 느꼈던, 왜 하필 저런 경차를 브라부스가 튜닝했을까 하는 편견이 사라지던 순간.
71마력 밖에 안되는 999cc, 3기통 엔진(터보 버전 84마력)이지만 엔진의 진동은 거슬리지 않는다. 바퀴에 직접 동력을 전달하게 도와주는 변속기는 5단 자동변속기. 무게를 줄이려는 의도인지, 뛰어난 연비를 위한 선택인지는 알 수 없으나..  수동 기반의 자동변속기이다. 수동기반이니 수동모드는 기본. 이 정도면 운동성능 면에서는 그래도 벤츠인데….라는 말로 다른 경차와는 비교 불가. (그렇다고 SMG나 DSG와 같은 번개 같은 변속을 바란다면 욕심쟁이!!)^[각주:3]

기름 냄새만 맡아도 힘이 솟는 꼬마자동차

 

시승 코스는 사당동(방배) 매장-강남역-역삼동-미사리 조정경기장-매장으로 이어지는 금요일 오후의 꽉 막히는 시내와 시원하게 달릴 수 있는 간선도로가 섞여있는 구간이었다. 가득 채워 출발한 연료는 너무도 줄어들 줄 몰랐다. 방배동에 돌아가는 길에도 아직 한 칸도 내려가지 않은 게이지를 보며 이상이 있는 것 같다는 확신을 하며 매장으로 돌아가고 있었는데 사당역 부근을 지날 때 드디어 한 칸이 내려가게 되었다. 스마트 “오토”의 공인연비는 무려 24km/L. 솔직히 처음 시승하면서 이렇게 가볍게 나가는 차가  24킬로를 1리터로 갈 수 있다는게 믿어지지 않았다. 고속도로만 달리면 그 정도 나오겠지…라고 공인연비를 비웃으며 출발했는데 막상 차를 반납한 지금 계산해보면 24km/L보다도 더 나오겠는데?라는 생각을 지울 수 없다. 시승이라는 명목 하에 중간중간 풀가속도 해보고 괜한 풀브레이킹에 칼질도 했는데…

스마트 포투 실내
첫 인상은 너무도 큐트한 외모에 가려서 보이지 않았지만 시간이 지나면서 럭셔리 세단의 대명사 벤츠의 고심을 함께 하게 되었다. 가격도 낮아야하며 운동성능도 좋아야 하는 딜레마를 기존의 차량과는 전혀 다른 특이한 방식으로 해결하였다. 안정성을 위해 탑승자를 보호하는 캐빈은 여러 안전대책을 고려하여 고장력 강판으로 둘러쌓여있으며 나머지 부분은 취향에 따라 컬러를 바꿀 수 있는 플라스틱 재질로 이루어져있다. 이렇게 말하면 사고나면 큰일나겠네…라고 생각하실 분들을 위해 충돌 테스트 결과를 살펴보면 EuroNCAP에서 별 4개로 기아의 모닝보다 별이 하나 높을 정도로 안전한 편이다.
(피칸토는 모닝의 수출명이며 아직 뉴-모닝의 테스트 결과는 올라오지 않았음)

작지만 실용적인 도심형 차로 태어나기 위해 할인마트용 넓은 적재공간도 제공하고 있는데 앞좌석 완전폴딩은 물론이고 간단한 짐을 싣고 꺼내기 편하도록 트렁크 유리만 열리는 것은 물론 르노삼성의 QM5에도 채용된 클램쉘 방식 – 위 아래로 트렁크가 반씩 열리는 - 트렁크를 제공하고 있다. 그 밖의 편의장비라면 미국에 수출하는 차량엔 의무적으로 달려야하는 TPMS 타이어공기압력 경고 정도? 한가지 잊을 뻔 했던 중요한 사실. 카브리오가 아닌 쿠페 버전에도 루프는 봄날의 따스한 햇빛을 만끽할 수 있도록 배려심 깊은 벤츠가 준비한 Webasto제 썬스크린이라는 점. 실내에서 전체적으로 비용절감의 노력은 볼 수 있지만 그렇다고 싸구려 차를 비싸게 팔아먹는다는 느낌은 들지 않는다. 후방시야가 조금 나쁜 것은 높은 차의 특성 그대로라고 이해하면 되겠고... 다만 글러브 박스 자리에 여닫이 문이 없이 텅빈 공간만 있는 것과 조수석 미러마저 수동이라는 점은 수정했으면 하는 바램이 생긴다.

개성을 경제적으로 구매하는 또 하나의 방법

국내에서 수입차를 타는 유저는 돈 많은 집 자식이거나 돈 잘 벌고있는 전문직 종사자라고 인식되는건 수입차의 가격이 워낙 높았던 탓이다. 국산차의 품질이 일본차와 어깨를 나란히 할 정도가 되면서 가격 또한 일본차가 우스울 정도로 높아져버려 저렴한 수입차로 옮겨타는 소비자가 많지만 모두가 한번 타보고 싶어하는 독일 3사의 차량은 여전히 그 가격에 거품이 심함을 부인할 수 없다.

스마트만을 수입하여 판매하는 스마트-코리아(MB코리아의 자회사는 아님)가 책정한 가격은 거품은 커녕 원산지 가격에 환율만을 곱한 것보다도 저렴하다. 옵션이 매우 다양한 스마트이지만 일단 기본가격만을 살펴보면 1950만원부터 까브리오(컨버터블) 2390만원까지. 중고가 아닌 "신차"의 가격이라는 점을 유의할 필요가 있다.

그 동안 스마트는 번호판이 안나온다는 항간의 소문을 종결시키며 이미 11대의 차량을 출고시켰다. 시승차는 7000km를 갓 주행한 신차였고 당근 쌩쌩한 새 번호판이 달려 있었다. 연비만 경제적인게 아니라 차값도 경제적인셈. 더군다나 경차의 중고시세는 거의 떨어지지 않으며(참조-모닝) 등록시 취득세와 공채도 면제, 고속도로 통행료나 공영주차장도 50%나 할인 받으니 준중형차를 주말에만 탄다고 해도 매일 출퇴근 하며 쓰는 스마트를 경제성에서 이겨내긴 어렵다. (스마트가 고장이 잦다면 또 다른 변수가 되겠지만)

 

미친 듯이 오르는 휘발유값. 그렇다고 휘발유값이 무서워 차를 버려두고 매일 콩나물 시루가 되어 만원버스나 지하철을 타고 출퇴근 하기엔 너무 답답하다면, 또한 도심이동거리가 많은 영업용으로 스마트는 심각히 고려 해볼만한 수단이 아닐까? BMW, M.Benz, Audi를 사면서는 경제성(연비)를 따지는 소비자를 많이 보았으나 정작 더 꼼꼼히 따져야 할 대중적인 차의 오너들은 한국에선 -나 이만큼은 있어-라고 하는 보여주기가 중요하기에 큰 차를 사는 것은 아닌지? 그래서 경차라는 “빈한” 컨셉의 차들은 소비자의 곁눈길조차 제대로 받지 못한다. (올해부터 경차에 편입된 모닝의 선전이 놀랍기도 하지만 여전히 베스트셀러는…) 스마트는 경제성을 매우 중요시 여기지만 깜찍한 외모로 한국 특유의 차 고르기 문화를 개성있게(없어보이지 않게?!) 피해갈 수 있는 좋은 대안이다. 보통 이렇게 좋을 땐 이런 인터넷에서 이런 댓글이 달리던데. “우왕ㅋ굳ㅋ”

ⓒ온라인카쇼 로드앤 www.roadn.com by krvista
BGM_ Mariah carey-bye bye.mp3

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제 1편 종료, 제 2편 시작
제 2편

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What fashion & passion, do you wanna get from Smart?

Fashion
스마트는 유니크다. 2인승 차량은 많지만 스포츠성향이 짙은 것이 대부분이고, 스마트만큼 작지 않다. 아이덴티티 또한 확실하다. 개성만으로 패션, 스타일이 완성되진 않지만, 그 전제조건이다. 무조건 작게만 만든 차도 아니다. 적절한 굴곡과 곡선, 뾰루퉁 하면서도 귀여운 표정으로 우리를 대한다. 컨버터블 컬러를 갖고 있다. 바디 패널을 떼어내고 새 색상의 것으로 바꿔 끼는 것으로 기존의 우리들이 알고 있던 ‘도색 과정’이 다 끝나버린다.

Passion
Fashion과 많은 부분이 겹쳐 있긴 하지만, 동의어라고 볼 수는 없다. 스마트의 디자인, 아니 형태 그 자체는 이미 개성의 표현이고 열정의 표현이기도 하다. 스마트는 자신에게 외향적 매력을 느끼는 사람에게 희소성과 개성 둘 다를 만족시켜줄 수 있다. 열정으로 보기에 무리 없는 부분이다. 작은 휠베이스가 만드는 차별화는 편리한 주차와 독특한 외관으로 끝나지 않는다. 다른 어느 곳에서도 느껴본 적 없는 개성 있는 코너링을 선사한다. 물론 포르쉐 박스터와 같은 완벽한 코너링은 아니다. 하지만, 박스터조차 주지 못했던 새로운 느낌의 코너링이다. 극도의 실용성 안에서도 주행성을 놓치지 않았다. 광폭 타이어 옵션이 장착된 시승차에는 패들 시프트, 분리된 타코미터가 흥미를 연장시켜 준다.

And, 그리고, 하늘을 마주할 수 있다. 두 ‘패션’을 한 곳으로 모아주는 접점이다.

First impression

스마트의 이름을 듣고 한국어로 보통 똑똑한, 영리한 등의 단어를 떠올린다. 난 다르게 번역하고 싶다. ‘김봉쿨’ 정도면 되려나? 어감이 아닌, 이름이 주는 기능을 살린 번역이고 그 기능은 ‘한 번 들으면 잊혀지지 않는..’을 뜻한다. 스마트는 국내에 많이 돌아다니고 있지 않지만, 독특한 외형으로 인해 한 번이라도 직접 본 사람은 잘 잊어먹지 않는다. 김봉쿨이란 이름을 들은 사람이 잘 기억하게 되는 것처럼 말이다.

실내는 그다지 좁지 않다. 생각보다 넓다. 조그마한 차에 이 정도 실내 공간이 있다니, 엔진은 어디 얹혀 있는 것일까? 가솔린 기관이 아닌 근육으로 달리는 것은 아닐까 하는 생각이 든다. 변속기 아래에 위치한 자그마한 홀에 ‘조작권’을 의미하는 키를 넣으니 옅은 진동이 온다. 다른 진동은 크지 않지만 스티어링 휠의 진동이 거슬리기도 한다. 넓지 않은 계기판은 속도계가 가득 채우고 있다. 용도로 볼 때, ‘타코미터는 없어도 되겠지’라는 생각이었는데, 호기심 속에 눈동자를 돌리다 보니 대쉬보드 위에서 방긋 웃고 있다. 바로 옆의 아나로그 시계도 슬쩍 미소 지으며 탑승을 환영한다.
사람을 위한 공간은 이 정도면 합격점이지만, 사람에 딸린 짐을 놓을 공간은 다소 좁은 편! 조수석 앞의 트레이, 시트 뒤의 공간이 거의 전부이니 말이다. 하지만 스마트는 살펴볼수록, 단순히 작게만 만들려고 한 차가 아니라는 생각이 든다. 스티어링 휠 양 옆의 작은 공간도 물건을 올려놓을 수 있도록 하였고, 시트 바로 뒷 부분은 깊게 패여 있어 골프 가방까지는 아니더라도 연습장을 갈 때, 가벼운 마음으로 채 몇 개를 싣는 것에는 어려움이 없어 보인다. 그물 등으로 시트와 트렁크 공간을 나누면 더 활용도가 높아질 듯 하다.

Run and run 액셀을 직접 눌러보기 전까지 알아야 할 사항이 몇 가지 있다.

이러한 사항은 스마트의 미션이 ‘수동 기반의 자동 미션’이라는 점에서 기인한다.^[각주:4] 우선, 언덕에서 출발 시 자동으로 밀리지 않도록 잡아주지 않는다. 이전에는 바로 밀려버렸지만, 현 세대에 와서는 0.7초 동안 브레이크를 눌러주게 되었다. 덕분에 평지에서도 정지 후 출발 시 액셀을 다소 매몰차게 밀어 붙여야 움직이기 시작한다. BMW E46 M3의 SMG와 비슷하다고 생각하면 간단하다. 경량화 및 운전의 즐거움을 위해서는 더 좋은 미션일 수 있겠지만, 한 가지 면에서 아리송하다. 다른 차량을 운전하다 스마트를 탔을 때, 헷갈릴 수 있기 때문이다. 스마트는 메인 카로 사용되기 보다는 세컨 카로 사용될 경우가 많을 텐데 말이다. 브레이크는 어느 정도 깊게 누른 후에야 실효 제동을 시작한다. 다른 경차도 비슷하지만, 대형차나 튜닝된 차량을 탔던 사람은 주의할 필요가 있다. P모드는 따로 없으며, 중립이나 후진 기어 상태에서 사이드 브레이크를 올리면 된다.
실제 주행에서 미션이 주는 느낌은 더 색다르다. 패들 시프트를 딸깍딸깍 누르는 것, 변속기를 위-아래로 움직이는 것 두 가지를 다 사용할 수 있으며, 변속 시 약간의 텀이 생긴다. 처음에는 굼뜨다는 생각이었지만, 해보면 해볼수록 수동의 느낌과 함께 ‘붕~’하는 소리가 울리는 것을 즐기게 되었다. 여기에 매끄러운 코너링과 적절한 사운드가 가미된다. 일반적인 벤츠 모델은 ‘운전의 즐거움’보다는 ‘고상한 운전’을 추구하는데 비해 스마트는 다소 반항적이다. 벤츠보다는 BMW의 sheer driving pleasure에 더 어울리는데, 이는 의도되었다기 보다는 경량화 및 소형화의 과정 중 창출된 부가적인 즐거움으로 해석할 수 있겠다. 대시보드에서 앞 유리까지의 거리가 약간 긴 편이나 폭스바겐 비틀과 같이 ‘무지막지하게 긴 것’은 아니어서 전방 시야에 문제가 없다. 사이드 미러 또한 자신의 체급에서 보여줄 수 있는 것을 모두 다 보여주고 있다는 느낌이다. 후방 시야는 다소 좁은 편이라 처음엔 불편하였지만 이내 그렇지 않게 되었다. 기존 차량, 즉 스마트를 제외한 모든 차량에서는 후방 시야가 좁다는 것이 단점이 되겠지만, 스마트에 와서는 별달리 단점으로 작용하지 않는다. 워낙 짧은 차체 거리 때문에 뒤가 굳이 보이지 않아도 주차 및 차선 변경에 별다른 어려움이 없기 때문이다. 지하주차장 등에서 차를 끝까지 밀어 넣기 위해 뒷턱이 있는 곳까지 후진할 필요가 없다. 대~애충 세워 놓으면 이미 주차라인 안에 다소곳이 자리잡고 있는 걸 볼 수 있다.

오픈 본 시승 차량의 모델명은 Smart Cabliolet Pulse 모델로 이 중, Smart와 Pulse(스포츠성이 더 가미된 버전)에 대한 해석은 끝냈다. 서로에 대한 어느 정도의 이해를 바탕으로 마음을 본격적으로 열게 되었고 지붕을 날려 버리는 것이 그 수단이 되겠다.

스마트의 오픈은 3단계로 나누어져 있다. 첫 번째는 파노라마 루프와 같이 지붕을 뒤로 미는 것으로 이것만 해도 상당한 개방감을 느낄 수 있다. 태생이 카브리올레이므로 파노라마 루프보다 더 넓은 개방감을 제공하며, 버튼을 중간에 떼어서 원하는 만큼만 열 수도 있다. 한 번 더 누르면, 하단 유리가 접혀 내려가게 되며, 마지막은 창문 위의 루프레일을 직접 떼어 트렁크에 넣는 수동작을 통해 이루어진다. 수동이라고 하여, 람보르기니 무르시엘라고 로드스터와 같이 여러 사람이 한참 낑낑대야 하는 힘든 작업을 의미하는 것이 절대 아니다. (수프라(도요다) 타르가탑 보다는 훨씬 쉬우며, MR2(도요다) 티탑보다는 조금 쉽다.) 레일 옆의 버튼 한 번을 누르고, 트렁크 안의 전용 보관 공간에 넣으면 끝이다.

굳이 3단계까지 하지 않아도 1, 2단계로 카브리올레의 특징을 충분히 살릴 수 있다. 오픈 상태에서 주행 중 실내로 유입되는 바람의 양 또한 많지 않아서 머리가 다소 뻣뻣한 사람이라면 제 스타일을 유지할 수 있다. 모자 없이 타기 힘든 몇몇 컨버터블과 다른 점이다. 스마트 카브리올레의 가장 큰 특징은 가격에서 찾아볼 수 있다. 페라리 F430쿠페와 스파이더의 가격차이 정도의 가격으로 스마트 카브리올레를 구매할 수 있다. 강성 보완, 루프 설계 및 제작 등으로 컨버터블 차량의 가격은 500만 원 이상을 더 주어야 하는 경우가 많지만 스마트의 경우 250만 원이면 뚜껑의 유무를 버튼 하나로 바꿀 수 있다. 차량의 특성 상 간단한 소프트탑을 만들 수 있게 된 것에서 이러한 원가 절감의 시작을 찾을 수 있으며, 루프 레일을 굳이 자동으로 만들지 않은 것 또한 가격에 긍정적인 영향(소비자의 입장)을 미쳤을 것이다.

8월 말, 오픈하고 다니기에는 아직 햇살이 뜨거웠지만 루프가 활짝 열려 있다는 상쾌함이 적절히 열기를 중화시켜 주었다. 2천만원이라는 가격은 ‘차체 크기=배기량=품위=가격’이라는 공식이 적용되어 있는 한국 자동차 산업에서 애매한 수치다. 자동차의 움직임은 철저히 물리학과 수학에 의해 이루어지고 예외가 없지만, 소비자의 만족이라는 추상적인 범위는 좀 더 유연할 것이고 결정 요소의 범위 또한 넓을 것이다. 이런 면에서 스마트, 스마트 카브리올레는 공식의 예외를 만들 수 있는 차량이다.

할 수 있다, 없다!?
있다
-10초만에 주차
-좁은 골목 탐험
-일상적인 물건 운반
-정신적인 사랑(연인과의)

없다, 힘들다
-0.001초 대의 쓰로틀 리스폰스, 칼 같은 변속
-모든 차들에 앞서 달리는 것
-책상 운반
-육체적인 사랑

추천
-개성의 가치를 높게 두는 사람 : 점점 판매대수가 많아지지만, 독특한 외관과 희소성으로 주목 받기에 어려움이 없다.
-오픈카에 대한 미련을 가진 사람 : 현재 국내에서 구매할 수 있는 차량 중 가장 저렴한 오픈카로, 오픈에어링 시의 느낌은 여타 모델에 비해 뒤질 것이 없다.
-짧은 외출이 잦은 사람 : 주차가 편하고, 시내 연비 또한 훌륭하다.

비추
-쇼핑홀리커 : 카트 1개 이상의 짐은 싣지 못할 수도 있다. 아기와 동행하지 않을 땐, 조수석 시트를 접는 걸로 해결이 가능하다.
-자동차에 감정 이입할 이유를 느끼지 못하는 사람 : 기름 이외에도 애정을 정기적으로 주입할 필요가 있다.
-역마살을 가진 사람 : 장거리 여행, MT, 가족 나들이엔 불편한 점이 많다.

ⓒ온라인카쇼 로드앤 www.roadn.com by splen
관련링크_ 스마트코리아 http://www.benz-smart.com

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제 2편 종료. 마지막 제 3편 시작!!!
제 3편

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보기 드문 2000만원 초반의 수입차가 등장했다. 들어보지도, 보지도 못한 메이커의 차량이 아니다. 바로 그 유명한 Mercedes-Benz에서 만든 차량이 2000만원대 초반에 판매가 된다. 경차의 의미를 띄어 넘어, Small Car로서의 독자적인 아이덴티티를 구축하고 있는 벤츠의 “SMART”가 그 주인공이다.

- 똑똑한 차, SMART?
SMART. 국내에서 일반적으로 통용되는 영한 사전에 따르면, 그 의미는 ‘똑똑한’, ‘눈치 빠른’ 등의 의미와 더불어, ‘재빠른’, ‘솜씨 좋은’ 등의 이미지를 겸하고 있다. SMART는 국내에 돌아다니는 차량 중 가장 보기 드문 차량 중 하나. 본인의 경우 그간 SMART의 탑승 기회가 닿지 않아, 어깨 너머로 들어오던 소문으로나마 SMART에 대한 이미지를 만들고 있었다. SMART를 처음 본 순간의 느낌은, 그간 가지고 있었던 SMART에 대한 이미지 - SMART? 그거, 그저 작기만 한 차량 아닌가? - 에 더해, 오히려 ‘생각보다 더 재빠르고 똘똘하게 생겼는걸?’ 이라는 생각이 들 정도. 그도 그럴 것이, SMART는 상상보다 훨씬 더 작고 야무졌다. 이해하기 쉽도록 말하자면, 마티즈나 모닝보다 훨씬 더 작고 단단해 보이며, 휠은 오히려 더 크다.

SMART는 똑똑하다. 작은 차량에서 최대의 탑승 효율을 이끌어 내기 위해 스스로 2인승임을 자처하였다. 경차에 억지로 4인 탑승을 고집하여, 넓은 탑승 공간과 적재 공간, 동력 성능. 그 어느 하나도 제대로 잡지 못하는 이 시대 경차들에게 새로운 기준을 제시하는 차가 바로 SMART이다. 2인승으로 인해 발생하는 단점은 단 하나, ‘단 2명만 탑승할 수 있다’는 점^[각주:5]

- 작은 차, SMART?
SMART의 차체는 ‘정말로 작다’. 국내에 시판중인 GM대우 마티즈보다 훨씬 더 작다. 소위 ‘작은 차량’들의 안전성에 대해 상당한 의구심을 가지고 있는 대한민국 국민들의 시각으로는, 프론트 오버행 및 리어 오버행이 거의 없다시피 한 SMART는 불안해 보이기 그지 없다.

하지만 결론부터 말하자면, SMART는 보기보다 훨씬 안전하다. 좌측의 동영상을 감상해 보자. 안전하기로 소문난 벤츠 E-CLASS야 전면 후드가 맘껏 찌그러지며 충격을 흡수하지만, 전면 후드가 3배는 짧은 SMART의 경우, 크럼블 존이 없다시피 해서 자칫 큰일이 날 것 같다. 하지만 SMART는 프레임이 탑승공간을 철저하게 보호, 레그룸이 완벽하게 보호된다. 물론 초고속 충돌 혹은 대형차와의 추돌 등 대형 사고에는 SMART든 벤츠든 장사 없겠지만, 일반적인 사고 상황에서는 탑승자의 안전을 매우 적극적으로 보호한다는 것이다. 물론 '경차' 치고는 말이다.

에어백은 운전석과 조수석 모두 갖추었다. 사이드 에어백을 갖추지 않은 점은 아쉽지만, 차량의 수준과 가격을 생각해보면 어느 정도 이해할 수는 있겠다. 작은 차체에서 오는 불안인 안정성에 대한 우려는 이 정도면 어느 정도 해결했다고 볼 수 있겠다.

작은 차량의 한계는 하나 더 존재한다. 바로 수납공간의 부족. SMART는 이 부분에 있어서 만족스러운 해답을 내놓지 못하고 있다. 우선 엔진이 등 뒤에 있는 RR 레이아웃인지라, 뒷 트렁크 공간은 엔진 및 트랜스미션과 공유하게 된다. 당연히 적재공간에 한계가 있을 수 밖에 없다. 그렇다면 포르쉐의 경우가 그러하듯, 전면 보닛이 트렁크로 쓰일 것이라 기대할 수 있겠지만, 전면 후드는 파워 오일, 워셔액, 냉각수, 브레이크 액 등 각종 소모성 액체류로 가득차 있었다. RV 차량으로서의 활용성은 물론, 흔히 말하는 ‘마트용’ 차량으로서의 활용성조차 희박하다.

 

 
- 경제적인 차, SMART?
SMART는 국내 승용차 분류상 ‘경차’에 속한다. 익히 들어온 경차혜택인 등록세, 취득세 등의 세금을 면제 받으며, 고속도로 통행료, 공영 주차장 등의 수많은 공공 시설물 사용시 50% 할인 혜택을 받게 된다. 또한 경차는 2009년까지 한시적으로 유류비 300원/L 지원의 적지 않은 혜택을 받는, 그야말로 축복받은 부류이다. 또한 엔진 크기와 덩치에 걸맞게 연비 또한 우수하다. 한마디로, 경제성 하면 경차이다. 비록 성능과 편의 측면에서 준중형급 이상의 차량에 비해 다소 손해를 보지만, 그 혜택만은 탁월한 것이다.

국내의 특이한 시선 – 경차를 타면 무시하는 듯한 – 때문인지, 그 많은 혜택에도 불구하고 경차 구입을 꺼리는 사람이 많은 시절이 있었다. 현재는 유가가 고공행진을 거듭하고 있어서 그런지, 혹은 사람들의 의식이 바뀌었는지... 그 강력한 경제성을 내세운 경차들의 판매량은 점점 늘어나고 있는 추세이다. 그렇다면 SMART는 경제성으로도 경차 소리를 들을 수 있는 차종인가?

결론부터 말하자면 ‘그렇다!’
국내 경차들이 받을 수 있는 모든 혜택 – 각종 세금 면제, 공공시설물 50% 할인, 유류세 환급 – 을 받음과 동시에, 경차만의 특장점이라 할 수 있는 ‘연비’ 또한 과분하게 갖추었다. 놀라지 마시라. SMART의 연비는 무려 24km/L에 이른다. 고무적인 것은, SMART는 카브리올레로서 스포츠성을 추구하는 2인승 승용 차량임에도 불구하고, 보험 역시 경차답게 싸다는 것. 물론 자기차량손해 (일명 자차) 가격은 비싸다. SMART는 보험사에서 정하는 차량 보상가액이 약 1800만원 (신차의 경우) 정도로 책정되기 때문에 그렇다.

- 벤츠, SMART?
SMART는 벤츠다. 벤츠는 몇십년전부터 현재에 이르기까지 고급차의 대명사로 통용된다. 일반적으로 내세울 수 있는 고급차의 조건은 뛰어난 정숙성, 승차감, 안전성, 편의성 그리고 품위이다. SMART는 벤츠로서 이러한 부분을 얼마나 충족하고 있는가?

SMART의 시동을 걸면 범상치 않은 소음이 들려온다. 좋게 말하자면 등 뒤에서 울리는 낮고 굵은, 인상적인 아이들링이지만, 나쁘게 말하자면 ‘시끄럽다’. SMART는 결코 정숙성에 신경을 쓴 차량은 아닌 것이다. RR 차량의 특징답게 등 뒤에서 엔진음이 들리며, 그 엔진음을 전혀 숨기지 않는다. 나름의 스포츠성을 살리는 컨셉인지는 모르겠으나, 일부 오너의 경우 국산 경차보다도 훨씬 소음이 심하다며 불평을 할 수도 있겠다.

그렇다면 승차감은 어떠한가? 승차감 역시 결코 안락하며 편안하다고 볼 수 없다. 스티어링 휠에는 노면의 느낌이 그대로 전해져 오며, 등 뒤에선 엔진의 울림이 온 몸을 뒤흔든다. 서스펜션은 상당히 하드한 세팅이며, 시트는 그다지 푹신하지 않다. 노면을 읽으며 발 끝과 손 끝으로 전해주는 이 느낌은, 고급차의 느낌이 아닌 스포츠카의 느낌이다. 역시 이러한 컨셉의 차량을 처음 탑승해보는 사람은 불편함을 느낄 수 있겠다.

여러가지 특징상 SMART는 ‘벤츠’라는 타이틀을 달고 세상에 나왔지만 고급차 컨셉으로 탄생한 차량이 아니다. 스포츠성에 보다 치중한 컨셉. 마음에 든다. 다만 SMART는 스포츠성을 추구해 보았자 경차라는 점이 마음에 걸리긴 하지만...

- 고성능, SMART?
바로 앞에 언급한 대로 SMART는 스포츠성을 추구하고 있다. 특이한 점이다. 경차로서의 태생적 한계를 지니고 있음에도 불구하고, 2인승 카브리올레로 만든 것도 모자라, 하체 등의 세팅은 과감하게 스포츠성을 추구하고 있다니. 하지만 실망하기에는 이르다. 경차임에도 불구하고 본인이 탑승했던 999cc N/A 스펙인 71마력은 고작 800kg 정도인 SMART를 잡아 이끌기에 충분하다. 무엇보다 SMART에 탑재된 변속기의 성능은 SMART의 엔진과 한껏 매칭하며 마음껏 그 능력을 뽐낸다.

SMART는 후륜 부분에 엔진이 위치해 후륜을 구동시키는 RR 레이아웃 차량이다. 하지만 리어가 극단적으로 짧게 제작된 2인승 차량인 SMART는 엔진의 하중이 후륜 구동축을 기준으로 리어 방향이 아닌 프론트 방향으로 쏠려 있다. 이를 감안, SMART는 형식은 RR이지만, 무게 배분으로는 MR 차량으로 보아도 무방하겠다. 어찌되었건 RR과 MR은 스포츠성을 표방하는 대표적인 구동방식이다. ‘경차’ SMART에 RR 혹은 MR을 적용시 얼마나 큰 스포츠 드라이빙 효과를 나타낼지는 알 수 없으나, 본인 역시 와인딩을 좋아하는 드라이버로서 시승전부터 상당한 기대가 되는 것은 사실이었다.

제조사에서 제공하는 SMART의 제로백(0-100km/h)타임은 놀랍게도 10.9초. 국산 2000cc급 차량보다도 더욱 빠른 가속력을 지니고 있다. 실측하여 증명할 기회는 없었으나, 실제 체감 가속 성능은 10.9초라는 수치에 비해 모자람이 없었다. 국산 경차에 비해 월등한 가속 성능을 지닌 것이다. 경차의 장점인 경제성을 살리기 위해 악셀에 발을 슬며시 얹어놓고 싶지만, 조금만 깊게 밟아주면 바로 튀어나가는, 경차로서는 놀라운 가속 성능은 운전을 과격하게 만든다.

SMART의 미션은 매뉴얼 모드가 지원되는 5단 자동 변속기. 운전대에 앉자 마자 놀란 것은 바로 오토 미션 특유의 클리핑이 없다는 것이다. 바로 수동 미션 기반의 5단 자동 미션인 것이다. 유압 컨버터를 사용하지 않기 때문에 클리핑이 없는 대신 동력 손실도 없다. 연비 향상은 보너스. 경차로서는 이보다 더 좋은 변속기를 찾아보기 힘들 정도이다. 하지만 SMART의 미션은 장점만 있는 것은 아니다. 가장 큰 문제는 바로 클러치의 미트 시간. 각 기어 단수에서 클러치의 미트 시간은 약 0.5초에서 0.8초 정도로, 상당히 지루하다. 예를 들면, 1단 풀악셀시 40km/h에서 2단으로 변속이 되는데, 변속 시간이 0.5초 이상 걸린다는 것. 그 0.5초 동안 만큼은 SMART의 휠에 전달되는 토크는 0kg.m 이므로, 당연히 몸이 급격히 앞으로 쏠리게 된다. 매 기어 변속마다 그런 울렁거리는 느낌을 받게 된다고 가정해 보자. 오토 미션에 익숙해진 사람에게는 이질감도 그런 이질감이 없을 것이다. 이 느낌은 수동 미션 차량을 처음 운행하는 초보자가 기어 변속을 할 때의 느낌과 유사하다고 보면 된다. 변속시의 느낌 및 변속에 걸리는 시간은 개선할 필요가 있다고 본다.

통상적인 주행시 1단 25km/h, 3100rpm에 도달한 후 2단으로 올라가며 rpm은 2100으로 떨어진다. 재차 40km/h까지 스트레스 없이 가속되며 역시 3100rpm 부근에서 3단 변속, 이후 60km/h에서 4단, 80km/h에서 5단으로 변속하는 깔끔한 변속을 선보인다. 5단 80km/h까지는 제로백 수치가 말해주듯 전혀 스트레스 없는 가속력을 보여주며, 100km/h 이후 매우 힘겹다. 100km/h가 넘어서면서 비로소 경차다운 모습을 보여준다고나 할까.

6000rpm부터 레드존이며, 매뉴얼 모드 주행시 1단 5500rpm 부근에서 퓨얼것과 동시에 계기판에서 점멸신호로 2단으로의 시프트 업을 권장한다.^[각주:6] 자동으로 시프트 업이 진행되지는 않는다. 또한 중립 모드에서 풀악셀시 3500rpm에서 자동으로 퓨얼컷이 일어나는 점이 특이하다면 특이한 점이다. rpm이 레드존까지 진행하는 것을 막는 느낌이다. 내구성을 위한 세팅으로 보여진다.

엔진과 미션의 성능을 보았으면, 이제 코너링을 짚어볼 차례이다. 경차이며, 축거가 짧고, 전고가 높은 SMART는 좋은 코너링과는 거리가 먼 외관을 보이고 있다. 다만 과감한 마이너스 옵셋 후륜 휠과, 차 크기에 비해 넓은 윤거, 그리고 후륜 광폭 타이어, 마지막으로 RR이라는 점 등이 ‘코너링이 불안하지는 않겠다’라는 짐작을 하게끔 만들어 준다. 운행 초반에는 경차라는 선입견을 가지고 코너를 돌입해서 그런지 깔끔하게 코너를 클리어하기 힘들었다. 차량에 어느정도 익숙해진 후에는 템포를 올려 코너에 다소 과격하게 진입하였는데, 급격한 코너링 중에는 전자장비의 도움이 거의 없어 오버스티어 경향이 뚜렷하게 나타난다.

순수한 RR이라면 고 rpm에서 후륜에 중심이 집중이 되어 전륜의 트랙션이 부족하겠지만, SMART의 경우 출력이 출력인지라 그 정도에 이르지는 않는다. 코너 진입시에는 뉴트럴, 코너링 중에는 뚜렷한 오버스티어. 코너 출구 부근에 설정한 클리핑 포인트에서 스티어링에 약간의 각을 주면 리어가 약간 불안하게 흔들리는 정도이다. 결코 뛰어나다고 할 수 있는 코너링은 아니지만, 경차임을 감안할 때에는 빼어난 실력이라 볼 수 있겠다.

- 시선, SMART?
SMART를 운전하며 가장 즐거웠던 것은 뛰어난 주행성능도 아니요, 생각보다 좋은 코너링 성능도 아니었다. 바로 주변의 시선이었다. 단 6시간 동안의 시승, 그 짧은 시간동안 받은 시선은 정말 대단했다. 얼굴을 드러내놓고 운전하기 부끄러울 정도였으니…

옆 차선 차량이 운전 중간에 멈추어 SMART를 위 아래로 주의 깊게 바라보다가 가는 경우는 예사. 몇몇 운전자의 경우 본인에게 직접 ‘이 차 얼마에요? 연비는 얼마나 나와요?’ 라며 물어보기도 하였다. 이 과정에서 웃지 못할 에피소드가 있었는데, 바로 서강대교 남단에서 신호 위반으로 교통 경찰의 단속에 걸린 것.

오토바이를 탄 교통 경찰의 유도로 갓길에 차를 정차시키고, 면허증을 들고 차량 밖으로 나가 경찰에게 건네주었다. 경찰은 본인의 면허증을 들고 PDA에 입력하며 하는 말은 예의 ‘선생님. 신호위반 하셨습니다. 범칙금은 얼마이며, 등등…’이 아니었다. 경찰은 본인에게 ‘이 차 얼마에요? 어디서 나온거죠? 경차 인가요? 경차 혜택도 받겠네요? 언제부터 판매되나요?’ 등을 묻다가, 고맙게도 ‘다음부터는 신호위반 하지 마십시오.’라며 범칙금 없이 본인을 보내주었다. SMART에 대한 사람들의 시선을 단적으로 보여주는 예라 할 수 있겠다. 바로 Stylish SMART.

 

- It’s different, Is it SMART?
Lotus의 차량은 로드스터로서, 엔진 자체의 성능은 그리 뛰어나지 않은 것이 대부분이다. 그러한 엔진을 가지고, 무서울 정도의 경량화 및 최적화를 거쳐 퓨어 스포츠카로 재 탄생 시켰다. Lotus의 엔진 성능이 약하다 한들, 그 어느 누구도 Lotus의 스포츠성을 의심하지 않는다. Lotus는 그만한 대우를 받을 만한 일을 했으므로. 바로 새로운 장르와 다름없는 분야를 개척해낸 것이다.

국산 경차는 사실 국내에서 가장 인기 있는 세단을 축소/생산한 것에 지나지 않는다. 구매층의 needs에 맞추어 개성을 무시하고 똑같이 5도어에, 똑같이 4인승으로 만든다. 경차이면서 각종 편의장비는 포기할 수 없으며, 또한 수납공간 또한 포기할 수 없는. 그러면서도 꽉 채워 4명은 태우는 모습. 나쁘게 말하자면 그 어느 하나도 제대로 잡지 못하는 모습이다. 가끔은 버려야 할 것도 있는 법이다.

SMART는 ‘경차’의 혜택을 고스란히 받는 차량이지만, 국산 경차를 바라보는 시선으로 바라봐서는 안된다. 그러한 시선 아래에서는, 1000cc급 경차이면서도 2인승 카브리올레이며, RR 레이아웃 이라는 것 자체가 커다란 넌센스가 된다. 전혀 실용성이 없는, 쓸데없이 값만 비싼 경차가 되고 만다.

그 어떤 차량도 도전하지 않은 분야를 개척한 SMART. 4인승 SMART인 for four가 단종된 사실은 아쉽지만, 그것이 오히려 2인승 SMART, for two의 DNA를 더욱 진하게 만들어 준다. 차량 분류의 새로운 기준을 만든 SMART가 한국 시장에서도 선전하기를 기원한다. ⓒ온라인카쇼 로드앤 www.roadn.com by dhlion
관련링크_ 스마트코리아 http://www.benz-smart.com

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