세피아의 자동차 연구소

누군가가 고른 10대 JDM 엔진에 대한 이야기(Part 1. 토요타 이야기)에서 이어집니다.

3. 닛산 RB26DETT

(나가노 소재 프린스 스카이라인 박물관에 전시된 엔진) 

탑재 차량 : Nissan Skyline GT-R BNR32, BCNR33, BNR34, Nissan Stegea 260RS WGNC34改

엔진 형식 및 배기량 : 직렬 6기통 DOHC 트윈터보, 2,568cc(약 2.6ℓ)

최고출력 : 280PS(206kW)/6,800rpm
최대토크 : 36kg⋅m(353N⋅m)/4,400rpm

양산시기 : 1989년~2002년(2013년까지 닛산기공에서 파이널 에디션용으로 생산)


솔직히 더 이상 자세한 말이 필요한가 싶은 엔진이 바로 이 엔진이다.

1980년대부터 추진해온 닛산의 901 운동[각주:1]의 성과 중 하나가 바로 닛산 RB엔진의 등장. 그리고 그 당시에 많이 나왔던 신차들인데, 문제는 이 RB26DETT는 말만 RB엔진 계열이지 완전 별개의 엔진이다. 오직 스카이라인 GT-R을 위해 들어간 엔진으로 뉘르부르크링에서 열심히 굴렸던 엔진인데, 사실 양산용 차량에는 특이하게 다연 스로틀을 탑재하고 있으며, 명칭은 Response Balance 2600cc DOHC Electronic Twin Turbo의 앞글자만 따왔다.

그룹 A 참가를 위해 만들어진 이 엔진은 1989년 출시 후 1년 뒤에 일본의 그룹 A 투어링카 부분을 완전히 초토화 시켰는데, 그 전에 이 부분 최강자라 불리던 포드 시에라 RS500을 울린 것으로도 모자라서 전일본 투어링카 챔피언십 디비전 1[각주:2]을 스카이라인 GT-R 천하로 만들어버린 것이다. 다만 그에 대한 댓가는 커서, 호주에서는 V8 슈퍼카 챔피언십이라는 대회가 새로 생겨서 유럽 및 일본의 투어링카들이 발을 붙이지 못했다는 점은 어쩔 수 없는 것이지만(……)

여담이지만, 이거 참 특이한게, 일본은 배기량별로 세금이 달라지는데, 이게 보통 빡빡한게 아니다.[각주:3] 그런데, 2.6리터면 3리터와 같은 세금을 내는데도, 굳이 이렇게 한 이유는 레이스 규정이 한 몫 했는데, 원래 JTC에서는 배기량마다 클래스를 구분하는데, 1988년 기준으로 그 구분은 아래와 같았다.

디비전 1 : 2.5리터 이상
디비전 2 : 2.5리터 이하, 1.6리터 초과
디비전 3 : 1.6리터 이하
(터보는 배기량에 1.7을 곱함. 그 이전에는 1.4였음.)

그래서 이 디비전 대로 타이어 사이즈와 최저 중량도 결정되는 형태라, 당초 닛산은 배기량이 이보다 작은 RB24의 스트로크[각주:4]를 줄여서 배기량을 2.35리터로 만들고 여기에 터보차져를 탑재할 생각이었다고 한다. 그러면 배기량이 약 3.995리터가 되니 그룹 A에서는 4리터 클래스에 해당되는 것이지만, 하필이면 그 당시 새로 채용할 예정이던 4륜구동 제어 시스템인 아테사 E-TS가 탑재되면서, 차체 무게가 FR 베이스이던[각주:5] 4도어나 2도어 쿠페 스카이라인에 비해 100kg 증가하고, 경량화 해도 4리터 클래스의 최저중량인 1,180kg를 한참 오버해버리고, 출력도 목표치인 600ps를 못 맞추니, 그냥 한단계 윗급인 4.5리터급[각주:6]으로 노선을 변경, 배기량을 지금처럼 변경한 것이다.

그런데 이게 단점이 뭐냐면, 전용 라인을 설정해야 한다. 그래서, 닛산은 2013년까지 닛산공기에 생산 및 정비 라인을 갖추고 있는 상황. 이전에는 닛산자동차 요코하마 공장에서 생산했지만, 2001년에 닛산기공으로 이전한 뒤에도 2013년까지 양산이 이뤄졌다.

강한 내구도를 가진 엔진이고 다른 차에도 많이 쓰인 엔진이고[각주:7], 엔진의 부품을 다른 엔진에 써먹기도 했지만, 약점이 없던 것은 아니다, 길이 및 무게로 인해 고질적으로 앞부분이 뒤에 비해 무거웠고, 이 때문에 첫 코너에서는 다른 차에게 밀리는 일이 다반사였다. 게다가 실린더 블록 자체는 경쟁엔진이던 토요타 2JZ-GTE처럼 주철이었고, 이 때문인지 JGTC[각주:8] 말기에는 코너의 첫 출발 시에 라이벌 차량에게 뒤떨어지는 경우가 다수 있었고, 연비도 상당히 안 좋았던 편.[각주:9] 게다가 오일 관리 문제도 크다는 점 등의 트러블이 꽤나 많은데다가 원래 그룹 A용으로 만들어진 덕에 여러 튜닝 업계에서 트러블 방지를 위한 파츠도 튀어나온 것이 한 두개가 아니다. 그래서인지 RB26DETT의 파츠들은 성능 뿐 아니라 트러블 방지를 위한 것도 많은 셈.

말도 많고 탈도 많은 엔진이지만, 닛산의 6기통 엔진으로서 한시대를 풍미한 엔진임에는 틀림이 없다.


4. SR20DET

(유럽형 200SX S14에 들어간 SR20DET)

탑재 차량
FR용 : 180SX 중기형, 실비아 S13 후기형~S15
FF용 : 블루버드 U12~U13, 펄사 GTi-R N14, W10 아베닐 Salut!, M30 르넷사
        M12 프렐리 리버티

엔진 형식 및 배기량 : 직렬 4기통 DOHC 싱글 터보, 1,998cc

최고출력 : 250ps(184kW)/6,400rpm
최대토크 : 28.0kg·m(275N·m)/4,800rpm[각주:10]

양산시기 : 1989년~2002년



아니 최대토크가 뭐 이래? 하실 사람들이 있겠지만 이거 닛산이 여러 차종에 다 박아 넣어서 이 꼴이다.(……)

닛산 SR엔진은 본디 CA엔진의 후계 기종으로 개발되었고, 2리터급을 대표하는 DOHC 엔진으로 1989년 12월 U12형 블루버드에 처음 탑재된 것을 시작으로 터보 엔진도 내놨는데…… 함정이 있다면 후륜용하고 전륜용하고 완전히 다르다. 그러니까 위의 탑재 차량 명단에서도 실비아/180SX용하고 다른 차량용하고는 다른 엔진이라는 거다. SR엔진 자체가 FF용으로 만들어진 만큼, 세부적으로 차이도 있어서 바로 탑재하는 것은 어렵고 가공과 전용 부품이 많이 들어가고 그 반대에도 마찬가지라고(……)

그런데도 이게 JDM 10대 엔진에 포함된 것은 순전히 S13 후기형~S15의 공이 크다 할 것이다. 심지어는 조립 라인도 다르다고 하는데, 일단 FR 엔진 위주로 알아보자.

S13형에 처음 탑재된 적색 헤드 사양은 가렛트제 T25G 터빈을 탑재, 6,000rpm에서 최고출력 205ps을 냈고, 여기에 370cc 인젝터가 사용되었다고 한다. 이후 S13이 단종된 이후, 흑색 헤드로 변경된 S14 실비아용과 180SX용은 차이를 보이는데, 전자의 경우에는 가렛트제 T28 터빈을 탑재, 여기에 가변 캠 타이밍 기구 또는 VCT가 탑재되었는데, 지역에 따라 다른 터빈이 탑재되었으며[각주:11] 370cc의 인젝터가 사용되었다. 180SX용은 그대로 가렛트제 T25G 터빈이 탑재.

S15는 180SX와 S14의 통합 후속으로 S14때처럼 동일한 VCT, 6단 수동 변속기용으로도 나왔으며, 480cc 인젝터를 사용하고 흡기 매니폴드를 다시 설계했다고 하니, 닛산이 얼마나 공을 들였는지 알 수 있을 것이다.

특이하게 SR20DET는 모두 싱글 터빈이지만, 일부 튜닝 키트 중에는 트윈터보 구성으로 개조한 것이 있는데, 그만큼 손볼 것이 많다고…….

어찌보면 이녀석의 성공은 이니셜D나 여러 튜닝 업계의 영향이 클지도 모른다. 다만, 닛산이 과거 이 차로 GT 챔피언십에 나갔고 D1에도 이 차가 예전부터 많이 보였으니 그럴지도 모를일이다.



본 자료는 영문/일문 위키를 참조했습니다. 심심할 때마다 나옵니다.



다음편 : 혼다 트리오(B16B, K20A, F20C)

  1. 1990년대까지 기술세계 1위를 목표로 한다는 닛산의 운동. 1990년대까지 개발된 전 차종을 대상으로 섀시, 엔진, 서스펜션, 핸들링, 디자인, 그리고 품질 향상 등의 기술개발에 주력했으나 버블 붕괴와 환경대책 문제로 인하여 종료할 수 밖에 없었다. [본문으로]
  2. 배기량 2,501cc 이상 [본문으로]
  3. 구간 자체가 한국보다 더럽게 빡빡하다. [본문으로]
  4. 실린더 내에서 피스톤이 왕복하는 길이. [본문으로]
  5. 스카이라인 시리즈는 FR 베이스이다. [본문으로]
  6. 최저중량 1,260kg, 타이어 11인치 [본문으로]
  7. 실제로 RB엔진은 닛산이 1980~2000년대 초반에 많이 쓴 엔진이다보니, 닛산의 로렐, 세피로(A31), 크루 설룬 뿐 아니라, 이전세대 스카이라인에도 들어갔다. [본문으로]
  8. 전일본 GT 챔피언십, 현재 슈퍼 GT의 전신 [본문으로]
  9. 괜히 이니셜 D 1기에서 후지와라 분타가 '휠과 관련된 전반적인 튜닝이나 드라이빙 테크닉으로 어물쩍 넘기려 해도 고된 다운힐이 지속되면 반드시 프런트 타이어와 브레이크에 무리가 오지.'라 한게 아니다. 뭐, 작가가 GT-R 까인가 싶긴 하지만, 실제로 JGTC 시절에도 저런 문제가 나온걸 보면…… 꽤나 고질적인 거로 보인다. [본문으로]
  10. 출력과 토크는 S15 실비아 수동변속기 모델 기준. [본문으로]
  11. 호주 및 유럽은 저널 베어링, 일본은 볼 베어링. [본문으로]

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(엔진 이름과 같이 나온 엔진은 무시해라. 저거 다 V8엔진이라고!!!)
(출처 : 페이스북 6speedmanuel)


 

오늘 아침에 누군가가 나한테 보내준 사진이다. 누군가가 선정한 일본 10대 엔진이라고 했는데, 이 명단에 오른 엔진들은 현재는 배기가스 규제 또는 후속 기종의 등장으로 신 모델이 나오지 않는 엔진들이다. 뭐 다들 아는 이야기들이긴 한데, 한번 이야기를 간단하게 풀어보고자 한다.

1. Toyota 2JZ-GTE

(사진은 A80 수프라의 엔진룸) 

탑재 차량 : Toyota Aristo S14#계, Toyota Aristo S16#계[각주:1], Toyota Supra A80

엔진 형식 및 배기량 : 직렬 6기통 DOHC 트윈터보, 2,997cc(약 3.0ℓ)

최고출력 : 280ps(276kW)/5,600rpm
최대토크 : 432N·m(44.0kg·m)/3,600rpm → 451N·m(46.0kg·m)/3,600rpm[각주:2]

양산시기 : 1991년~2002년


토요타를 상징하는 대표 엔진인 JZ군단은 2.5엔진의 1JZ와 3리터의 2JZ로 구분된다. 이 중 3리터에 해당하는 2JZ는 들리는 이야기에 닛산 스카이라인 GT-R을 잡겠다고 만들어졌다는 설이 있을 정도로, 모터스포츠를 노리기 위해 만들어진 엔진이었다. 하지만 정작 GT클래스에서는 쓴 적은 없고(……) 튜닝 시장에서 그 악명을 날렸으니, 이건 웬 아이러니…….

당초에는 새로이 출시된 렉서스의 스포츠세단 GS에 들어갔지만[각주:3] 마침 또 수프라가 풀모델 체인지를 하는 덕에, 수프라에 투입. 1994년 전일본 GT 선수권에 잠시 참전하기도 했다. 문제는 토요타가 그 뒤에 직6 엔진을 GT 선수권에 넣은 적이 없다는 거지만…… 그런데 이 엔진의 성능을 주목한 곳은 다름 아닌 튜닝 업계. 미국, 일본 등 세계 각국의 튜닝 업계가 이 엔진의 성능에 주목해서, 여러가지로 개조를 하기 시작, 현재는 RB26DETT와 함께 튜닝 업계에서 거의 신으로(?) 받들여지고 있는 상황이다.

또한 일본을 대표하는 드리프트 선수권인 D1 그랑프리에도 이 엔진을 스왑한 경주차들이 참가하는 모습을 보이고 있으며, 심지어 사이토 다이고 선수의 경우, DB29형 수프라(현재 한국에 팔리는 수프라가 맞다.)의 차체에 이 엔진을 스왑해 참가하기도 했다. 일본의 유명 튜닝 회사인 HKS가 3.4리터로 스트로크를 늘리는 키트를 판매했는데[각주:4], 이게 워낙에 많이 들어갔어야지……

1997년에 토크 부분이 강화되었는데 이는 VVT-i라는 가변 밸브 타이밍 기술이 더해지면서 강화된 것으로 역시 아리스토가 풀모델 체인지 하면서 엔진 역시 업그레이드 되었다.

엔진의 블록은 철제, 헤드는 알루미늄으로 만들어졌으며 일본 내수사양과 해외사양의 터빈이 다르다. 인터쿨러는 공랭식. 주로 쓰인 미션은 토요타제 A340E형 4단 자동 미션과 V160 및 V161형 수동 6단 미션으로 이 수동 6단은 게트락(현재는 마그나 PT)과 공동 개발한 것으로 게트락에서는 Type 233이라 표기한다.[각주:5]

JZ계 엔진에서 1JZ-GTE와 함께 터보로 악명을 날린 2JZ-GTE는 2002년, 일본의 평성17년 배기가스규제에 의해 경쟁자였던 닛산의 RB26DETT, SR20DETT, 마쓰다의 13B-REW와 함께 일본 정부에 의해 단종 명령을 받아 역사의 뒤안길로 사라졌고, 토요타의 JZ계 엔진은 S170계 크라운 웨건이 단종된 2007년에 자취를 감췄다.


2. Toyota 4AGE

(제3세대 4AGE엔진. 소위 Red Top이라 불린다. AE92형 탑재 모델인 듯.)

탑재 차량 : 카리나 3~5세대, 셀리카 3, 4세대, E8#/E9#계 카롤라, T14#계&T160 코로나, W10계 MR2

엔진 형식 및 배기량 : 직렬 4기통 DOHC 자연흡기, 1,587cc(약 1.6ℓ)

최고출력 : 117~130ps(86~95kW)/6,600rpm
최대토크 : 15.1 kg⋅m (148 N⋅m; 109 lbf⋅ft)/5,800 rpm
(사양은 4밸브 기준)

양산시기 : 1983년~2002년


토요타를 대표하는 6기통 엔진이 JZ계[각주:6]라면 4기통은 4AGE라고 해도 과언은 아니나, 문제는 그 계보가 복잡하다는데 있다. 20년 넘게 만들어지면서 형식만 5개가 튀어나왔으니 이걸 어떻게 정리하겠나?

이니셜 D 팬들이라면 기억할 AE86의 4A-GE 엔진. 4A-GE 군단의 시작을 열었던 엔진이다.

1983년에 출시된 4A-GE는 세부적으로 4A-GEU와 4A-GELU로 나뉘었는데, 이것은 엔진을 가로로 두냐, 세로로 두냐의 차이였다. 이는 당시 토요타에 복잡한 사정이 존재했기 때문인데, 이 엔진이 처음으로 들어간 차량이 토요타의 카롤라 계. 그런데 이 엔진을 출시할 당시 카롤라 계는 두개로 갈라졌다. 일반 카롤라에는 FF를, 스포츠 성향의 레빈 및 스프린터 트레노는 FR로 넣었던 것인데, 당시 토요타가 모든 카롤라를 FR에서 FF로 돌리기에는 부담이 작용했던 덕에, 후자의 경우에는 전대 TE71형의 차대를 유용해서 만든 것이 E80계 차대인 것이다.
(한마디로 돈을 아끼려고 해서 만든 것이 E80계인 셈.)

예나 지금이나 스포츠 성향 라인은 돈이 안 남는다. 게다가 얘까지 바꾼다 그러면 공장 라인을 들어 엎어야 한다. 안그래도 기존에는 소형차도 후륜이었는데 오일쇼크 이후부터 전륜구동이 전세계적으로 판을 치기 시작해서[각주:7] 일본 시장에서도 전륜구동이 대세가 되어버렸는데, 천하의 토요타라 하도 모든 소형차 라인을 전륜으로 바꿀 순 없으니 스포츠 성향인 레빈 및 스프린터 트레노는 한 세대만 더 후륜으로 남겨버린 것.

하여튼 이렇게 출시된 4A-GE 엔진은 토요타의 소형 차량 중 스포츠 성향의 차량에 들어갔다. 심지어 초대 MR2도 이 엔진을 채용, 20년간 만들어내면서, 엔진 헤드커버의 글씨나 모양만으로 블루탑, 레드&블랙탑, 레드탑, 실버탑, 블랙탑이라는 변형을 만들어냈는데, 이 중 실버탑, 블랙탑은 새롭게 설계된 실린더 헤드에 기통당 5밸브로 만들어졌다.

이하 역대 4A-GE 엔진의 변화는 아래와 같다.

2세대

3세대

4세대

5세대

1987~1988년 양산
커넥팅 로드 빅 엔드용으로 직경이 더 큰 베어링 추가
엔진 블록 뒷면에 보강 리브 4개를 추가해 총 7개를 추가
생긴 모습은 1세대와 별 차이가 없음. 상부 캠 커버는 붉은색과 검은색
T-VIS 유지, MAP 사용 가능
AE92 전기형에서 최초 사용
최고출력 : 6,600RPM에서 120PS

1988~1992년 양산
압축비가 9.4:1에서 10.3:1로 증가
실린더 헤드 인테이크 포트가 작아지면서 트윈 러너 인테이크 매니폴드에서 싱글 러너 매니폴드로 교체
프리미엄 가솔린 사용.
하이콘이란 별명 붙음. 단조 크랭크축 사용
캠 커버는 붉은 글씨. 레드탑이란 별명 붙음.
AE92 후기형에서 최초 사용
최고출력 : 7,200RPM에서 140PS

1991년~1995년 양산
압축비가 10.5:1로 다시 증가
가변흡기 밸브인 VVT 기술 도입. 완전 새로 설계된 실린더 헤드 사용
은색 캠커버에 크롬 글씨가 들어가 실버탑이란 별칭 붙음.
인테이크 시스템 변경. 인테이크 포트 변경
AE101에서 처음 사용
최고출력 : 7,400에서 160PS

최후의 4A-GE 엔진
1995년~2000년 양산
압축비가 11:1로 증가
커버는 검은색
에어 플로 센서가 맵센서로 교체
개별 스로틀 바디, 배기포트의 직경 증가 및 흡기캠 증가 등의 변화가 큼
플라이휠과 커넥팅 로드가 경량화
최고출력으 7,800RPM에서 165PS


4A-GE는 슈퍼차져 엔진도 만들어졌는데, 2세대 이후, 4세대까지의 엔진에서 만들어진 바가 있다. 루츠 타입의 슈퍼차져를 얹었고, 최고출력은 145PS~170PS.

경기용 엔진으로 적합하고, 이니셜D에서는 이 86에 슈퍼차져를 단 녀석이 등장할 정도로 튜닝하기에도 좋은 엔진이라, 토요타는 이 엔진을 오랫동안 사용했고 또한 파트를 오랫동안 팔았다. 멀리갈 필요 없이 드리프트킹이라 불리는 츠치야 케이이치 아저씨가 타는 차량도 AE86이니 말 다했지. 심지어는 이 엔진이 투어링카 레이스에서도 활약했으니 뭘 더 말하리요.

4A-GE는 1983년부터 2002년까지 팔렸고, 이 4A-GE 엔진이 들어간 범 A 엔진계는 2012년까지 팔리다가, ZZ엔진에게 1차로 자리를 물려주고 2차로 ZR엔진에게 자리를 물려준 다음에 자리에서 물러났다.




본 자료는 영문/일문 위키를 참조했습니다. 심심할 때마다 나옵니다.

다음편 : 닛산 RB26DETT, SR20DET

  1. 앞의 둘은 일본 내수 사양 [본문으로]
  2. 가변흡기가 더해진 1997년 이후 엔진의 경우. [본문으로]
  3. 그래서 일본 내에서 2JZ-GTE가 들어간 첫번째 차량은 의외로 토요타 아리스토 S14#계가 된다. [본문으로]
  4. 2020년 현재는 단종된 것으로 보인다. [본문으로]
  5. 그런데 이 미션, 경쟁차량인 닛산 스카이라인 GT-R R34도 채용했다. [본문으로]
  6. 1JZ-GTE와 2JZ-GTE. 물론 해외에서는 2JZ-GTE를 더 쳐준다. [본문으로]
  7. 현대자동차의 첫 전륜구동 모델인 포니엑셀이 1985년에, 대우자동차의 첫 전륜구동 모델인 르망이 나온게 1986년이다. [본문으로]

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"여름의 스즈카"가 2018년부터 GT3 10시간 내구레이스로! 슈퍼GT 스즈카전은 별도일정으로 변경(오토 스포츠 웹)

 바로 어제입니다. 일본 미에현 스즈카시에 위치한 스즈카 서킷에서 열리던 스즈카 서킷 모터스포츠 팬 감사데이 기자회견 당시 나온 정보인데요. 스즈카 서킷의 운영주체인 모빌리티 랜드와 유럽의 대표적인 GT3 경주인 블랑팡 GT 시리즈의 오거나이저인 SRO간의 합동 기자회견에서 나온 건입니다.

 GT3, Group GT3는 양산되는 스포츠카를 기반으로 해서 만들어진 클래스로 2005년, 당시 FIA GT Championship의 주최자였던 SRO(Stéphane Ratel Organisation)에서 제안한 클래스입니다.

 시판 스포츠 카를 개조한 차량이 호몰로게이션 대상이 되며 2005년 당시에는 GT1, GT2 각 클래스와 포르셰 카레라 등 국내 원메이크 레이스 중간에 위치한 아마추어용 카테고리 설립을 지향했지만 상위 카테고리인 GT1이 소멸하고 GT2가 LMGTE로 개명한 결과 2012년부터는 FIA 타이틀이 들어간 GT 카테고리로는 유일하게 열리며 투어링카 및 그랜드 투어링카 레이스를 통틀어 최상위에 위치하는 경주가 바로 이 클래스입니다.

 다만
아마추어용으로 머신 고비용화 등을 충분히 배려한 당초 규제 현재도 그 성격을 다분히 남기고 있으며, 특히 밸런스 오브 퍼포먼스(BOP)로 불리는 독자적인 경주차량 성능 조정 시스템은 이 그룹 GT3조절 최대 특징이라 할 수 있습니다.

 2006년 FIA GT3 European championship에서 처음 모습을 드러낸 이 클래스는 이후 세력을 넓혀나가 현재는 유럽, 일본, 미국 등지에서 열리는 대표적인 자동차 경주로 자리매김 했으며 국내에서도 GT Asia 경주를 통해 이 클래스의 차량들을 볼 수 있습니다.

 기사로 돌아가서 생각해보면 상당히 의미심장한 내용입니다. 이미 일본 모터스포츠계에도 GT3 경주차들이 달리고 있으며 유럽에서는 이미 GT3 경주차들이 대세로 자리매김 했습니다. 가격도 확실히 싼데다 지난 2011년 슈퍼GT에서 BMW의 GT3 경주차가 우승컵을 들어올리면서 GT3 경주차들이 늘어난데다 2012년부터는 GT3 경주차들은 SRO의 BOP를 그대로 따르게 되었습니다.

 가격 이야기가 나왔으니 말인데, GT3 경주차 신차를 구매하는 비용은 새로 경주차를 만드는 것 대비, 3~40%밖에 안되는 수준입니다. 일본 기준 JAF-GT에 해당하는 경주차 하나를 만드는데 1억엔이 든다고 하면 GT3 경주차는 3~4천만엔 수준이라 참전 비용도 덜 들어가죠. 2012년 한 팀에서는 참전비용에 대해 이야기 하길 경주차를 빼고도 6천만엔이면 충분하다고 했으니 레이싱 팀으로서는 파츠만 많이 준비해 두면 장땡(?)인 수준입니다.

 그러다 보니 전세계적으로 GT 레이스 하면 당연히 이 GT3을 언급하고 있고 말이죠.

 이번 모빌리티 랜드와 SRO가 공동으로 추진하는 이 대회는 전통적으로 스포츠카 레이스로 많이 열렸던 스즈카 1000km의 역사를 계승한다는 의미에서 47회라는 횟수를 이어나갑니다. 실제로 스즈카 1000km의 경우 2006년부터 현재까지 슈퍼 GT의 라운드로 열리지만 그 이전에는 프로토타입 스포츠카 경주, GT 스포츠카 경주, GT 및 투어링카 혼주 레이스 등으로 치뤄진 적이 있던 대회입니다. 

 기사를 보면 참가 차량은 다양할텐데요. Blancpain GT Seires, Pirelli World Challenge, IMSA GTD 등의 경주에 참가하는 GT3 경주차들은 모두 모일 겁니다. 그만큼 목표로 하게 될 GT3 경주차의 천하통일 대전이라는 캐치 프라이즈에도 어울릴거 같습니다. 그리고 10시간인 만큼 보는 이들의 손도 떨릴거고 말입니다.


 다만 이렇게 되면 슈퍼 GT는 괜찮을까 모르겠습니다. 현재까지 스즈카 전은 이 스즈카 1000km으로 떼워먹었는데, 갑자기 새로운 대회가 열리면 슈퍼 GT는 스즈카에서 철수해야 할 판일텐데, 이에 대해서는 GTA와 모빌리티 랜드가 뭔가 대책을 세우지 않을까 싶습니다. 사실 그것보다 지금 9월 초로 계속 잡혀가는 슈퍼 다이큐 후지전을 걱정해봐도 할말이 없는데, 저거 치르고 나면 1주일 뒤에 바로 슈퍼다이큐 후지전이 잡히는지라.......[각주:1] 드라이버들의 체력이 문제겠죠?



(참고 : 다음에 스즈카가 없어서 임시로 인근 시즈오카로 했습니다. ㅠㅠ)


  1. 최근 몇년간 스즈카 1000km 1주 뒤에 후지9시간이 열렸다. [본문으로]
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A8, 아우디가 잘 나가는 이유를 보여 주는 차

프리미엄 브랜드를 이야기할 때 우선 거론되는 것은 성능이다. 성능은 기계적인 것이다. 기계적인 우위성을 바탕으로 하는 주행성을 최우선으로 한다. 그것을 표현하는 방법은 각기 다르다. BMW는 ‘다이나믹’이고 메르세데스 벤츠는 ‘기품’이다. 영국의 재규어는 ‘그랜드투어러’를 DNA로 하고 있으며 후발 주자인 렉서스는 독일식 기계주의 대신 ‘친환경’을 내 세우고 있다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

아우디는 ‘Everyday Sports’다. 아우디는 ‘기술을 통한 진보’, ‘진보하는 성능’을 캐치 프레이즈로 하고 있지만 겉으로 드러나는 성격은 엘레강스다. 누구나 다룰 수 있는 스포츠 세단을 그렇게 표현하고 있다.

그런데 그것만으로는 안되는 시대가 도래했다. 21세기는 흔히 말하는 ‘달리는 즐거움’에 대한 관점이 달라졌다. 단단한 하체와 폭발적인 성능을 기반으로 만들어 낸 주행성만으로는 브랜드의 우위성을 주장할 수 없는 시대가 되었다. 뭔가 달라야 한다. 그것도 시대를 리드하는 그 무엇이 있어야 한다. 그렇다고 그것이 공상영화의 수준까지는 아니다. 현실 속에서 더 많은 사람들이 공감할 수 있고 그들에게 어필할 수 있는 소구점을 만들어내야 한다. 그래서 제품은 만들 수 있지만 브랜드로 키우기는 어렵다고 말하는 것이다.

프리미엄 브랜드들은 그런 점에서 더 어렵다. 선대 모델과는 뚜렷이 구분되는 내용이 있어야 하고 최근 등장한 라이벌들보다 분명히 한 수 위에 있어야 한다. 그런 점에서 S도 그랬고 7도 그랬듯이 A8은 목적달성을 했다는 평가를 받고 있다. ‘가장 최근에 나온 차가 가장 좋다.’는 논리에 부합한다는 얘기이다. 특히 독일 빅3는 서로 치열하게 경쟁하면서도 좋은 점은 받아 들여 자신들의 것으로 소화하는 자세를 보이며 발전하고 있다.

아우디 A8은 라이벌에 비해 상대적으로 역사가 짧다. 그럼에도 불구하고 그 존재감은 결코 뒤지지 않는다. 아우디 A8의 뿌리는 1988년 등장한 V8이다. 당시 콰트로 4륜 구동 시스템을 채용해 아우디의 플래그십으로 등장했던 V8은 어퍼 미들 클래스 세그먼트였다. 이것이 아우디의 본격적인 행보의 시작이었다.

좀 더 확실히 존재감을 드러낸 것은 1994년 차명을 A8로 바꾸고 등장한 2세대부터였다. 프리미엄 브랜드의 프레스티지카로서의 행보를 본격화하기 시작했다. 그 행보의 전면에 드러난 것은 ‘디자인’이었다. 보수적이고 정통성을 강조하는 라이벌에 비해 아우디는 ‘우아함’이라는 표현을 사용하며 새로운 감각으로 소비자에게 다가섰다.

2002년 가을 파리살롱을 통해 데뷔한 3세대 A8은 그런 아우디의 ‘진보하는 성능’을 바탕으로 ‘엘레강스한 디자인’을 조합하며 아우디의 성장을 견인했다.

A8이 속한 세그먼트에서는 일반 양산 브랜드와는 다른 트렌드가 존재한다. 지겹도록 들어야 하는 ‘어려운 경제’ 속에서도 판매는 지속적으로 성장한다. 2008년 미국 발 금융위기 이후에도 가장 먼저 성장세를 회복한 것이 아우디를 비롯한 독일 프리미엄 브랜드들이다. 그 중에서도 A8를 비롯한 유럽 기준 E2세그먼트(또는 L세그먼트라고도 한다.) 모델들은 부침의 정도가 심하지 않다. 그것은 소비자들의 소득 증대로 인한 것이다.

경제적으로 20 대 80의 논리가 등장하며 비판을 하기도 하지만 어쨌든 선진국 개도국을 불문하고 부자들이 증가하면서 ‘남들과는 다른’ 프리미엄 브랜드에 대한 수요는 증가하고 있다. 2010년 9월 아우디의 글로벌 판매실적은 10만 2,650대로 전년 같은 달 대비 16% 증가했다. 2010년 1월부터 9월까지 누계 판매대수는 17.6% 역시 두 자리수 증가율을 보이며 82만 9,300대를 기록했다. 이런 추세는 앞으로도 천재지변이 아닌 한 변하지 않을 것으로 보인다.

그래서 아우디는 한국에서 열리는 국제행사 G20을 겨냥한 공식 의전차에 G20 로고를 새겨 넣었다. 다른 의전차에는 없는 내용이다. 이런 스페셜 에디션을 만들 정도로 각 시장의 부자들에 대해 구체적이고 철저한 전략을 구사하고 있다. 한국시장에 대한 아우디의 ‘애정(?)’을 가늠케 하는 내용이다. A8은 특히 차만들기의 내용에서 아시아 시장의 쇼파 드리븐 오너들을 의식한 부분들이 많다. 호화롭고 사치의 극에 달한다. 이 시장의 오너들은 ‘저렴한 차’보다는 나만의 프레스티지를 표현할 수 있는 내용을 더 중시한다. 경우에 따라서는 ‘가장 비싼 차’를 찾기도 한다.

아우디 뉴 A8은 요즘 아우디 브랜드의 판매가 상종가를 치고 있는 이유를 잘 설명해 주고 있다. 이 시대의 하이엔드 수요자들이 무엇을 원하는지를 잘 알고 있다는 것이다. 시장과의 교감이라는 말을 자주 하는데 A8은 그런 점을 잘 읽어 내고 있다. 그것을 높은 수준의 차만들기로 인정할 수밖에 없도록 하는 것이 메커니즘의 성능이다. 그래서 ‘진보하는 성능’이라는 표현을 쓰게 되는 것이다.
(아우디 4세대 A8 4.2FSI 시승기 중에서)




일단 요즘 운영자가 블로그 관리를 안 했다는 것은 되게 죄송합니다. orz

글 : 글로벌 오토뉴스

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솔직히 지금의 현기차에게 저게 먹힐지 의문입니다만, 앞으로 현기차가 나아갈 길을 짚어주는 것이라 할 수 있겠죠.

Toyota의 리콜 문제가 심각한데 현기차도 이에 대응해야 하고 말이죠. 그리고 거 수동변속기 차 좀 확대도 시키고, 옵션 장난도 치지 말란 말이다. ㄱ-



그리고 이 블로그에 오시는 분들, 늦었지만 새해 복 많이 받으세요.



기사 : 글로벌 오토뉴스

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  • 그러게요.. 그 옵션장난 좀 안쳐도...
    요즘 그 좋은차에 에어컨이 옵션이란건 왠 말입니까... 돈 좀 아끼려면 한여름 땡볕에도 에어컨 없이 창문을 손으로 돌려 내려야 한다는건지...
    좋은 차가 좋아지려면 이리저리 덕지덕지 옵션을 붙여야 하는 이상한 나라에요..
    옵션 라인업을 할 돈으로 왠만한건 그냥 기본 처리하는게 더 돈을 아낄듯...

    • 에어컨 같은 경우에는 현기차가 기본으로 달아야 할 것이죠. 그걸 옵션질로 돌리는 것은...

      추신 : 요즘 귀차니즘이 심해서 못 보냈는데 최대한 빨리 보내드리겠습니다.

  • 제발 그레이드 높여도 수동 미션 선택할 수 있음 좋겠어요.
    소나타는 딸랑 한 그레이드만 수동 미션 선택이 가능하더란.
    그랜져급으로 올라가면 수동 미션은 선택이 불가능하다죠. 젝일.

  • Favicon of http://www.carfain.net BlogIcon CarFain 2010.02.22 14:08

    과연 어떤 형태의 터보를 보여줄것인가..

  • 제네리스 2010.02.25 02:45

    제네시스보단 G7 카덴쟈처럼 ㅇㅅㅇ.

  • Favicon of http://www.rexkaile.com/ttm/ BlogIcon rex 2010.02.26 16:44

    갑자기 흔들리는 도요타 매우 걱정이 됩니다.
    요즘 잘못하믄 큰 규모의 회사들이 한방에 가는듯...

  • 내수용 차량의 옵션질... 변속기, 에어컨, 선루프, VDC, 커튼에어백, 네비게이션.. 그외 별의 별 이름을 붙인 옵션들...
    신차나오고 가격을 보면 스팀받습니당... ㅠㅠ;

글로벌 오토뉴스의 분석자료입니다.

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(그노무 저작권 법. ㄱ-)

닛산의 자신만만함이 어디까지 갈지는 두고봐야 하지만 닛산이 자신 있기는 있나봅니다.

글 : 글로벌 오토뉴스

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  • 추석연휴는 잘 보내셨는지요?
    포르쉐를 넘보다니요... 개인적으로 이건 과대광고라고 생각합니다.. ㅠㅠ;

  • 역시 경쟁상대는 복스터나 카이맨이군요.

    911까지는 무리인듯.(아 그쪽은 GT-R이 있었지.)

  • 닛산 Z 시리즈.. 나름 독특함이나 재미를 갖춘 차가 아닌가 싶습니다. 포르쉐의 아성에 얼만큼 흠집을 낼지는 모르겠지만 뭔가 믿는 구석은 있는 것이겠지요^^

    • 포르쉐의 간판인 911도 40년이 넘었고, Z카 역시 그 역사가 상당히 오래되었습니다.

      둘 다 가면 갈수록 진화해 왔는데, 이번 370Z는 닛산이 아주 작정하고 카레라까지 타겟으로 잡지 않았을까 하는 생각이 듭니다.

  • Favicon of http://www.rexkaile.com/ttm/ BlogIcon rex 2009.10.14 18:36

    닛산의 광고를 본~
    포르쉐는 어떤 느낌일까요?