마쯔다 RX-7

마쯔다의 유명한 스포츠카인 RX-7에 대한 것입니다. 상당한 역사를 지니고 있죠.

1961년 코스모 스포츠에 처음 트윈 로터 엔진을 쓴 마쓰다는 파밀리아, 루체, 카펠라, 사반나 등의 로터리 차를 선보였다. RX-7은 78년에 첫 모델(사반나 RX-7)이 나와 싼값과 뛰어난 성능으로 미국시장에서 큰 성공을 거두었고, 85년 2세대 모델 사반나 RX-7(FC3S), 6년 뒤인 91년에 3세대 앙피니 RX-7(FD3S)로 두 번의 풀 모델 체인지를 거치며 진화해왔다. 마쓰다 로터리 엔진의 역사는 이제 내년 봄 데뷔 예정인 RX-8이 이어갈 것이다
글·김형준 기자(cordoba@carvision.co.kr)

올해 들어 일본 자동차시장에서 유난히 단종 차에 대한 소식이 자주 들린다. 지난 1월 24일 닛산은 스카이라인 GT-R과 실비아의 생산중단을 발표했고 두 달 뒤인 3월 25일에는 마쓰다 RX-7의 단종 소식이 전해졌다. 60∼70년대부터 지금에 이르기까지 일본 자동차산업의 주축을 이뤄온 명차들의 잇따른 단종은 다른 나라에 비해 유난히 엄격한 일본의 배기가스규제 때문이다. 일본 정부는 2000년 실시한 유해배출가스 측정 실험을 통과하지 못한 차에 대해 올 8월부터 일본시장 내에서 생산 및 판매를 중지할 것을 지시했다.


단종이 결정된 세계 유일의 로터리 엔진 스포츠카 마쓰다 RX-7. 4월 22일 선보인 한정생산모델을 끝으로 사라진다

이 가운데 세계 유일의 로터리 엔진 양산차인 마쓰다 RX-7의 단종 소식은 유독 아쉬움을 준다. RX-7은 지난 1978년 사반나 RX-7(SA22C)로 데뷔한 이후 두 번의 풀 모델 체인지를 거치면서 일본은 물론 세계를 대표하는 스포츠카로 자리잡아왔다. 마쓰다의 RX-7 제3플랫폼 프로그램 추진실의 키지마 다카오(貴島孝雄) 담당주사는 “월 판매량이 400대 수준으로 많지 않아 2000년 배기가스규제를 통과하기 위한 추가 개발비용을 부담하기 어려웠다”고 RX-7의 단종 이유를 설명하고 있다. 뒤이어 나올 RX-8이 로터리 엔진 쿠페의 핏줄을 이을 예정이지만 본격 스포츠카였던 RX-7과는 전혀 다른 성격을 지향해 아쉬움이 더하다.

레시프로(reciprocation의 줄임말로 ‘왕복형’을 뜻한다) 엔진이 주류를 이루는 자동차산업의 110여 년 역사에서 로터리 엔진 양산차로 자리잡고 홀로 진화와 발전을 거듭해온 RX-7. 이제 곧 단종되어 역사 속으로 사라질 운명에 놓인 이 일본 명차의 지나온 역사를 되돌아본다.

61년 코스모 스포츠에서 출발한 로터리 차
마쓰다의 전신은 1920년 창립된 도요(東洋)코르크공업. 창업자인 마쓰다 주지로(松田重次郞)는 7년 뒤 회사 명칭을 도요공업(주)으로 바꾸고 31년 세바퀴 트럭을 만들면서 자동차산업에 뛰어들었다.

이태리 베르토네와 계약을 맺고 세련미 넘치는 유럽 감각의 승용차를 선보이던 도요공업은 61년 독일 NSU 반켈사로부터 로터리 기술을 도입, 로터리 엔진(rotary engine, RE) 전문 메이커로 첫걸음을 시작한다.

1924년 독일의 펠릭스 반켈이 발명한 로터리 엔진은 삼각형의 로터가 하우징 안에서 회전하는 독특한 구조로 일반 왕복형 엔진보다 컴팩트하고 회전이 매끄럽다는 장점이 있지만 윤활과 연비, 소음 등에서 많은 구조적 문제점을 안고 있었다. 도요공업은 NSU의 반켈 싱글로터를 도입해 5년 만에 로터리 엔진에서 문제로 지적되었던 하우징 밀폐와 진동에 따른 마모 등을 해결하고 로터리 엔진 양산차인 코스모 스포츠(61년)를 선보였다.

코스모 스포츠의 심장은 491cc 로터 둘을 묶은 모델명 10A의 트윈 로터리 엔진(105마력). 이를 얹어 7천rpm의 고속영역에서 최고출력 110마력을 내고 최고시속이 165km나 되는 고성능 2인승 쿠페가 만들어졌다.

코스모 스포츠의 성공을 계기로 ‘로터리 엔진의 마쓰다’라는 이름을 알리게 된 도요공업은 이후 파밀리아 쿠페(68년), 루체 로터리 쿠페(69년), 카펠라 로터리 쿠페(70년), 사반나(71년) 등의 로터리 엔진 모델을 더해갔다. 도요공업은 당시 로터리 엔진 모델의 카탈로그에 “70년대 자동차의 주류는 로터리입니다”라는 광고문구를 적어넣을 정도로 로터리 엔진에 대한 강한 자신감을 보였다.

파밀리아 로터리 쿠페의 후속 모델로 개발된 사반나는 코스모 스포츠의 10A 엔진에 폭발적인 가속성능이 돋보이는 12A(573cc×2, 120마력) 엔진을 더해 일본의 스포츠 쿠페 시장을 휩쓸었다. 마쓰다의 로터리 엔진이 널리 알려지는 데 결정적인 역할을 한 것은 1972년에 열린 일본 GT 선수권 대회. 12A 엔진을 얹은 사반나 GT가 69년 10월 이후 50연승을 올리며 ‘R’ 신화를 만들어가던 스카이라인 GT-R을 꺾고 우승을 차지한 것이다.

78년의 스포츠 쿠페 SA22C가 1세대
71년 RX-3(사반나 GT의 수출명)으로 미국시장에 진출한 도요공업은 73년 수출대수 12만 대를 넘기면서 로터리 엔진의 세계화에 성공하는 듯했다. 하지만 그 해 세계를 혼란에 빠트린 오일쇼크는 로터리 엔진에 온 힘을 기울이고 있던 도요공업에도 큰 타격을 주게 된다. 기름값이 크게 뛰어오르자 연비가 나쁜 로터리 엔진은 GT-R 신화를 무너뜨린 ‘신통력’도 효험을 잃어 판매가 눈에 띄게 줄기 시작했다.


1세대 사반나 RX-7. 감각적인 유럽 스타일과 뛰어난 성능으로 미국시장에서 큰 성공을 거두었다

이후 1978년 1세대 RX-7인 ‘사반나 RX-7’(SA22C)의 등장으로 로터리 엔진은 다시 화려한 전성기를 맞았다. 미국 스포츠 쿠페 시장을 겨냥해 개발된 SA22C의 보디는 감각적인 유럽 스타일을 지니고 있었다. 당시 일본차에서 볼 수 없었던 리트랙터블 헤드램프를 단 앞모습은 포르쉐 924에도 비교되었다.


573cc×2 12A 로터리 엔진. 83년 터보를 달아 출력이 165마력으로 늘었다

SA22C의 무기는 낮은 노즈 안에 담긴 12A 엔진. 석유파동 후 승용차에 일반적인 왕복형 휘발유 엔진을 써 오던 도요공업은 이 차를 선보이면서 다시 12A 트윈 로터를 꺼내들었다. RX-7은 4인승 차 제작을 장려한 일본 정부의 입김 탓에 2+2 구성으로 태어났지만 성능은 그 이상의 것이었다.

크기가 작은 로터리 엔진을 프론트 액슬 뒤쪽에 담은 프론트 미드십 구조는 스포츠카에 가장 이상적인 무게배분이라는 50:50(더 정확히는 50.7:49.3이다)을 이뤘고 서키트에서 다듬은 앞 스트럿, 뒤 4링크 서스펜션이 안정된 핸들링을 도왔다. 573cc×2의 12A 엔진은 저속영역에서 토크가 부족하고 여전히 연비(7.5km/L)가 나쁘다는 단점을 지녔지만 최고시속 130마력, 최대토크 16.5kg·m의 충분한 힘을 바탕으로 최고시속 210km, 0→시속 100km 가속 8.9초를 자랑했다.

미국시장으로 건너간 SA22C는 뛰어난 성능을 앞세워 폭발적인 인기를 얻기 시작했다. 123만∼173만 달러라는 비교적 싼값에 당시 미국 스포츠 쿠페 시장을 주름잡던 포르쉐 924나 닷선 280Z의 성능에 결코 뒤지지 않는다는 점이 사반나 RX-7의 매력 포인트였다. 이 모델은 85년 2세대 RX-7로 풀 모델 체인지될 때까지 모두 47만4천565대가 만들어졌고 그 중 미국에서만 37만7천878대가 팔렸다.

터보 얹고 진정한 스포츠카로 태어난 FC3S


RX-7는 2세대 모델에 이르러 본격적인 스포츠카로 거듭났다

79년 포드와 자본 및 기술제휴를 맺은 도요공업은 80년대 들어 파밀리아, 카펠라, 루체로 이어지는 승용 모델의 판매 성공과 RX-7의 인기에 힘입어 오일쇼크의 충격에서 벗어났고, 84년에는 회사명을 지금의 마쓰다로 바꿔 이듬해 9월 사반나 RX-7의 2세대 모델 FC3S를 선보인다.

FC3S 데뷔 당시 일본 자동차시장에서는 터보 차저를 단 고성능 스포츠카의 경쟁이 치열했다. 83년에는 닛산 페어레이디 300ZX가 최고출력 230마력의 VG30ET 터보 엔진을 얹어 태어났고 2.0L DOHC 150마력으로 출발한 스카이라인 RS도 터보를 더해 출력을 205마력까지 끌어올렸다. 1세대 RX-7 역시 83년 12A 엔진에 터보를 달아 출력을 165마력까지 키웠다.


2세대 RX-7에 쓰인 13B-RE 엔진. 654cc×2 트윈 로터에 터보 인터쿨러를 더했다

1세대 RX-7이 ‘스페셜티카의 탈을 쓴 스포츠카’였다면 2세대 모델은 ‘본격적인 스포츠카’를 표방하고 나섰다. 엔진은 루체 AP GT에 얹었던 13B를 개선해 썼다. 654cc 로터 2개의 트윈 로터에 공랭식 터보 인터쿨러를 더해 최고출력을 180마력까지 끌어올렸다. 소형차 수준의 배기량(1천308cc)을 지닌 FC3S의 최고시속은 무려 237.8km, 0→시속 100km 가속은 7.9초에 불과했다. 물론 터보를 얹으면서 연비는 5.0km/L로 악화되었다.

FC3S의 13B 엔진은 터빈 입구에 배기가스 통로를 둘로 나눈 ‘트윈 스크롤 터보’를 달아 저회전에서의 응답성과 고속에서의 출력 향상 효과를 함께 얻었다. FC3S는 이밖에도 전자식 연료분사 방식을 쓴 145마력 자연흡기 버전을 함께 선보였고, 89년 마이너 체인지를 거친 뒤에는 최고출력이 205마력으로 다시 한 번 껑충 뛰어올랐다.

2세대 RX-7인 FC3S는 터보를 더하면서 1세대 모델보다 무게(1천280kg)가 200kg쯤 무거워졌지만 핸들링이 뛰어난 것은 여전했다. 당시 일본차에 쓰이지 않던 4WS(네바퀴 조향 시스템)를 도입하고 뒤 서스펜션을 리지드 스프링을 쓴 4링크에서 세미 트레일링 암과 래터럴 로드를 쓴 멀티링크 타입으로 바꿔 급코너에서 꼬리가 흔들리던 현상을 보완했다. 앞뒤 디스크 브레이크와 LSD도 이때 더해진 장비. 2세대 사반나 RX-7은 6년 동안 모두 27만2천27대가 팔렸다.

STT, 토센 LSD 더한 양피니 RX-7
RX-7의 마지막 모델 체인지는 91년에 이루어졌다. 3세대 모델(FD3S)의 이름은 1, 2세대까지 이어졌던 사반나 대신 새로운 판매 채널로 생겨난 앙피니 명찰을 달았다. 앙피니 RX-7은 이전 두 모델을 통해 RX-7의 아이덴티티로 자리잡은 리트렉터블 헤드램프를 여전히 달고 나왔지만 전체적인 스타일링이 훨씬 세련되고 육감적으로 바뀌었다. 1, 2세대 모델 모두 포르쉐를 닮았다는 지적을 의식한 변화다. 또 휠베이스는 짧고 폭이 넓어져 차체가 더 안정감 있어 보였다.


STT로 저속에서 고속까지 고른 힘을 내는 13B-REW 엔진

엔진은 13B의 트윈 스크롤 터보를 ‘시퀀셜 트윈 터보 차저(sequential twin turbo-charger, STT)’라는 새로운 시스템으로 바꾼 13B-REW. 직렬로 연결된 터보 중 용량이 작은 첫 번째 터보는 낮은 rpm과 중간속도에서 작동하고 두 번째 대형 터보가 고속영역에서 작동해 전 속도구간에서 고르고 높은 출력을 얻을 수 있게 했다.


지난 91년 데뷔한 3세대 RX-7. 닛산 스카이라인 GT-R과 혼다 NSX-R을 앞질렀다

최고출력도 더 올라간 255마력/6천500rpm. FD3S는 엔진 출력을 살리면서 차체 곳곳의 무게를 줄여 스포츠카답게 가볍고 다부진 몸놀림을 이끌어냈다. 파워트레인에서 9kg, 도어에서 6kg, 유리 9kg, 헤드라이트 4kg 등 부품 하나 하나의 무게를 덜고 클러치와 브레이크 페달 등에도 구멍을 뚫어 다이어트 효과를 얻었다. 이렇게 해서 나온 마력당 무게비는 4.98kg으로 데뷔 당시 경쟁상대였던 닛산 스카이라인 GT-R, 혼다 NSX-R을 훨씬 앞섰다.

마쓰다는 그동안 약점으로 지적되었던 트랙션 문제를 해결하기 위해 FD3S에 토센(torque-sensing) LSD를 더하고, 앞뒤 서스펜션도 새로 설계한 더블 위시본 타입으로 바꿔 저속에서의 승차감을 부드럽게 만들고 고속주행 때의 감쇄력을 높였다.

3세대 RX-7은 그 뒤로도 ‘로터리 엔진의 출력상승은 더 이상 무리’라는 평가에 아랑곳 않고 지난 99년 마이너 체인지 때 최고출력을 280마력까지 키웠다. 그러나 마쓰다는 결국 연비가 나쁘고 유해배출가스가 많은 로터리 엔진의 단점을 극복하지 못한 채 RX-7의 단종을 결정하고 만다. 데뷔 10년을 넘긴 앙피니 RX-7의 시장 경쟁력이 크게 떨어진 것도 한 가지 이유가 되었다. FD3S의 지난해 내수시장 판매량은 약 5천 대로 80∼90년대 전성기의 1/6 수준에 불과했다.

스피리트 R 한정생산후 RX-8 내놔
마쓰다는 지난 3월 FD3S의 생산중단 소식과 함께 로터리 스포츠카 RX-7의 마지막 버전이 될 ‘스피리트 R’(spirit R)을 4월 22일부터 1천500대만 한정생산해 내놓는다고 밝혔다. 지난 1월 닛산 스카이라인 GT-R의 1천 대 한정생산 모델인 ‘뉘르’(Nur)가 출시 하루만에 모두 팔려나간 것을 생각해볼 때 스피리트 R도 폭발적인 인기를 모을 것이라 예상된다.


RX-7의 뒤를 이어 로터리 엔진 차의 역사를 이끌어갈 RX-8. 내년 봄 데뷔 예정이다.(현재 양산 중.)

RX-7의 단종이 마쓰다 로터리 엔진의 역사에 마침표를 찍는 것은 아니다. 내년 봄 데뷔 예정인 RX-8이 새로운 로터리 엔진 시대를 이끌어갈 것이기 때문이다.


RX-8에 얹힌 새로운 로터리 엔진 ‘르네시스’. 이전의 단점을 크게 개선했다

2도어 스포츠 쿠페였던 RX-7과 달리 넉넉한 뒷좌석까지 갖춘 RX-8은 자연흡기 방식의 차세대 로터리 엔진 ‘르네시스’(Renesis)를 얹는다. 654cc 로터 2개를 연결한 트윈 로터 방식의 르네시스는 최고출력 250마력/8천500rpm(6단 수동 변속기)으로 13B-REW(280마력)에 못 미치지만 흡배기 포트를 측면에 단 독특한 구조로 흡입저항과 유해가스의 배출량을 크게 줄였다. 여기에 산화수소 정화능력이 뛰어난 새로운 촉매 시스템을 더하는 등 이전 로터리 엔진의 단점을 크게 보완한 것으로 알려졌다.

마쓰다 로터리 엔진 차의 주요 계보

1. 코스모 스포츠(1966)


코스모 스포츠(1966)

트윈 로터리 엔진을 처음 얹은 2인승 쿠페. 모델명 10A로 불린 트윈 로터(491cc×2) 엔진은 110마력의 최고출력을 냈다

2. 파밀리아 로터리 쿠페(1968년)


파밀리아 로터리 쿠페(1968년)

코스모 스포츠로 로터리 엔진 붐을 일으킨 도요공업은 67년 도쿄 모터쇼에 로터리 엔진을 얹은 2대의 출품작(RX85, RX87)을 선보였다. 이 중 2도어 쿠페 스타일의 RX85가 파밀리아 로터리 쿠페로 양산화되었다. 엔진은 코스모 스포츠에 쓰인 491cc×2 2로터 100마력.

3.루체 로터리 쿠페(1969)


루체 로터리 쿠페(1969)

67년 선보인 2대의 로터리 엔진 출품작 중 RX87이 양산된 모델. 이태리 베르토네의 손을 거친 섬세한 디자인과 고급스러운 실내로 인기를 모았다. 마쓰다 로터리 엔진 가운데 배기량이 가장 큰 655cc×2 13A 엔진을 얹고 시속 190km의 최고속도를 냈다. 최고출력은 126마력.

4. 카펠라 로터리 쿠페(1970)


카펠라 로터리 쿠페(1970)

70년대 로터리 엔진 시대를 연 첫 모델. 4도어 세단과 2도어 쿠페를 기본으로 자연흡기 4기통과 12A형 573cc×2 트윈 로터 엔진을 얹었다. 각각 스트럿과 4링크 타입의 앞뒤 서스펜션을 달아 고속주행성능을 높였다. 최고시속은 190km.

5. 사반나 GT(1972)


사반나 GT(1972)

1972년 3월 미국에 선보인 RX-3을 일본시장용으로 돌린 스포츠 쿠페. 카펠라 GS용으로 개발된 120마력 573cc×2 12A 로터리 엔진을 얹고 최고시속 190km를 냈다. 0→400m 가속은 15.6초. 스카이라인 GT-R의 50연승 신화를 무너뜨린 주인공이다.

기사&사진 제공 : 카비전 2002년 5월호(http://www.carlife.net )