시험기간에 올리고 도망갑니다. 13화는 언제 올라가냐고요? 저도 모르죠(군대가기 전에 어느정도 정리되려나??)

본 작품은

GmhanMod 사이트 홈페이지(http://gmhanmod.com )와
Sephia's Auto Research(Laboratory)(http://sephia.tistory.com )
에서 연재되고 있습니다.



File - 12 Standby Ready

저녁 7시 30분, 인천광역시 인천국제공항고속국도.
두 대의 스포츠카가 고속도로를 질주하고 있었다. 앞쪽은 각진 외장에 트윈 서클 테일램프. 거기에 붉은색으로 적힌 R 엠블램까지, 영락없는 Skyline GT-R BNR34이었고, 뒤에 쫓는 차량은 키드니 그릴에 상당히 강한 포스를 느끼게 하는 유선형의 스포츠 쿠페였다. 앞쪽의 GT-R과 뒤쪽의 BMW를 운전하는 사람은 분명 남자였다. 이 두 대는 뜬금없이 왜 이곳을 질주하는 것일까?

사건은 얼마 전으로 거슬러 올라간다. 서울 모처에서 재혁과 정석이 만남으로서 이 일이 벌어졌던 것이다.
“그러니까, M6의 상대로 내가 되어 달라는 겁니까?”
“그래요. 내건 순정상태고 또 테스트가 필요한 입장이에요. 아무래도 제대로 대결에 투입시킬 수 있는가에 대해 아직 확신은 안 들거든요. 그래도 동급 출력을 가진 GT-R 정도라면 충분히 상대 차량이 될 수 있지 않을까 하는 생각이 들거든요.”
“내 차 터보 랙은 생각 안 해요?”
(터보 랙 : Turbo Lag. 터보차저의 특성은 배기가스가 나오는 힘을 이용해 흡입되는 공기를 압축하는 것인데, 공회전 때나 엔진 회전수가 낮을 때에는 흡기를 압축시킬 만큼 충분히 터빈이 돌지 않기에 웬만큼 엔진 회전수가 높아져야 출력 상승의 효과를 볼 수 있는 단점이 생기는 것으로 여기서 출력이 높아질 때까지 시간이 걸리는 것이 바로 터보 랙으로 이것 자체가 바로 터보차저 엔진 특유의 현상인 것이다.)
“그래도, 그렇게 고성능인 차량이면서 안 도와주려고요?”
“아이고, 알았어요. 진짜, 도와주면 될 거 아닙니까.”
정석은 어이없다는 표정으로 재혁을 바라봤고. 재혁은 그런 그를 보며 낄낄 대고 있었다.

‘펑!’하고 머플러에서 불꽃이 나왔다. GT-R의 트윈터보 엔진은 서킷에서의 명성에 걸맞게 고속도로를 빠른 속도로 주파하고 있었다.
‘확실히 빠르다. GT-R이 왜 서킷의 최강자였는지 이제야 알겠군.’
재혁은 즉각 자신이 탄 M6을 다시 변속했다. 변속단수는 6단. M모드의 발동으로 인해 최고출력은 500ps까지 올라갔다. BMW의 M6은 포뮬러 엔진의 기술력으로 만들어졌지만 아직은 튜닝 되지 않은 차량이었고 상대인 GT-R은 이미 고속도로에서 오랫동안 활동해온 관록파. 분명한 점은 재혁으로서는 약간 무리가 있을 것이라는 생각이었다.
이렇게 두 대가 신나게 질주를 할 때 뒤에서 한 대의 포르쉐가 빠른 속도로 그들의 뒤를 따르고 있었다.
‘911인가? 996?’
재혁은 그렇게 생각하면서 차를 봤다. 하지만 그것은 996이 아니었다. 그보다 더 낡은 듯 싶었다.
‘뭐야? 996이 아냐?’

재혁의 머릿속은 여기서부터 복잡해지기 시작했다. 996이 아니면 설마 그 이전모델이란 말인가? 아님 신형인 997이란 말인가?
성능 자체는 상당히 좋다. 명색이 포르쉐인만큼 성능 하나만큼은 발군이라는 것은 재혁 자신도 인정한다.
“정석씨. 뒤의 차 보이세요?”
‘네, 보입니다. 재혁씨 차 뒤에 보이는 포르쉐 말씀하시는 거죠?’
“뭔 차인지 짐작하세요?”
‘911은 맞는데, 997 아닐까요?’
“997이라, 터보 모델은 아직 안 나온 것으로 아는데요?”
‘아, 그럼 996인가? 그런데 그것도 아니잖아요. 그거 헤드램프가 좀 깨던데. 원형도 아니고 무슨 꼬리가 있으니.’
“그러니까요.”
재혁과 정석은 속도를 더 올렸고 재혁은 즉각 휴대전화를 꺼내 어디론가 전화를 걸었다.
“정 준장, 자네 지금 어디인가?”

광주 1전투비행단, 정상현이 단장으로 있는 이곳.
상현은 이곳에서 부대원들을 있는 데로 굴리고 있었다가 갑자기 걸려온 전화를 받기 위해 부대원들을 휴식시킨 다음 사무실로 뛰어 들어갔다.
“공군 준장 정상현입니다. 아, 대장님. 지금 기지입니다, 네? 지금 차 끌고 인천국제공항 고속국도로 튀어오라고요? 늦으면……, 알겠습니다. 10초 내로 튀어가겠습니다.”
상현은 재혁의 평소 성격을 잘 알고 있었다. 만일 제대로 일을 안 하면 그냥 두들겨 맞는 것은 예사였고 최악의 경우에는 차 뒤에 끌려 다닌다(?)는 말도 안 되는 벌칙을 받지만 이미 당한 전례가 있는 그로서는(그것도 어디서 공수해 왔는지 모를 드래그 레이싱카로 말이다.) 그의 벌칙을 굉장히 두려워하고 있었다.
‘최대한 빨리 가야겠다.’
그는 즉각 뒷일을 부관에게 맡긴 다음 주차장으로 뛰어가 그의 포르쉐를 타고 인천국제공항 고속국도로 향했다. 2003년형 911 996 터보였다.
(참고 : Data File에 후술하겠지만 여기 나오는 코드명은 전부 911의 코드명이다.)
‘도대체 이 무슨 일이야? 포르쉐라니? 그것도 원형 헤드램프의 포르쉐라니. 997이 아니란 말이야?’

Nissan Skyline GT-R BNR34
뒤에 쫓아오는 포르쉐가 사실 눈에 상당히 거슬린 정석은 일단 차를 세우고 보기로 결정했다. 재혁과 전화를 해서 상의한 후 일단 차의 정체를 알아내기로 한 것이다.
“일단 세우죠.”
‘알겠습니다.’
두 대의 스포츠카가 그 자리에 섰고 뒤 따라오던 포르쉐도 그들 뒤에 섰다.
재혁과 정석이 차에서 내려서 본 남자는 놀랍게도 외국인이었다. 그런데 이상했다, 머리색이 검었던 것이다.
‘라틴계네. 이탈리아? 스페인? 포르투갈?’
재혁의 머릿속에는 상대가 어디 출신인지에 대한 것이 머릿속에서 팽팽 돌기 시작했지만 먼저 입을 연 것은 그 남자였다.
“Di dove Lei?(디 도베 세이?/어디서 오셨습니까?)”
이, 이게 무슨 일이란 말인가? 이탈리아어라니. 재혁과 정석의 표정은 당황한 표정이었다. 그러자 그들 앞에 있는 사람이 다시 물었다.
“Parla inglese?(빠를라 잉글레세?/영어를 할 줄 아십니까?)”
“에?”
재혁의 반문에 그 남자는 영어로 다시 질문했다.
“Do you speak English?”
재혁은 고개를 끄덕이는 것으로 대신했고 그 남자는 그제서야 한번 웃고 다시 이야기 했다.
“I don't think that you don't speak English. I'm very sorry.”
“I don't care. where are you from?”
“I'm from Turin, Italy.”
Turin이란 말을 들은 정석이 놀랬다. Turin이 토리노였기 때문이다.
“Oh, I know. FIAT's headquarters is in there.”
“It's true. Anyway, where are you from, and what's your name?”
“I'm from Anyang, Gyeonggi Province. And my name is Song Jae Hyeok.”
“I'm from Seoul. My name is Roh Jeong Seok.”
무미건조하다고? 과연 무미건조한 상황일까? 두 남자의 이야기를 들은 그가 곰곰이 고개를 끄덕이더니 갑자기 뭔가 잊은 듯 한 표정을 지었다.
“Oh, my mistake. I don't say my name. My name is Giolio Sforza”
“Giolio Sforza?”
“Yes, and…….”
“Padre~”
차 쪽에서 들리는 아이의 목소리를 들은 재혁 일행은 잠시 자기의 귀를 의심할 수 밖에 없었다.
‘웬 이탈리아 어? 거기다가 저 아이는 뭐야!!’
차에서 내려 뛰어오는 한 꼬마를 본 둘은 경악을 할 수 밖에 없었다. 거기에는 5~6세 된 여자애가 Giolio의 품으로 뛰어오는 것이었다.
“Dad, Who are there?”
그 애는 동양인을 처음보나보다. 아무리 그래도 동물원 원숭이 보듯 사람을 보니 재혁이 속이 상할 것 같은 기분이었을 것이다.
“They're korean car racers.”
그 아이가 봐도 놀랄 눈치였다. 이탈리아에서도 언더그라운드 레이서가 많은데 한국에는 없으리라 생각했겠는가?
“Who is she?”
정석의 질문에 Giolio가 그 아이를 들어 올리며 말했다.
“She is my daughter. Her name is……”
“My name is Katherine. In Italy, my name is Caterina.”
(* Katherine=Caterina)
“Wow, I think that she is so cute, but.……”
재혁이 그 아이를 보고 말하다가 중간에 말이 막혔다.
“What? What are you say that?”
“Ah, I don't say that.”
‘솔직히 내가 보기에 이 꼬맹이는 굉장히 맹랑하다니까. 그렇지 않고서야 이렇게 당돌하게 나올 이유가 없지. 아, 그러고 보니 이탈리아가 남부 유럽이었지. 그래서 이런가?’

그렇게 이야기를 하다 한 4~5분 후 쯤 지났을까? 재혁이 부른 상현이 도착했다.
“늦어서 죄송합니다.”
“장난하냐? 늦으면 어쩌자고.”
“시정하겠…… 엥? 보스, 설마 저 차 때문입니까?”
“왜? 아는 차야?”
“네, 알고 있습니다.”
그런 말을 하고 상현이 앞으로 걸어 나갔다.
“Your car is 993, is that true?”
“Yes, Your car is…… 996?”
“Yeah. That's 996 Turbo.”

그날 밤의 에피소드는 참으로 웃겼다. 4대의 스포츠카가 신나게 질주하는 것을 공항고속도로에 나타난 폭주족들은 지켜봤고, 재혁은 993이 가끔 엔진을 식히기 위해 정지하는 것을 보고 어안이 벙벙해서(그도 그렇겠지만 993까지의 포르쉐 911은 전부 공랭식 엔진을 얹었다.) 멍청하게 구경하는 모습을 종종 보여주기도 했다.

“야, 정상현이.”
‘예, 보스!’
“993이 그럼 지금 네가 타는 것보다 전에 나온 거란 말이냐?”
‘그렇습니다. 최후의 공랭식 엔진을 얹은 포르쉐거든요.’
상현이 왜 재혁에게 보스라고 부르냐고? 재혁의 지시였다. 어차피 재혁 자신이 대한민국의 공군 참모총장이라는 직책에 있으면서 이런 일까지 하기에 아예 재혁이 외부에 나올 때 자신의 정체를 숨기기 위해 이렇게 부르게 지시한 것이다.
‘993이 그토록 오래 됐을 줄 몰랐는데요. 그런데 그게 아직도 돌아다닙니까?’
‘뭐, 후기형이라면 가능합니다. 사실 911이 아직까지 나오는 것도 골수 911 팬들이 많기 때문이죠.’
“그렇기에 996이 나왔을 때 실망한 사람이 많았다지?”
‘네. 맞죠. 그런데 보스께서는 어떻게 아시는 겁니까?’
“얼핏 들었어. 996이 첫 번째 수냉식 엔진이었잖아. 거기다가 원형 헤드램프까지 없앤 덕에 골수 팬들 다 빠졌다던데.”
‘뭐, 그건 사실입니다. 그 덕에 신형인 997로 가서는 헤드램프가 다시 원형으로 바뀌었잖아요.’

그 일로부터 3일 후, 계롱대 송재혁의 사무실
“연회 마치고 우리 뭐 했지?”
“언제요? 2005년 1월 22일에요?”
“응.”
“그날 하이카 클래스 연습하는 것 구경한다고 미에현(三重県)으로 이동하지 않았어요?”
사실이다. 1월 23일에 있을 하이카 클래스 경주가 미에현에 있는 스즈카 서킷에서 열리게 됨에 따라 일행이 전부 미에현에 있는 스즈카 시로 이동했었다. 스즈카 서킷은 일본에서도 유명한 서킷으로 현재 F1이 열리는 경기장.(참고로 실제로 지금 2008년은 후지 스피드웨이에서 열리며 FIA에 의하면 2009년부터 스즈카와 후지가 번갈아가며 F1 일본 경기를 담당하게 되는데 홀수년은 스즈카 에서, 짝수년은 후지에서 열리게 된다.) 혼다에서 건설한 것으로도 알려져 있는 곳이다.
“원래 트윈링 모테기에서 열릴 계획 아니었었나? 거기 코스 압권이잖아?”
“그런데 다른 곳에서 막 반발했다죠. 대장님께서도 아시잖아요. 스즈카 서킷이 Mobility Land에서 관리하는 곳인데 거기가 혼다에서 지분을 대는 곳이라는 거 말이에요. 트윈링 모테기도 마찬가지고요.”
윤지은의 말을 들은 재혁은 그제야 모테기 역시 혼다에서 만들었다는 사실을 기억했다. 혼다에서 독점하는 것을 보기가 싫었던 다른 업체들이 반발한 나머지 슈퍼투어링 2 클래스는 후지 스피드웨이에서 열리게 된 것.
“윤희진. 일본에 다른 서킷들 많잖아?”
“그건 그래요. 미야기 현에 있는 Sportsland SUGO 라든가, 오카야마 현에 있는 오카야마 국제 서킷, 후쿠시마 현에 있는 에비스, 오이타에 있는 오토폴리스, 이바라키에 있는 츠쿠바 이 정도가 있는데 왜 하필 후지일까요?”
“그리고 후지는 지난 2003년부터 보수공사에 들어갔는데 다음 달에나 된 다네요.”
그러고 보니 후지 스피드웨이를 도요타가 가지고 있다. 잠깐, 도요타? 도요타 자동차? 설마……
“생각해보니까 그때 후지 임시로 개장했었지?”
“네. 그때 임시 개장이었어요.”
“뭐 되어 있는 것이 제대로 없었잖아요.”
희진의 말을 은주가 받아쳤고 윤지은이 한마디 더 던졌다.
“탈의실이 제일 심했어. 뭐야, 여성 드라이버들 다 기절할 뻔 했다는데.”
재혁은 그녀들의 말을 듣고 땀을 삐질 흘렸다. 사실이다. 2003년부터 후지 스피드웨이는 새로운 모습을 위해 공사가 진행되었다. Hermann Tilke라는 독일인이 내놓은 안건으로 공사가 이루어 졌는데 그는 1990년 이후 만들어진 세팡이나 바레인 서킷의 디자인을 맡은 이로도 알려졌는데 후지 스피드웨이의 리모델링도 사실상 그의 지휘하에 이루어진 것이다.
“하여간 그 때 진짜 어이없었다니까. JAF가 미쳤다고 도요타의 요구를 덥석 받아들이나.”
“현장을 한 번도 안 가봤을 거예요.”
“그런데 이거 어차피 FIA에서 하는 거잖아요. 그럼 JAF에서 뭐라 해도……”
“바보. 실질적 주관은 JAF에서 한다고.”
사실이다. Gran Turismo World Championship은 FIA에서 주최하지만 실질적인 총 주관은 각 국가의 자동차경주협회에서 하는 것이었다. 그런데 JAF는 무슨 센스로 도요타의 요구를 받아 들인 것일까?
“뭐, 그건 넘기고 하이카 때 참 압권이었어.”
“벤츠 A 클래스(Mercedes Benz A-Class)와 시보레 아베오(Chevrolet Aveo)였나요? 거기에 우리팀의 데미오(Mazda Demio)까지 나서서 뭐하는 건지.”
“데미오? 아, 그거 참 웃겼지. 그게 150km으로 스즈카를 달리는데 그거 보고 나 웃겨서 울었다니까. 아니, B 클래스처럼 길었으면 좀 몰라. 이건 높아서 보는 내가 눈물이 다 날 지경이었다니까?”
재혁의 과장이 섞인 말을 듣고 모두들 피식 웃었다. 사실 데미오를 탔던 쿠사나기 타케시가 그때 초반에 삽질만 안 했어도 충분히 톱 5에는 들었을 것이라 생각했었지만 벤츠의 A 클래스를 막지 못해 초반에 신나게 삽질 했고 뒤에서 아베오는 난리를 부리는데, 앞에 있는 A클래스를 넘지 못하고 앞 뒤에서 쩔쩔 매던 데미오를 보면서 재혁은 그때 신나게 울었던 것이다.
“그때 아베오 뒤에서 셀리카(Celica)였나? 카롤라(Corolla)였나? 그 차가 막 추월하려고…….”
“아, 그때, 그 뒤에서 얼쩡대던 도요타?  그거 카롤라 루미온(Corolla Lumion)이라던데? 주최 측 자료 보니까.”
“셀리카가 차라리 나오지.”
“셀리카는 슈퍼투어링 2었잖아. 당장 그때 로드스터로 막는다고 담당드라이버인 다이몬이 고생한 거 잊은 거 아냐?”
“Mazdaspeed 거 아니었죠?”
“응. 그때 엔진이 지은이 차에 얹힌 엔진을 일부 손 봐서 나갔었지?”
“아니죠. 터보는 아니었다고 하는데?”
“아, 미안. 배기량 자체가 달랐지.”
“그나저나 다른 클래스는 몰라도 GT는 진짜…….”
“아, SLR. 그때 진짜 악몽이었어. 그때 나 진짜 ‘LMP(Le Mans Prototype) 클래스가 있으면 좋겠다.’라고 생각했다니까.”
“그 LMP 클래스로 나서게? 로터리 엔진이 출격할 수 있을라나?”
“응. 내구레이스 룰을 적용하면 되. 뉘르부르크링 24시간 내구 레이스 기준 로터리 엔진은 4로터가 한계거든.”
“R26B 엔진을 말씀하시는 거죠? 1991년 르망 24시간 레이스에서 우승한 Mazda 787B에 얹힌?”
“맞아. 700마력을 내는 사상 최강의 엔진이었지.”
R26B Rotary Engine. 기존에 Mazda가 쓰던 13J 엔진을 대체하기 위해 경주용으로 만든 사상 최강의 로터리 엔진이었다. Mazda가 르망 24시간 레이스에 참가하기 위해 만들었던 13J 엔진을 얹은 767B가 1990년 르망 24시간 레이스에서 20위에 그치는 참변을 당하자 당시 갓 데뷔한 787(이 차는 완주를 하지 못했다. 당시 성적은 39위와 40위)의 섀시를 개량하고 이 차에 얹은 엔진을 그대로 1991년 르망 24시간 경주차에 얹어 787B를 완성시켰다. 당시 프랑스의 Oreca와 합작한 Mazdaspeed는 2대의 787B와 1대의 787을 출격시켜서 독일의 Volker Weidler와 영국의 Johnny Herbert, 벨기에의 Bertrand Gachot이 운전한 787B(엔트리 넘버 55)가 1위를, 아일랜드의 Dave Kennedy, 스웨덴의 Stefan Johansson, 브라질의 Maurizio Sandro Sala가 운전한 787B(엔트리 넘버 18)가 6위, 일본인 레이서로 최다 출장기록을 가진(2004년 현재 25회, 2007년까지 뛴 결과 총 28회 참가) Terada Yojiro와 같은 일본의 Yorino Takashi, 그리고 벨기에의 Pierre Dieudonne가 몰았던 Mazda 787(엔트리 넘버 56)이 8위를 차지하는 기록을 낳았다. Mazda는 이후 1992년 Le Mans 24시간 레이스에서는 V10 엔진을 얹은 MXR-01을 출격시켜 4위를 기록했지만 그 이후에는 르망에 나간 일이 없었다. Mazda 787B의 우승은 현재까지도 처음이자 마지막인 일본 자동차의 승리와 피스톤이 없는 엔진을 얹은 차량의 승리로 받아들여지고 있었다.

2005년 GTC 당시 송재혁이 참가한 Mazdaspeed Racing Team은 하이카 클래스(New Touring/FIA에서는 이 클래스를 뉴 투어링으로 부른다.)에서 시보레(Chevrolet), 포드(FORD), 메르세데스 벤츠(Mercedes Benz), 도요타(Toyota, 豊田), 혼다(Honda/本田), VW, Audi 등의 방해를 뿌리치고 신나게 질주했지만 초반에 밀린 것이 패인으로 작용하면서 11위로 경기를 마쳤고 슈퍼투어링 2(Super Touring 2)에서는 로드스터(Mazda Roadster NB8C) 1.8리터 터보를 내놨지만 시빅 Type R(Civic Type R EP3)이나 벤츠 C 클래스(Mercedes Benz C-Class W203 C200), BMW E39 318i, 도요타 셀리카(Toyota Celica) 등에 밀리면서 9위라는 성적으로 들어왔던 것이다.

Data File
이번 편은 진짜 제 입으로 ‘살려줘!’라는 말이 나오겠네요. -_-;;;

포르쉐 911(1964~)


(사진은 포르쉐 911 996 터보)

- 1964년에 처음으로 등장한 포르쉐의 주력 스포츠카. 포르쉐 356의 후계자로 만들어진 차량으로 페르난디트 포르쉐 박사의 손자인 페르난디트 알렉산더 포르쉐와 아들인 페리 포르쉐가 전체적인 디자인을 담당했다. 수평대항 6기통엔진과 후륜구동 방식을 채용했으며 엔진의 냉각방식은 구형 비틀에서 썼던 공랭식을 채용해 수많은 팬들을 모았다. 그러나 1999년에 등장한 포르쉐 911 996 이후에는 공랭식이 아닌 수랭식을 채용해 논쟁에 휩싸이기도 했으며 포르쉐 팬들 사이에서는 996을 흑역사로 치는 경우가 많다. 그 이유로는 수랭식 엔진과 911 전통적인 디자인을 깨뜨렸다는 것 등을 드는 경우가 많다. 작중에는 일단 포르쉐 993 터보와 996 터보가 등장하며 차후에 조정될 가능성이 있다.

순서
911 : 1964~1989
O, A/B - 1964~1969, 수평대항 6기통 2.0X 110~170ps
C/D - 1969~1971, 수평대항 6기통 2.2X 125~180ps
E/F - 1971~1973, 수평대항 6기통 2.4X 130~190ps
G/H/I/J - 1973~1976, 카레라가 처음 등장한 시기, 수평대항 6기통 2.7X 150~210ps
911 SC/L, M, A, B, C, D - 1977~1983, 수평대항 6기통 3.0X 180~204ps
911 930 Turbo - 1974~1989, 수평대항 6기통 3.0 터보 260ps(1975~77)/3.3리터 터보 300ps(1978~1989)
911 3.2 Carrera/E, F, G, H, I, J, K - 1983~1989, 수평대항 6기통 3.2X 217~231ps
964 - 1989~1993 엔진은 기본형인 Carrera가 수평대항 6기통 3.6리터 250ps, Carrera RS가 3.6리터는 260ps, 3.8리터는 300ps를, 터보 모델은 3.3리터가 320ps(기본형), 355ps(Turbo S), 터보 3.6리터는 360ps를 냈다.
993 - 1993~1998, 수평대항 3.6리터와 3.8리터를 채용했으며 출력은 카레라 모델 초기 기준으로 272ps. 마지막 공랭식 엔진을 얹은 모델이었다.
996 - 1999~2004, 최초의 수랭식 포르쉐 911. 엔진은 전 차량 수평대항 6기통 3.6리터. 최고출력은 최하 320ps(Carrera)에서 최대 483ps(GT2)까지, 터보는 420ps
997 - 현재 양산중인 포르쉐 911. 엔진은 3.6리터와 3.8리터이며 엔진은 카레라 같은 경우 3.6리터 325ps, S모델이 3.8리터 355s 엔진을 얹었으며 GT3이나 GT2 같은 경우는 공랭식 엔진을 채용했다. 터보의 출력은 480ps이며 GT2 모델은 530ps이다.

2. 스즈카 서킷(鈴鹿サ-キット)



- 1960년대에 지어진 일본 최초의 서킷. 일본 서부 미에현(三重県) 스즈카시(鈴鹿市)에 지어진 서킷으로 혼다기연공업(本田技研工業)이 지은 서킷. 현재는 헌다가 100% 출자한 모빌리티 랜드에 트윈링모테기와 함께 함께 소속되어 있다. 2006년까지 포뮬러1 일본 그랑프리의 경기장이었지만 2007년 이후 도요타가 소유하고 있는 후지 스피드웨이(Fuji Speedway, 富士スピードウェイ)에 밀렸으나 2009년 복귀가 확정되어 독일처럼 번갈아가며 열리게 된다.(독일은 홀수년에 뉘르부르크링, 짝수년에 호켄하임에서 열리게 되며 일본은 홀수년에 스즈카, 짝수년에 후지에서 연다.)

3. Mazda 787B



- 1991년 르망 24시간 우승 차량. 1990년 르망 24시간 내구레이스에 출전한 787을 개수해 만든 차량이다. 그룹C(경주차 가운데 지붕을 가진 2인승 경주차. 차체 크기와 무게는 제한되었으나 엔진은 무제한이었다.) 클래스에 참전해 1991년 르망을 우승으로 이끈 모델이다. 1991년 당시 로터리 엔진 참가가 그 해를 끝으로 폐지되기에 Mazda가 작정을 하고 만든 R26B(654cc*4) 엔진을 얹어 최고출력 700마력을 냈다.

4. Mazda Demio



- 일본 Mazda의 소형 승용차. 초대 모델은 포드 페스티바 미니웨건(Ford Festiva Mini Wagon)이라는 명칭으로 수출되기도 했었으며 1996년에 첫 모델이 등장했다. 당시 2세대 페스티바였던 아벨라(아스파이어)가 미국 시장을 의식한 쿠페 모델로 나와 참신했지만 일본시장에서 완벽하게 실패. 당시 국내시장에서도 오히려 기아 프라이드와 동반 생산되는 역효과를 낳았던 전례가 있었다. 이것을 대체하기 위해 Mazda가 만든 모델로 현재 최신은 3세대. 극중 등장 차량은 제 2세대 모델이다. 엔진은 직렬 4기통 1.3리터와 1.5리터. 초대 데미오는 오스트레일리아에서 Metro라 불렸으며 수출용 명칭은 Mazda2이다. 참고로 3세대에 들어와서는 MS(Mazdaspeed) 버전이 추가된다고 하며 사진은 2세대 데미오이다.

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  1. Favicon of http://www.rexkaile.com/ttm/ BlogIcon rex 2008.06.12 14:35

    겁나 열심히 일하다가 쉬는 타임에 읽었습니다~ㅋㅋㅋ

    근데 포르쉐는 왜이리 넘버들이 헷갈리는지... 911,996,997 ;;;;;;;

    이 소설 만화로 그려주면 참 좋겟는데...ㅎㅎㅎ

    • Favicon of https://sephia.tistory.com BlogIcon sephia 2008.06.12 15:54 신고

      어차피 964부터는 코드명이니 그냥 911이라 생각하셔도 무방합니다.
      그나저나 이거 그려줄 사람이 나올까요? 소설 원작도 연재 주기가 엉망이라. ㄱ-

  2. Favicon of http://silvermoon.tistory.com BlogIcon 은달이 2008.06.14 14:45

    이번엔 2달.. 양호했습니다....

    렉스//음.. 여기나온 케릭터 그려둔것은 있습니다만... 자세한건 세피아님에게

    • Favicon of https://sephia.tistory.com BlogIcon sephia 2008.06.24 12:47 신고

      파닥파닥~ 다음편 쓰는데 일본을 한번 다녀와야 하나?

  3. Favicon of http://www.jhweblog.net BlogIcon 이지스 2008.06.16 14:48

    요즘 강남에 가면 하루에 몇번이고 볼 수 있는 게 포르쉐인데.. 보면 볼수록 매력있습니다.
    단지..울나라 도로 사정상 느릿느릿하게 다니는 포르쉐를 보면, 안습이..

- 자동차 생활 2008년 2월호에 RX-7을 포함한 7대의 스포츠카들 부활 또는 신형 관련 소식이 나온 것을 보고(원문은 그래봐야 일본 BestCar의 것입니다.) 즉각 생각나서 쓴 글입니다. 설 연휴(그래봐야 시골에 간 것은 6일 오전에 갔다가 7일 밤에 올라옴)에 노트에 연필로 일부 적어서 쓴 글입니다.

참고로 사진이 많으니 시스템이 나쁘시다 생각하시는 분들은 몇몇 프로그램을 종료하신 후에 보시는 것을 추천드립니다. 또한 일본어 번역에 대한 질의는 받지 않겠습니다.(필자가 번역기를 돌리고 그걸 다시 손 봤고 동시에 번역이 상당히 조잡할 수 있습니다.)

연재 순서
1. Mazda Rotary Engine의 역사와 모터스포츠(1961~1978)
2. 사반나~RX-7의 전설(1972~2002)
3. 일본차 최초, 최후의 승리. 르망 24시간 정복 프로젝트(1970~1991)
4. 부활의 불사조. RX-8의 등장(2003~)
5. 로터리 엔진의 미래(2007~)

2007년 10월 26일, 일본 치바현(千葉県) 치바시(千葉市)의 마쿠하리멧세(幕張メッセ).
동홀에 포드와 포드 산하의 다른 메이커(볼보, 재규어, 랜드로버)와 함께 부스를 잡은 Mazda가 새로운 로터리 엔진을 공개했다. 코드명 ‘16X’의 Renesis 엔진. RX-8에 얹은 13B형 Renesis와 설계 자체부터가 다른 엔진이었다. 그렇다면 Mazda는 굳이 기존의 13B를 계속 쓰지 않고 신형인 16X라는 코드명의 엔진을 공개했던 것일까?
로터리 엔진의 설계가 바뀐다는 이야기는 2007년부터 일본인들 사이에서 있었다. 당시까지만 하더라도 설마라고 생각했지만 13B 엔진의 기본이 이미 70년대에 나왔다는 사실에 경악을 금치 않을 수 없었다. 그렇다면 왜 하필 다시 새로운 로터리 엔진인 것일까? 이걸 알기 전에 먼저 Mazda에서 만드는 로터리 엔진의 역사부터 짚고 넘어가자

Mazda Rotary Engine의 역사와 모터스포츠(1961~1978)
1) Cosmo Sport(1967~1972)
흔히 로터리 엔진이라 하는 Mazda의 이 엔진은 사실 원래 Wankel Rotary Engine으로 독일의 Felix Wankel 박사가 만들어낸 엔진인 것이다. 이걸 일본의 도요고교(東洋工業)가 들여온 것이 바로 로터리 엔진. 당시 직원 8천명 분의 월급을 줄 수 있는 2억 8천만 엔을 주고 이 엔진을 도입했던 것이다. 그리고 이 개발팀의 리더로 야마모토 켄이치(山本健一)를 뽑아 47인의 개발자들이 나섰던 것이다. 하지만 이 엔진은 처음부터 한계점이 있었으니, 개발 당시부터 여러 가지 문제점을 안고 있었던 것이다. 그 중 하나는 엔진의 내구성.
로터리 엔진은 로터의 회전을 통해 힘을 내는 것이지만 로터가 하우징을 긁기에 이 괴정에서 내구성을 쉽게 상실했던 것이다. 초기에는 2만 km만에 엔진이 멈춰버릴 정도였으니 문제가 얼마나 심했는지 알 수 있을 것이다.


Mazda가 처음으로 만들었던 시제 1호 Rotary Engine인 L40A. 개발팀이 이 엔진으로 고생한 흔적을 알 수 있는 엔진이다.

이렇게 여러 개의 테스트 엔진을 만든 결과 문제가 되었던 것들을 잡을 수 있었고 1963년 도쿄 모터쇼에서 Mazda의 첫 로터리 스포츠카인 Cosmo Sport를 발표하기에 이른다. 이때만 해도 아직은 컨셉카였지만 Mazda는 그로부터 4년 후에 발표를 하게 된 것이다.


Mazda Cosmo Sport. Mazda의 첫 Rotary Engine 모델이다.


Cosmo Sport Prototype용 10A 엔진.

다만 이 차는 Mazda가 처음으로 발표하는 로터리 차량인 탓에 프로토타입 1대, 컨셉카 1대, 양산직전의 테스트카 1대가 만들어진 다음에서야 양산차가 나올 수 있었다. 1967년 당시 발표된 양산차의 제원은 다음과 같았다.

보디형식 : 2DR Coupe
형식명 : L10A
전장 : 4,140mm
전폭 : 1,595mm
전고(높이) : 1,165mm
휠베이스 : 2,200mm
엔진 : 직렬 2로터 10A
압축비 : 9.4
최고출력 : 110ps@7,000rpm
최대 토크 : 13.3kg.m@3,500rpm
구동방식 : FR
최고속도 : 185km
변속기 : 4MT
기어비(①/②/③/④/ⓡ) : 3.379/2.077/1.390/1.000/3.389

L10A라 불린 이 Cosmo Sport는 1967년 5월에 출시되어 1968년 7월까지 양산, 68년부터는 후기형이 등장했다. 후기형의 코드명은 바로 L10B

보디형식 : 2DR Coupe
형식명 : L10B
전장 : 4,130mm
전폭 : 1,595mm
전고(높이) : 1,165mm
휠베이스 : 2,350mm
엔진 : 직렬 2로터 10A
압축비 : 9.4
최고출력 : 128ps@7,000rpm
최대 토크 : 14.2kg.m@5,000rpm
구동방식 : FR
최고속도 : 200km
변속기 : 5MT
기어비(①/②/③/④/⑤/ⓡ) : 3.379/2.077/1.390/1.000/0.841/3.389


초기형 Cosmo Sport에 얹었던 10A/0810 Engine


후기형 Cosmo Sport에 얹었던 10A/0813 Engine

같은 10A 엔진이더라도 출력이 다른 것은 두 엔진의 실명이 달랐기 때문인데 초기형 Cosmo Sport는 10A/0810 엔진을 썼고, 후기형은 10A/0813을 사용했던 것이다. Mazda는 Rotary Engine의 우수성을 홍보하기 위해 처음부터 공격적으로 나가기 시작했다. 갓 출시된 Cosmo Sport를 1968년에 모터스포츠에 출전시킨 것.
당시 그들이 출전시킨 경주가 바로 Marathon de la Route. 독일 뉘르부르크 링에서 열린 이 자동차 경주는 84시간동안 열리는 대회로 뉘르부르크 링 자체의 험한 코스를 생각하면 이름 자체 그대로 지옥의 코스였던 것이다. 그렇다면 그들은 무슨 이유로 이 차를 출전시키려고 했던 것이고, 그 결과는 어땠는지 Mazda의 기록을 통해 살펴보자.


Marathon de la Route에서 역주하고 있는 Cosmo Sport

自動車及びそのエンジンの歴史は、自動車レースの歴史とも言える。 自動車レースは、エンジンと自動車の技術をはぐくみ、その発展に大いに寄与してきた。今から40年前の1967年5月、東洋工業(現在のマツダ)は、 世界初の2ローターロータリーエンジン車「コスモスポーツ」を発売した。 当時のロータリーエンジン研究部は生まれたばかりのロータリーエンジンの可能性を実証すべく、 苛酷なニュルブルクリンク84時間レースに参戦。 また、レースを通じてロータリーエンジンの研究開発をさらに推し進めるべく、 コスモスポーツのレース車両の開発を始めていた。
ドイツのニュルブルクリンクサーキットで行われた、マラソン・ デ・ラルート84時間耐久レースは、サーキットレースと舗装路ラリーを組み合わせたようなレースであった。1968年8月21日、マツダからは2台のコスモスポーツが参戦。レースは2台のポルシェと1台のランチャが先行し、その後を2台のコスモスポーツが追撃。 ゴールまで残すところわずか3時間という81時間目にドライバー・片山の乗るコスモスポーツがリア・アクスルを壊し、後輪が脱落してコース上の端に止まったもののもう1台は、総合4位に入賞。1台がリタイアしたとはいえ、ロータリーエンジンの可能性と優秀性を実証する結果となった。(자동차 및 그 엔진의 역사는, 자동차 레이스의 역사라고도 말할 수 있다. 자동차 레이스는, 엔진과 자동차의 기술을 양성해, 그 발전에 많이 기여해 왔다. 지금부터 40년 전의 1967년 5월, 동양공업(현재의 Mazda)은, 세계 최초의 2 로터 로터리 엔진차 「코스모 스포츠」를 발매했다. 당시의 로터리 엔진 연구부는 태어난 지 얼마 안 된 로터리 엔진의 가능성을 실증할 수 있도록 , 가혹한 뉘르부르크링 84시간 레이스에 참전. 또, 레이스를 통해서 로터리 엔진의 연구 개발을 한층 더 추진할 수 있도록, 코스모 스포츠의 레이스 차량의 개발을 시작하고 있었다. 독일의 뉘르부르크링 서킷에서 행해진, 마라톤 데 라 루트 84 시간 내구 레이스는, 서킷 레이스와 포장로 랠리를 조합한 것 같은 레이스였다. 1968년 8월 21일, Mazda에서는 2대의 코스모 스포츠가 참전. 레이스는 2대의 포르셰와 1대의 란치아가 선행해, 그 뒤를 2대의 코스모 스포츠가 추격. 골까지 남기는 곳(중) 불과 3시간이라고 하는 81시간째에 드라이버 카타야마(카타야마 요시미[片山義美])가 탄 코스모 스포츠가 리어·엑슬을 부수어, 후륜이 탈락해 코스상의 구석에서 멈추었지만 이미 1대는, 종합 4위에 입상. 1대가 리타이어 했다고는 해도, 로터리 엔진의 가능성과 우수성을 실증하는 결과가 되었다.)

의외의 결과였다. 2대가 도전 해 1대가 4위에 입상이라니! 그것도 출시된 지 불과 1년 밖에 안 된 차량이 낸 결과였다. 당시 리어 액슬을 날려먹은(?) 카타야마 요시미는 원래 2륜 자동차 레이서로 시작했지만 스즈키에서 활동하다가 Mazda와 계약해서 참전, 68년 Maratho de la Route를 시작으로 70년대 Mazda Rotary Engine의 시대를 연 장본인이었다.(당시 GT-R vs 로터리 전쟁에서 카타야마는 로터리 팀의 리더로 나섰고 이때 닛산팀의 총 대장이 현재 Super GT Team Kunimitsu의 리더인 다카하시 쿠니미츠[高橋国光]. 이 양반 역시 2륜 레이서 출신이라는 것을 아는 사람이 얼마나 있을까?) 당시 Mazda가 쓸 수 있던 엔진은 Cosmo Sport에 얹은 10A형 엔진. 당시 이들은 어떻게 해서 레이싱용 엔진을 내놓은 것일까? 그 해답이 여기에 있다.

コスモスポーツのレーシング仕様エンジンは、通常の単室容積491ccの10A型・2ローターエンジンを改良したもので、低速域はサイド・ポート、高速域ではペリフェラル・ポートに切り替わるコンビネーション・ポート仕様だった。コンビネーション・ポートと日立製ウェバータイプのツインチョーク・サイドドラフト式キャブレターを採用したこのレーシング・エンジンは、130bhp/7000rpmというパワーを生みだした。このパワーこそが、1968年マラソン・デ・ラルート84時間耐久レース総合4位入賞につながった。(코스모 스포츠의 레이싱 사양 엔진은, 통상의 단실용적 491cc의 10A형 2로터 엔진을 개량한 것으로, 저속영역은 사이드 포트, 고속영역에서는 peripheral 포트에 의해 바뀌는 콤비네이션 포트 사양이었다. 콤비네이션 포트와 히타치제 웨버 타입의 트윈 초크 사이드 드래프트식 카뷰레터를 채용한 이 레이싱 엔진은, 130 bhp/7000 rpm라고 하는 파워를 만들어 냈다. 이 파워가, 1968년 마라톤 데 라 루트 84시간 내구 레이스 종합 4위 입상으로 연결되었다.)


당시 Marathon de la Route를 위해 만든 Cosmo Sport의 Racing 엔진.

아직 마땅한 로터리 엔진이 없던 Mazda로서는 기존의 엔진을 손 봐서 참가했고 당시 130ps라는 출력으로 지옥의 내구레이스에 나서서 1대가 4위에 올라 충분한 성능을 과시했다.

2) Familia Rotary Coupe(1968~1972)
Mazda의 첫 Rotary Sports 차량인 Cosmo Sport는 72년까지 양산되었고 Mazda는 Cosmo sport가 한참 나오는 도중에 소형차인 파밀리아(ファミリア, Familia)에 로터리 엔진을 얹은 Familia Rotary Coupe를 68년에 출시한다. 이 파밀리아는 Cosmo Sport에 얹은 10A 엔진을 일부 손 봐서 최고출력 100ps를 내기에 통칭 R100이라 불렸다.(당시 카뷰레터를 작은 것으로 교체했다.) 그렇다면 이 차는 어떻게 해서 나가게 된 것일까?


1968년에 등장한 Familia Rotary Coupe.

1968年、ファミリアロータリークーペが発売された。世界戦略車として量産体制が整えられる一方で、国際ブランドの 確立を目的にレース参加が決定された。 欧州の著名自動車メーカーがレース活動によって 極限の性能や品質を追求し続け、その結果が量産車の質とブランド 向上に結びついていることをモデルとした決断であった。(1968년, 패밀리어 로터리 쿠페가 발매되었다. 세계 전략차로서 양산 체제가 정돈되는 한편으로, 국제 브랜드의 확립을 목적으로 레이스 참가가 결정되었다. 유럽의 저명 자동차 메이커가 레이스 활동에 의해서 극한의 성능이나 품질을 계속 추구해 그 결과가 대량 생산차의 질과 브랜드 향상에 결합되고 있는 것을 모델로 한 결단이었다.)

이 파밀리아 로터리 쿠페는 형식명  M10A로 보디는 2도어 쿠페였지만 4도어 세단형도 나왔으며 4도어 세단은 통칭 프레스토라고 불렸다. 2세대 파밀리아의 플랫폼을 기반으로 만들어졌으며 각 사양은 다음과 같다.

Mazda Familia Rotary Coupe
차명 : 파밀리아 로터리 쿠페
형식 : M10A
수출명 : RX85(도쿄 모터쇼에 발표되었던 컨셉카였던 RX85에서 따옴)
보디형식 : 2DR Coupe
전장 : 3,830mm
전폭 : 1,480mm
전고(높이) : 1,345mm
휠베이스 : 2,260mm
엔진 : 직렬 2로터 10A
압축비 : 9.4
최고출력 : 100ps@7,000rpm
최대 토크 : 13.5kg.m@3,500rpm
구동방식 : FR
최고속도 : 180km
변속기 : 4MT
기어비(①/②/③/④/ⓡ) : 3.737/2.202/1.435/1.000/4.024

Mazda Familia Presto Rotary
차명 : 파밀리아 프레스토 로터리
형식 : M10A
수출명 : S10C(쿠페 모델은 M10E라 하는 듯)
보디형식 : 4DR Sedan
전장 : 3,830mm
전폭 : 1,480mm
전고(높이) : 1,345mm
휠베이스 : 2,260mm
엔진 : 직렬 2로터 10A
압축비 : 9.4
최고출력 : 100ps@7,000rpm
최대 토크 : 13.5kg.m@3,500rpm
구동방식 : FR
최고속도 : 180km
변속기 : 4MT
기어비(①/②/③/④/ⓡ) : 3.737/2.202/1.435/1.000/4.024

파밀리아를 출시한 Mazda는 Cosmo Sport가 했던 것 처럼 레이싱에 Familia Rotary Coupe를 출격시켰다. 그 전초전이 된 곳이 바로 1969년 4월, Singapore에서 열린 Grand Prix. 당시 Mazda의 기록은 다음과 같았다.

レース仕様のファミリアロータリークーペ(輸出名:R-100)デビュー戦は、1969年4月のシンガポール・グランプリであった。ヨーロッパでのレース参戦を意識したこの前哨戦に、マツダはレーシング10Aエンジン(195bhp/9000rpm)を搭載して参戦。排気抵抗の少ないメガフォンマフラーを検討したが、ロータリーエンジン特有の強烈な排気音による共振でマフラーに亀裂が入り不採用。高熱にも強いステンレス製のストレートパイプ 2本で走行し快勝した。(레이스 사양의 패밀리어 로터리 쿠페(수출명:R-100) 데뷔전은, 1969년 4월의 싱가포르 그랑프리였다. 유럽으로의 레이스 참전을 의식한 일전의 초전에 비해, Mazda는 레이싱 10A엔진(195bhp/9,000rpm)을 탑재해 참전. 배기 저항이 적은 확성기 머플러를 검토했지만, 로터리 엔진 특유의 강렬한 배기음에 의한 공진으로 머플러에 균열이 생겨 채용하지 않았다. 그 대신 고열에도 강한 스테인레스제의 스트레이트 파이프 2개로 주행해 쾌승했다.)


싱가포르 그랑프리에서 질주하는 Familia Rotary Coupe

싱가포르 GP에서 처음 출장해 우승한 Mazda는 다음 차례로 벨기에의 Circuit de Francorchamps에서 열리는 스파 24시간 내구 경주에 참가, 두 대가 출전해 5위와 6위를 기록했다.

1969年7月、スパ・フランコルシャン24時間レース(開催地:ベルギー)に 3台のR-100(日本名:ファミリアロータリークーペ)が出場した。エンジンの耐久性を重視し、最高回転数を9000rpmから8500rpmに、出力を187bhp/8500rpmに抑えて万全を期した。レース中にオイルトラブルが発生したものの、総合5位、6位入賞を果した。マラソン・デ・ラ・ルート84時間耐久レース(開催地:ドイツ)には、レーシング10Aエンジン(178bhp/8000rpm)を搭載した3台のR-100が出場した。 1台が燃料タンクに穴が開いてガス欠。続いて2台目が雨中コースアウトしてリタイア。残る1台は、マフラー・ブラッケットが雨によるサーマルショック (急激な温度変化による衝撃)のため破損したが、総合5位を獲得した。(1969년 7월, Spa Francorchamps 24시간 레이스(개최지:벨기에)에 3대의 R-100(일본명:패밀리어 로터리 쿠페)가 출장했다. 엔진의 내구성을 중시해, 최고 회전수를 9000 rpm에서 8500 rpm에, 출력을 187 bhp/8500 rpm에 억제해 만전을 기했다. 레이스중에 오일 트러블이 발생했지만, 종합 5위, 6위 입상을 완수했다. 마라톤 데 라 루트 84시간 내구 레이스(개최지:독일)에는, 레이싱 10 A엔진(178bhp/8000rpm)을 탑재한 3대의 R-100이 출장했다. 1대가 연료 탱크에 구멍이 열려 가스 누출. 계속 되어 2대째가 빗속 코스 아웃 해 리타이어. 남는 1대는, 머플러·브라켓이 비에 의한 서멀 쇼크 (급격한 온도 변화에 의한 충격)에 의해 파손했지만, 종합 5위를 획득했다.)


스파(또는 Marathon de la Route)에서 정비중인 Familia Rotary Coupe.

1969년, Mazda는 해외에서뿐만 아니라 국내에서까지 레이싱 대회에 로터리 차량을 출격시킨다. 그 데뷔 장소는 바로 스즈카 서킷.


1969년, 스즈카 서킷에서 열린 전일본 스즈카 카레이싱대회에 참가한 Familia Rotary Coupe.

당시 GT-R과 붙을 수 있을 것이라 생각했지만 현실은 그렇지 않았다. 무슨 문제가 생겼던 것일까?

ロータリー・レーシングカーが国内レースデビューしたのは、1969年11月に 鈴鹿サーキットで開催された「全日本鈴鹿自動車レース」であった。当時のツーリングカー王者は、スカイラインGT-R。この通称・スカGに対抗するために、マツダはR-100(ファミリアロータリークーペ)を持ち込んだ。だがヨーロッパ仕様のオーバーフェンダーが国内のレギュレーションに合致せず、スカGのGT-2クラスではなく、Rクラスにエントリーすることに。最高出力214hpを誇るR-100は、すぐにこのクラスで無敵の1位となった。(로터리 레이싱 카가 국내 레이스에 데뷔한 것은, 1969년 11월에 스즈카 서킷에서 개최된 「전일본 스즈카 자동차 레이스」였다. 당시 투어링카 레이싱의 왕자는, 스카이라인 GT-R. 통칭 스카 G에 대항하기 위해서, Mazda는 R-100(패밀리어 로터리 쿠페)를 반입했다. 하지만 유럽 사양의 오버 펜더가 국내의 규제에 합치하지 않아 스카 G의 GT-2 클래스가 아니고, R클래스에 엔트리 하는 것으로 출전. 최고출력 214 hp를 자랑하는 R-100은, 곧바로 이 클래스에서 무적의 1위가 되었다.)

GT-R과 붙고 싶어 했던 Mazda였지만 아직은 기회가 아니었다. 1970년 Mazda는 다음과 같은 해외 레이싱에 참가했다. 일단 준비를 어떻게 했는지 살펴보자.


뉘르부르크링 6시간 레이스에 참전하기 위해 준비한 R100.

3年目のヨーロッパのツーリングカー・レースへの挑戦は、前2年の経験を基に、より本格的レーシングカー作りとチーム体制充実に取り組み、3つのレースに参戦した。チーム目標はスパ・フランコルシャン24時間レース(開催地:ベルギー)での入賞。それに向けて事前にRACツーリスト・トロフィー4時間レース(開催地:イギリス)、ニュルブルクリンク6時間レース(開催地:ドイツ)に参戦し、車の熟成・チーム体制整備に努めた。(3년째가 되는 유럽의 투어링카 레이스 도전은, 전 2년의 경험을 기본으로 보다 본격적인 레이싱 카 만들기와 팀 체제 충실하게 임해, 3개의 레이스에 참전했다. 팀 목표는 Spa Francorchamps 24시간 레이스(개최지:벨기에)에서 입상. 거기에 향하여 사전에 RAC Tourist Trophy 4시간 레이스(개최지:영국), 뉘르부르크링 6시간 레이스(개최지:독일)에 참전해, 차의 숙성, 팀 체제 정비에 노력했다.)

자, 그렇다면 이렇게 열심히 준비한 Mazda의 해외 레이싱 성적은 어떤지 한번 알아보자.


RAc Tourist Trophy 4시간 레이스(또는 뉘르부르크링 6시간 레이스)에 참전한 R100

RACツーリスト・トロフィー4時間レース(開催地:イギリス)は、マツダにとって 初の欧州スプリントレースであった。フォードエスコート、アルファロメオGT、 BMWなど当時のトップツーリングカーや、ジャッキー・スチュアートをはじめとする トップドライバーが出場する中、R-100(日本名:ファミリアロータリークーペ)は 8位入賞と健闘した。ニュルブルクリンク6時間耐久レース(開催地:ドイツ)では、 地元ドイツのBMWはもちろん、フォード・カプリなど、スピード・耐久性に優れた 強力なライバル車ばかりであった。 R-100は出場3台とも殆どノントラブルで完走したものの、成績は今一つ及ばず4、5、6位に。しかし、次につながる多くのデータを収集した。(RAC 투어리스트 트로피 4시간 레이스(개최지:영국)는, Mazda에 있어서 첫 유럽 스프린트 레이스였다. 포드 에스코트, 알파 로메오 GT, BMW 등 당시의 톱 투어링카나, 재키 스튜어트를 시작으로 하는 톱 드라이버가 출장하는 중, R-100(일본명:패밀리어 로터리 쿠페)은 8위 입상으로 건투했다. 뉘르부르크링 6시간 내구 레이스(개최지:독일)에서는, 현지 독일의 BMW는 물론, 포드 카프리 등, 스피드 내구성이 뛰어난 강력한 라이벌 차를 만났다. R-100은 출장 3대 모두 대부분 논 트러블로 완주했지만, 성적은 좀 더 미치지 않고 4, 5, 6위에 랭크. 그러나 다음으로 연결되는 많은 데이터를 수집했다.)


스파 24시간 내구 레이스에 참가한 R100 Familia Rotary Coupe. 정비중인 듯 싶다.

7月のスパ・フランコルシャン24時間耐久レース(開催地:ベルギー)では、スタートから4台のR-100(日本名:ファミリアロータリークーペ)が快調に走行。 12時間後には、片山/武智組がBMW2800CSを抜いてトップに立ち、他の3台も3、4、8位をキープしていた。残り4時間を切ったというとき、異変は起きた。1台がエンジントラブルでリタイア。トップ走行中の片山車も「エンジンから異音がする」と健闘むなしくリタイア。同様の異音が発生し、3台目もリタイア。4台目はエンジンに問題を抱えたものの、 24時間直前に最後の1周を走り切り、辛うじて5位に入賞した。(7월의 Spa Francorchamps 24시간 내구 레이스(개최지:벨기에)에서는, 스타트로부터 4대의 R-100(일본명:패밀리어 로터리 쿠페)이 쾌조로 주행. 12시간 후에는, 카타야마/타케치조가 BMW2800CS를 제치고 톱에 서, 다른 3대가 3, 4, 8위를 지키고 있었다. 나머지 4시간이 채 안되었다고 할 때, 이변은 일어났다. 1대가 엔진 트러블로 리타이어. 톱으로 주행 중이던 카타야마차도 「엔진으로부터 이음이 들린다.」라고 건투했지만 허무하게 리타이어. 같은 이음이 발생해, 3대째나 리타이어. 4대째는 엔진에 문제를 떠안았지만, 24시간 직전에 마지막 1주를 달려 잘라, 가까스로 5위에 입상했다.)

70년 당시 해외에서 좋은 성적을 얻지 못한 Mazda였으나 국내 레이스에서는 드디어 적수를 만나게 되었다. 바로 Skyline GT-R과 대결을 하게 된 것이다. 그 시작은 1970년 일본 그랑프리.


1970년 일본 그랑프리 당시의 Familia Rotary Coupe.

당시 대결의 결과를 한번 보도록 하자.

スカイラインGT-R(通称:スカG)と直接対決すべく、マツダは1970年の日本グランプリレースのGT-2クラスに、224bhp/10,000rpmの10Aエンジンを搭載した2台のR-100を送り込んだ。グランドスタンド前の直線では圧倒的な走りをみせるのだが、S字コーナーではレース仕様らしからぬサスペンションとキャブレター仕様にもたつき、スカGにぬき返される展開に。結局2台のスカGに次いで3位でフィニッシュしたが、レーシング10Aエンジンのポテンシャルの高さをレース愛好者に大きく印象付けた。(스카이라인 GT-R(통칭:스카G)와 직접 대결할 수 있도록, Mazda는 1970년 일본 그랑프리 레이스의 GT-2 클래스에, 224bhp/10,000 rpm의 10A엔진을 탑재한 2대의 R100을 보냈다. 그랜드 스탠드 앞의 직선에서는 압도적인 주행을 보이지만, S자 코너에서는 레이스용 서스펜션과 캬브레터 방식에도 문제가 생겨, 스카 G에게 밀리는 전개 속에. 결국 2대의 스카 G에 이어 3위로 finish 했지만, 레이싱 10A엔진의 포텐셜의 높이를 레이스 애호자에게 보여줬다.)

문제가 많았지만 Mazda는 여기에 좌절하지 않고 다음을 준비했다. 물론 그 일을 이룬 것은 후계차가 된 사반나였지만 여기서는 다루지 않겠다. Familia Rotary Coupe는 1972년에 단종되었다.

3) Luce Rotary Coupe(1969~1972)
통칭 R130이라 불린 초대 루체 로터리 쿠페가 1969년에 출시되었다.


1969년에 출시된 Luce Rotary Coupe. 국내에도 기아가 Potentia라는 이름으로 출시한 Luce의 1세대 모델에 포함된 쿠페였다.

이탈리아의 Bertone가 디자인한 이 차량은 1967년 도쿄 모터쇼에서 공개한 컨셉트카 중 하나인 RX87을 모델로 하고 있다. 루체에 쿠페가 생긴 것은 초대와 2대 모델 뿐 으로 이후에는 세단에 로터리 엔진이 얹혔다. 초대 모델의 형식명은 M16A이다.

Mazda Luce Rotary Coupe
차명 : 루체 로터리 쿠페 RX87
형식 : M13P
수출명 : M13R
보디형식 : 2DR Coupe
전장 : 4,585mm
전폭 : 1,635mm
전고(높이) : 1,385mm
휠베이스 : 2,580mm
엔진 : 직렬 2로터 13A
압축비 : 9.1
최고출력 : 126ps@6,000rpm
최대 토크 : 17.5kg.m@3,500rpm
구동방식 : FR
최고속도 : 190km
변속기 : 4MT
기어비(①/②/③/④/ⓡ) : 3.333/2.056/1.292/0.964/3.727

Luce Rotary Coupe에 얹은 13A 엔진은 최초의 1.3리터 엔진으로 총 배기량 1,310cc(655cc*2)였으며 이후 13B 시리즈와도 연계를 갖게 된다.


Luce Rotary Coupe에 얹힌 13A 엔진.

Luce Rotary Coupe는 생산 대수가 그렇게 많지 않은데 69년에 542대, 70년에 431대, 71년에 3대만 만들어 총 976대만 양산 되었다.

4) 카펠라 로터리 쿠페(Capella Rotary Coupe)(1970~1978)
1970년에 등장한 카펠라 로터리 쿠페는 총 8년간 생산 되었고 동시에 레이싱에 나서서 스카이라인 GT-R의 50연승을 좌절시켜버린 머신으로 유명하다. 동시에 유일한 카펠라의 쿠페 모델이다. 수출명은 RX-2로 불렸는데 이 차의 제원은 다음과 같다.

Mazda Capella Rotary Coupe
차명 : 카펠라 로터리 쿠페 RX-2
형식 : M123B
수출명 : RX-2
보디형식 : 2DR Coupe
전장 : 4,150mm
전폭 : 1,595mm
전고(높이) : 1,395mm
휠베이스 : 2,470mm
엔진 : 직렬 2로터 12A
압축비 : 9.4
최고출력 : 120ps@6,500rpm
최대 토크 : 16.9kg.m@3,500rpm
구동방식 : FR
최고속도 : 190km
변속기 : 5MT
기어비(①/②/③/④/⑤/ⓡ) : 3.683/2.263/1.397/1.000/0.862/3.692

카펠라 로터리는 초대 카펠라에만 사용되었는데 카펠라가 일본 모터스포츠에 나선 전력이 딱 1회 있었다. 71년 7월에 열린 후지 1000km 레이싱 대회였는데 여기서 Capella Rotary Coupe는 T-3 클래스에 나가 클래스 1위와 종합 3위를 했었다. 동시에 미국 IMSA에도 개인적으로 참가한 드라이버가 있어 72년부터 74년까지 괜찮은 성적을 거뒀다.


Capella Rotary Coupe의 12A엔진


Capella Rotary Coupe GSⅡ에 얹힌 12A 엔진

카펠라 로터리 쿠페의 엔진은 총 배기량 1,146cc(573cc*2)의 12A형 엔진이지만 72년에 등장한 카펠라 로터리 쿠페 GS2는 최고출력이 나오는 rpm과 최대토크가 나오는 rpm이 기존보다 500rpm 올라갔으며 최고출력 역시 5마력이 높아졌다.

카펠라까지 어느 정도 로터리 엔진의 역사를 살펴보았다. 다음 주인공인 사반나부터는 말 그대로 모터스포츠 참전의 연속이었는데 사반나 이후 스카이라인 GT-R과의 대립은 날로 그 강도를 더 해 나간 것이 이를 반증하고 있다. 이제 사반나와 RX-7으로 이어지는 모터스포츠 전설은 다음 편에서 다루도록 하자.

사진 : Okura Auto, Mazda
자료 제공 :  Mazda, Carlife


사실상 이 1편의 주인공은 파밀리아 로터리 쿠페입니다. 어쩌다보니 파밀리아 로터리 쿠페가 내용의 대부분을 잡는군요.
  1. Favicon of http://www.rexkaile.com/ttm/ BlogIcon rex 2008.02.29 10:09

    로타리 엔진의 역사에 대해서 잘 봤네요~
    이름만 알고 있었지 자세한건 모르고 있던 터에~
    다음편도 기대하겠습니다 ^^

  2. Favicon of http://www.jhweblog.net BlogIcon 이지스 2008.03.04 23:13

    이게 바로 그 유명한 로터리 엔진이군여.. 사진으로나마 처음 봤습니다. -_-;
    RX-8모델이 배기량이 작은 2인승 스포츠 쿠페 아닌가요? 1300cc였나??? 기억이 가물가물~~

    • Favicon of https://sephia.tistory.com BlogIcon sephia 2008.03.05 12:41 신고

      RX-8은 4도어 쿠페죠. 사실 뒤에 또 문이 있습니다.(다만 작고 앞 문을 열어야 열 수 있는 것지만요.)

      그리고 배기량은 1308cc가 맞습니다만 앞으로는 1,600cc로 바뀐다죠.

  3. Favicon of https://befreepark.tistory.com BlogIcon 비프리박 2009.12.08 23:42 신고

    상당히 전문적인 자료군요?
    전문적인 일을 하거나 관심이 있거나 하면 좋겠는뎅. 큭.
    대략 1년 반 이상 된 글이군요?
    저는 세피아님이 새내기 블로거인 줄 알았는데, ^^
    이 글 올리던 무렵이면 제가 티스토리에 둥지를 틀고 기지개를 켜던 때라는. ^^

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Mazda's Rotary Models

Rotary Engine 양산 40주년을 맞아 이렇게 역대 로터리 모델들을 모두 모았습니다. 마쯔다가 1967년 Cosmo Sport로 처음 출시한 Rotary Engine은 여러차례 위협도 있었지만 그때마다 고비를 잘 넘겨 왔고 지금까지 이르렀습니다.

골수 팬도 많은 Rotary Engine은 사라질 위험도 있었지만 지금까지 개량을 거듭해 왔고 현재에까지 이르렀습니다.
Mazda는 올해 Rotary Engine 양산 40주년을 기념해 다채로운 이벤트를 할 방침입니다.

이 모델들을 기억해 주시길 바랍니다.


사진 : WCF
정보 : Mazda Official Home

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  1. Favicon of http://www.carfain.net BlogIcon CarFain 2007.06.05 10:31

    로터리 엔진사용한 것중에 버스가 젤 신선하네요!

  2. Favicon of http://www.jhweblog.net BlogIcon 이지스 2007.06.05 17:27

    마즈다 차량도 국내에 정식으로 수입되면 좋으련만...

  3. Favicon of http://www.rexkaile.com/ttm/ BlogIcon rex 2007.06.05 19:39

    1번사진 포르쉐인지 알았다는~

    • Favicon of https://sephia.tistory.com BlogIcon sephia 2007.06.07 00:05 신고

      로터리 엔진을 얹은 포르쉐.. 그 이름은 코스모 스포트..(후다닥!)

    • Favicon of http://www.rexkaile.com/ttm/ BlogIcon rex 2007.06.11 13:19

      아 폴쉐가 맞군요~^^

  4. Favicon of http://seitahyi.info BlogIcon 이시태 2007.06.06 10:47

    13번 모델이 제일 맘에듬...!!

  5. Favicon of http://macplus.tistory.com BlogIcon 쵸퍼 2008.08.19 01:47

    저기 있는것중에, 패밀리어, 파크웨이 버스, 루체는 기아산업(현 기아자동차) 덕분에 국내에도 도입되었죠... 브리사, 아시아 미니버스, 포텐샤라는 이름으로..
    하지만 국내에 도입된 아쉽게도 로터리 엔진이 적용되지는 않았죠.. ㅠㅠ (브리사는 1000cc 가솔린엔진, 아시아 미니버스는 2700cc 디젤엔진, 포텐샤는 2000cc~3000cc 가솔린엔진)
    그리고 저 RX-3은 기아산업 브리사2 K303 (1300cc 가솔린)와 친척모델이죠... 플랫폼이 같다고 합니다..

    • Favicon of https://sephia.tistory.com BlogIcon sephia 2008.08.19 11:04 신고

      뭐, 루체와 파밀리아는 다 알고 있었지만 파크웨이 버스는 의외네요?

      그리고 그때 마쯔다가 로터리 엔진을 줄 성 싶었겠습니까? 기술이전에 소극적인 것으로 유명했던 마쯔다인데 말이죠. -_-;;;

      그리고 사반나가 파밀리아를 베이스로 안 것은 맞아요. 공식적으로는 당시의 그랜드 파밀리아가 베이스였고 기아의 K303 역시 이것을 기반으로 한거죠. 정확히는 당시 수출명이 K303이었던 것으로 압니다.

    • Favicon of https://kimchitacos.tistory.com BlogIcon マーチ 2008.09.22 11:35 신고

      하긴 기아가 마쯔다로 부터 승용차 모델을 들여올때도, 대부분이 거의 철지나서 단종되거나, 단종 준비중인 마쯔다의 구식 모델을, 그나마도 마쯔다가 팔아주지 않으려고 하는걸 거의 애원하디 시피 해서 겨우 겨우 사왔는데, 그런 마쯔다가 로터리 엔진 같은 알짜배기를 팔아줄 리는 없겠죠..
      세피아의 개발 일화만 봐도 마쯔다가 기아에게 기술 이전에 있어서 얼마나 소극적인지 알 수 있었죠..

      기아 산하의 아시아 자동차가 저기 있는 파크웨이 모델을 도입한 모델을 어릴때 많이 종종 봤던 기억이 있습니다... 물론 후속 모델도 마쯔다의 신형 파크웨이 모델을 도입했던걸로 기억합니다만.. 파크웨이는 타이탄의 플랫폼으로 만든 소형버스 모델이었습니다...
      승용차 모델과는 달리 상용차 모델은 기아에게 철지난 모델도 아닌 나온지 얼마 안된 현행 모델을 곧잘 팔아줬던게 매우 신기하더군요;;
      그리고 최근에 알게된 사실인데, 브리사2, K303의 원형인 그랜드 패밀리어는 해외에서는 3세대 패밀리어로 팔렸으며, 일본에서 그랜드 패밀리어라는 패밀리어 상급모델로 판매되었다는군요.. (종전의 패밀리어는 마이너체인지로 일본내에서 77년까지 병매)

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