GM 대우 토스카 마이너리티 리포트

얼마 전에 출시된 GMDAT 토스카에 대한 이야기입니다.

세계 최초 직렬 6기통 가로배치 논쟁으로 해프닝을 겪었던 GM 대우가 마침내 세계 최초를 이루었다. 하지만 그 때를 의식해서 인지 세계최초라는 말은 어디에서도 찾아 볼 수 없었다. 당시 논쟁의 대상이었던 모델은 볼보의 직렬 6기통 모델들. 이 들이 세계 최초로 직렬 6기통 엔진을 가로 배치로 얹은 모델들이었다. 하지만 엔진 사이즈 문제로 6기통 모델들에는 자동 4단 변속기가 장착되었다. 그러다 보니 아래급 5기통 모델에는 자동 6단이 6기통 모델에는 자동 4단이 얹히는 언밸런스를 연출하기도 했다. 그런데 이번에 등장한 토스카는 직렬 6기통이면서 자동 5단 변속기를 장착한 최초의 모델이 된 것이다.

어쨌든 매끄러운 회전 상승을 선보이며 매력적으로 숙성되어 가고 있는 GM 대우의 L6 2.5 엔진과 세계적으로 그 품질을 인정받고 있는 아이신제 자동 5단 변속기의 매칭은 국산차에서 만나보기 힘들었던 산뜻한 조합으로 멋진 콤비 플레이를 선보였다. 국산 모델로는 드물게 스텝트로닉 변속기의 수동 모드를 적극 사용하고 싶은 모델이 등장한 것이다. 그렇다고 물론 폭발적인 것은 아니지만 적어도 엔진과 변속기의 조합에 있어서는 경쟁 모델에 비해 분명히 한 수 위에 있는 것은 틀림없다.

디자인에 있어서는 그 완성도와는 별개로 개개인의 선호도에 의해 좋아하거나 싫어하는 정도가 달라지는 경우가 많으므로, 특히 익스테리어 디자인에 대해서는, 그 동안 크게 이야기하지 않았던 기자이지만 토스카는 좀 언급하고 싶은 게 있다.
우선 가장 먼저 짚고 넘어갈 것은 GM 디비전을 통해 여기저기서 보이고 있는 헤드램프와 라디에이터 그릴의 유사한 디자인이다. 물론 BMW 5시리즈 때부터 펜더 윗 부분으로 파고 드는 헤드램프가 선을 보이긴 했지만 최근 사브 뉴 9-5와, 스즈키 스위프트를 베이스로 개발된 4륜구동 모델 SX4 등에서 토스카와 유사한 헤드램프 디자인을 발견할 수 있다.
뒷 모습에서는 크고 작은 두 개의 원형램프로 된 구성이 그리 특별한 것이 없음에도 북미 시장 베스트 셀러인 시보레 임팔라를 연상케 하는 것은 왜일까? 임팔라는 거의 같은 크기의 두개의 원형 램프를 양쪽에 달고 있어 닛산 스카이라인을 떠올리게 하는 모델이었다. 그러고 보면 뉴 9-5와 SX4, 그리고 임팔라 모두 GM 소속 디비전의 모델들이다.
토스카가 북미 시장에 시보레 브랜드로 진출할 가능성을 높게 점칠 수 있는 대목이다. 특히 매그너스가 시보레 브랜드로 판매되고 있으니 그 후속으로 토스카가 북미 시장에 상륙하는 것은 당연한 수순으로 보인다.
GM 디비전의 디자인 흐름을 따르면서 시보레 브랜드로 출시될 한국산 토스카, 시보레 임팔라보다 월등히 나을 것으로 보여지는 높은 품질이 더해진 만큼 북미 시장에서 임팔라의 뒤를 이어 베스트 셀러가 되어 버리면 어쩌지? 3리터 급으로 어떤 엔진을 얹게 될 것인가가 관심이다.
턴 시그널 램프 내장 사이드 미러와 17인치 알로이 휠을 적용한 것 등이 외관상 두드러지는 부분이며, HID 헤드램프가 적용되지 않은 점은 아쉬운 부분이다.



도어를 열면 도어 패널 안쪽 상단에 시트 모양의 장치가 있다. 다분히 메르세데스-벤츠의 시트 조절 버튼을 닮았다. 하지만 그것은 방석 부분의 버튼을 누르면 작동하는 시트 히팅 버튼이다. 디자인과 재질, 마감이 뛰어나지 않고 위치도 합리적이지 않다.
히팅시트는 작동 후 따뜻해 지기까지 시간이 많이 걸린다. 정확히 측정한 것은 아니지만 기자가 타 본 차들 중 가장 오래 기다려야 하는 것 같다. 하지만 이 급의 차량으로 뒷 좌석에도 히팅 기능을 마련한 점은 높이 살만하다.



창문은 운전석만 상하모두 투스텝 방식의 원터치 자동이고 나머지는 모두 원터치가 아니다.

스티어링 휠은 텔레스코픽과 틸팅 기능을 모두 갖추었는데 한 개로 통합된 레버를 당긴 후 수동으로 조작할 수 있다. 늘 하는 이야기지만 텔레스코픽 기능이 있어 적당한 운전 자세를 잡기에 아주 유용하다.
스티어링 칼럼 좌측에는 공기정화기 조절 다이얼이 위치하고 있으며 그 아래 조그만 수납공간을 마련했다.



스티어링 휠에는 좌측에 오디오, 우측에 전화를 조절하는 리모컨 버튼이 마련되었다. 오디오에서는 선곡 기능의 SEEK 버튼이 한 방향으로만 작동하게 되어 있다. 기아 로체의 경우에도 선곡버튼을 한 방향으로만 마련했었는데, 아예 SEEK 버튼이 없는 것 보단 나을지 모르지만 한 쪽만 있으면 효용성이 떨어지고 혼동되기도 한다. CD의 경우 듣고 있던 곡을 다시 듣고 싶을 땐 뒤로 돌아가는 버튼이 필요하다. 한 번 더 듣기 위해 반복재생을 조절하는 것은 더 번거로우니까. 그리고 앞으로 이동하는 기능은 스티어링 휠의 리모컨 버튼을 이용해 편하게 사용하다가, 뒤로 가기 위해서는 손을 뻗어 센터페시아의 선곡 버튼을 눌러야 하는 이중적인 적용도 그리 썩 달갑지는 않다. 라디오의 경우도 마찬가지다. SEEK 버튼을 누르면 미리 저장되어 있는 다음 방송으로 전환되는데 이 역시 이전 방송으로 바꾸려면 센테페시아의 버튼을 눌러야 한다. 그러니 좀 불편하더라도 아예 SEEK 버튼이 없든지, 있으려면 양 방향 모두 가능하게 하는 게 좋을 것 같다.



센터페시아 상단에는 터치 스크린 방식의 모니터가 위치해 있다. 모니터 주변 플라스틱 질감과 마무리 품질이 떨어진다. 출시 되기 전 위장막을 씌운 테스트 차량을 여러 번 본 적이 있었는데, 그 때 들여다 본 실내의 품질이 너무 나빴었다. 테스트차여서 그러려니, 출시 될 땐 휠씬 고급스럽게 다듬어서 나오려니 하고 기대했었는데 크게 달라지지 않은 것 같다.
모니터는 각도가 고정되어 있는데 그 각도가 적당하지 않다. 운전석에서 볼 경우 운전자에 따라 위치가 조금씩 다른 점을 감안하더라도 모니터에 거의 일정하게 창문의 밝은 쪽이 반사되어 모니터의 내용을 식별하기가 쉽지 않다. 반사가 되지 않는 천정이나 다른 부분이 비치도록 각도를 조절해 모니터 식별용이성을 높이거나 혹은 하우징을 마련하는 것이 좋겠다.



모니터 바로 아래에는 TRIP, ATC, AV 등 세 개의 모드 버튼과 모니터를 끄는 버튼이 마련되어 있다.
첫 번째 트립 컴퓨터 화면에는 단지 네 가지 정보만 표시된다. 트립 컴퓨터 화면을 따로 마련한 것치곤 내용이 너무 빈약하다.
ATC는 에어컨 등 온도 조절 화면이고, AV는 네비게이션과 각종 AV 기기 조절 화면이다.
국내 AV 시스템의 경우 터치스크린 방식이 많은데 기자는 터치 스크린 방식을 좋아하지 않는다. 물론 모니터를 보면서 바로 작동할 수 있으니까 편리하긴 하지만 무엇보다 모니터가 지문이나 먼지로 인해 지저분해 지는 것이 가장 싫다. 모니터의 각도를 잘 조절해 빛의 반사를 최소화 했다고 하더라도 주행 중 빛의 방향이 바뀌게 되면 반사가 생기는 경우가 발생하며 그 때마다 지저분한 모니터는 차의 품격을 떨어뜨리는 요소가 된다. 또한 모니터에서 조작할 수 있는 기능 중 대부분이 센터페시아의 오디오나 에어컨에서도 조절할 수 있는 경우가 많다. 그럴 경우 모니터의 터치 스크린을 주로 하고 센터페시아에는 자주 사용하는 버튼들만 소수 배치하는 방식이 효율적이겠지만, 아직 국내 모델의 경우 기존 오디오와 에어컨의 모든 기능 버튼이 다 배열되어 있는 경우가 많다. 또는 일부 기능을 모니터에서만 조절하도록 하는 경우 그 기능을 찾느라 수고를 해야 하는 경우도 있다.
결국 모니터는 단순히 정보를 표시하는 기능으로만 사용하는 것이 좋을 듯하며, 좀 더 적극적으로 사용하고자 한다면 모니터와 접한 외부에 버튼을 마련해 모니터가 아닌 모니터 외부 버튼을 누르는 방식이 효율적일 듯하다.



모니터 화면 전환과 관련해 재미있는 점 혹은 불편한 점들이 몇 있다.
일단, 시동을 껐다가 다시 켤 경우 끄기 전 모니터에 어떤 화면이 있었든 상관없이 에어컨 화면이 표시된다. 오디오 화면을 보고 있다가 시동을 다시 켰다면 에어컨 화면에서 오디오 화면으로 전환하기 위해 AV 버튼을 한 번 눌러 주어야만 한다.
오디오를 듣고 있는 상황에서 에어컨 화면으로 이동해 에어컨을 조절하고 다시 오디오 화면으로 오고자 할 경우 모니터 아래 AV 버튼을 눌러주면 된다. 그런데 기자의 경우 센터페시아 중간의 오디오 부분에 있는 버튼으로 손이 더 쉽게 이동하는 것을 알게 되었다. 오디오 패널에도 DVD, CD, 라디오 등의 버튼이 별도로 마련되어 있기 때문이다. 예를 들어 DVD를 보던 중 에어컨 화면으로 이동했다가 다시 DVD화면으로 돌아오고자 할 경우 모니터 아래 AV 버튼을 누르지 않고 센터페시아 오디오 부분에 있는 DVD 버튼을 누르기가 쉽다는 이야기다. 그런데 이럴 경우 화면 전환과 함께 DVD 일시정지가 되어 버린다. ‘DVD’ 버튼이 재생/일시정지 기능을 가지고 있기 때문이다. 하지만 DVD 버튼에는 별도의 기능 표시가 없다. 결국 DVD를 다시 보려면 DVD 버튼을 눌러서는 안되고 모니터 아래 AV 버튼을 눌러야만 하는 것이다.
이와 같은 오류(?)는 또 있다. 위의 예처럼 라디오를 듣는 중 에어컨 화면으로 갔다가 다시 라디오 화면으로 오고자 할 경우 오디오 패널의 라디오 버튼을 누르면 AM과 FM을 전환하는 밴드 기능이 작동해 화면 전환과 함께 FM에서 AM으로 전환이 되어 버린다.



처음 차를 구입한 고객이라면 당연히 혼동될 수 있는 시스템이다. 매뉴얼을 찾아서 기능을 확인하거나 이런 오류를 해결할 방법을 꼼꼼히 체크해 볼 고객이 아니라면 아마도 불편한 채로 시스템을 계속 사용할 것이다.
내비게이션 화면의 경우도 불편하다. 라디오를 들으면서 화면으로는 내비게이션을 보다가 라디오 화면으로 가고자 할 경우 대표적인 방법인 AV 버튼을 누르면 당연히 내비게이션 화면이 라디오 화면으로 바뀌어야 할 것 같지만 화면에 아무런 변화가 없다. 내비게이션이 AV 시스템에 포함되어 있기 때문이다. 이럴 경우에는 오디오 패널의 라디오 버튼을 눌러야 한다. 물론 AV 시스템내에서의 전환이므로 라디오 모드 변화는 일어나지 않는다.
모든 것이 원칙적으로는 맞게 되어 있는 것처럼 보이지만 소비자에게 혼동을 주는 시스템이다.

센터페시아와 버튼류의 디자인은 포드의 것을 닮았다. 볼륨과 에어컨 다이얼은 크고 쓰기 좋지만 디자인이 실망스럽다. 젠트라에서 보여 주었던 그 고급스러운 디자인은 어디로 간 걸까?


작은 사진은 포드 머스탱

변속기 레버는 매그너스에서 스텝게이트식이었는데 직진식으로 바뀌면서 스텝트로닉이 더해졌다. 수동모드는 레버를 좌측으로 밀어서 사용한다. 수동모드에서는 레드 존에 도달했을 때 자동으로 시프트업이 되지 않는다. 적극적으로 수동모드를 사용하도록 하는 의미도 있긴 하지만 기자의 경험으로는 적극적으로 수동모드를 사용하더라도 레드존에서는 자동으로 시프트 업이 되는 편이 더욱 나은 것으로 보인다.



변속기 아래에는 두개의 컵홀더가 마련되어 있으며 작은 사이즈 컵을 위한 날개도 마련했다. 하지만 날개가 좀더 부드러운 재질이었으면 더욱 좋았겠다.

선바이저에 마련된 거울용 화장 조명은 커버를 열면 켜지는 방식이 아니고 천정에 별도의 스위치를 달았다. 주간에는 조명 없이 거울만 보는 것이 가능하도록 하기 위한 배려일지 모르겠으나 주간이라 하더라도 조명이 그리 거슬리지 않으며, 오히려 조명을 켜기 위해 별도의 버튼을 누르는 일이 번거롭게 여겨진다.

뒷 좌석에는 앞서 언급한 것처럼 히팅 기능을 더해 버튼을 도어 패널에 마련했다. 센터 암레스트에는 수납공간과 함께 두 개의 컵홀더를 마련했으며 스키쓰루 기능을 더했다. 독립식 헤드레스트가 없으며 시트가 폴딩되지는 않는다. 뒤 선반에는 공기 청정기를 마련했다.

글, 사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)

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