세피아의 자동차 연구소

어이, 해밀턴! 룰 좀 지켜!!

란 말이 그냥 나오는 그랑프리였습니다. 이게 뭔지……;;;;;;;

그리고 키미 라이쾨넨이 루벤스 바리첼로와 함께 결선 스타트 동률을 이뤘습니다!!! 세상에!


MiniDriver Review

예선전
일시 : 2020년 9월 26일 15:00~16:00(Moscow Time)[각주:1]

포지션

No.

드라이버

컨스트럭터

예선 랩타임

최종
그리드

Q1

Q2

Q3

1

44

Lewis Hamilton(UK)

Mercedes

1:32.983

1:32.835

1:31.304

1

2

33

Max Verstappen(NLD)

Mercedes

1:33.630

1:33.157

1:31.867

2

3

77

Valtteri Bottas(FIN)

Red Bull Racing-Honda

1:32.656

1:32.405

1:31.956

3

11

Sergio Pérez(MEX)

Racing Point-BWT Mercedes

1:33.704

1:33.038

1:32.317

4

5

3

Daniel Ricciardo(AUS)

Renault

1:33.650

1:32.218

1:32.364

5

6

55

Carlos Sainz Jr.(ESP)

McLaren-Renault

1:33.967

1:32.757

1:32.550

6

7

31

Esteban Ocon(FRA)

Renault

1:33.557

1:33.196

1:32.624

7

8

4

Lando Norris(GBR)

McLaren-Renault

1:33.804

1:33.081

1:32.847

8

9

10

Pierre Gasly(FRA)

AlphaTauri-Honda

1:33.734

1:33.139

1:33.000

9

10

23

Alexander Albon(THA)

Red Bull Racing-Honda

1:33.919

1:33.153

1:33.008

15[각주:2]

11

16

Charles Leclerc(MCO)

Ferrari

1:34.071

1:33.239

N/A

10

12

26

Daniil Kvyat(RUS)

AlphaTauri-Honda

1:33.511

1:33.249

N/A

11

13

18

Lance Stroll(CAN)

Racing Point-BWT Mercedes

1:33.852

1:33.364

N/A

12

14

63

George Russell(UK)

Williams-Mercedes

1:34.020

1:33.583

N/A

13

15

5

Sebastian Vettel(DEU)

Ferrari

1:34.134

1:33.609

N/A

14

16

8

Romain Grosjean(FRA)

Haas-Ferrari

1:34.592

N/A

N/A

16

17

99

Antonio Giovinazzi(ITA)

Alfa Romeo Racing-Ferrari

1:34.594

N/A

N/A

17

18

20

Kevin Magnussen(DNK)

Haas-Ferrari

1:34.681

N/A

N/A

18

19

6

Nicholas Latifi(CAN)

Williams-Mercedes

1:35.066

N/A

N/A

20[각주:3]

20

7

Kimi Räikkönen(FIN)

Alfa Romeo Racing-Ferrari

1:35.267

N/A

N/A

19

107% time: 1:21.051

 



결승전
일시 : 2020년 9월 27일 14:10~16:10(Moscow Time)[각주:4]

포지션 

차 넘버

드라이버

컨스트럭터

랩 수

시간/탈락원인

그리드

포인트

1

77

Valtteri Bottas(FIN)

Mercedes

53

1:34:00.364

3

26[각주:5]

2

33

Max Verstappen(NLD)

Red Bull Racing-Honda

53

+7.729

2

18

3

44

Lewis Hamilton(GBR)

Mercedes

53

+22.729

1

15

4

11

Sergio Pérez(MEX)

Racing Point-BWT Mercedes

53

+30.558

4

12

5

3

Daniel Ricciardo(AUS)

Renault

53

+52.065[각주:6]

5

10

6

16

Charles Leclerc(MCO)

Ferrari

53

+1:02.186

10

8

7

31

Esteban Ocon(FRA)

Renault

53

+1:08.006

7

6

8

26

Daniil Kvyat(RUS)

AlphaTauri-Honda

53

+1:08.740

11

4

9

10

Pierre Gasly(FRA)

AlphaTauri-Honda

53

+1:29.766

9

2

10

23

Alexander Albon(THA)

Red Bull Racing-Honda

53

+1:37.860[각주:7]

15

1

11

99

Antonio Giovinazzi(ITA)

Alfa Romeo Racing-Ferrari

52 +1 lap

17

 

12

20

Kevin Magnussen(DNK)

Haas-Ferrari

52

+1 lap

18

 

13

5

Sebastian Vettel(DEU)

Ferrari

52

+1 lap

14

 

14

7

Kimi Räikkönen(FIN)

Alfa Romeo Racing-Ferrari

52 +1 lap

19

 

15

4

Lando Norris(GBR)

McLaren-Renault

52

+1 lap

8

 

16

6

Nicholas Latifi(CAN)

Williams-Mercedes

52

+1 lap

20

 

17

8

Romain Grosjean(FRA)

Haas-Ferrari

52

+1 lap

16

 

18

63

George Russell(UK)

Williams-Mercedes

52

+1 lap

13

 

Ret

55

Carlos Sainz Jr.(ESP) Renault

0

Accident

6

 

Ret

18

Lance Stroll(CAN)

Racing Point-BWT Mercedes

0

Collision

12

 

Fastest lap: Valtteri Bottas(FIN/Mercedes) — 1:37.030 (lap 51)



드라이버 포인트

 

순위

드라이버

포인트

-

1

Lewis Hamilton(GBR)

205

-

2

Valtteri Bottas(FIN)

161

-

3

Max Verstappen(NLD)

128

-

4

Lando Norris(GBR)

65

-

5

Alexander Albon(THA)

64



컨스트럭터 포인트

 

순위

컨스트럭터

포인트

-

1

Mercedes(DEU)

366

-

2

Red Bull Racing-Honda(AUT)

192

-

3

McLaren-Renault(GBR)

106

-

4

Racing Point-BWT Mercedes(GBR)

104[각주:8]

-

5

Renault(FRA)

99

[각주:9]


 

출처는 언제나 동일하며, 포인트 순위는 상위 5인, 5팀만 기록합니다.



다음 서킷 : 2주 뒤의 아이펠 그랑프리(뉘르부르크링(Nürburgring, Nürburg, Rhineland-Palatinate)(DEU))

  1. UTC+03:00, KST 2020년 9월 26일 21:00~22:00 [본문으로]
  2. 기어박스 교체로 인한 5그리드 페널티 [본문으로]
  3. 기어박스 교체로 인한 5그리드 페널티 [본문으로]
  4. UTC+03:00, KST 2020년 9월 26일 20:10~22:10 [본문으로]
  5. 패스티스트랩 1포인트 포함 [본문으로]
  6. 2번 턴에서 경기 감독관의 지시를 따르지 않아 5초 페널티를 받음. [본문으로]
  7. 2번 턴에서 경기 감독관의 지시를 따르지 않아 5초 페널티를 받음. [본문으로]
  8. 팀의 경주차 관련으로 인해 르노가 제기한 소송의 결과로 인하여 15포인트 감소됨. [본문으로]
  9. 이 외 순위로는 페라리, 알파타우리-혼다, 알파로메오-페라리, 하스-페라리, 윌리엄즈-메르세데스가 6위에서 10위를 형성하고 있다. [본문으로]
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누군가가 고른 10대 JDM 엔진에 대한 이야기(Part 1. 토요타 이야기)에서 이어집니다.

3. 닛산 RB26DETT

(나가노 소재 프린스 스카이라인 박물관에 전시된 엔진) 

탑재 차량 : Nissan Skyline GT-R BNR32, BCNR33, BNR34, Nissan Stegea 260RS WGNC34改

엔진 형식 및 배기량 : 직렬 6기통 DOHC 트윈터보, 2,568cc(약 2.6ℓ)

최고출력 : 280PS(206kW)/6,800rpm
최대토크 : 36kg⋅m(353N⋅m)/4,400rpm

양산시기 : 1989년~2002년(2013년까지 닛산기공에서 파이널 에디션용으로 생산)


솔직히 더 이상 자세한 말이 필요한가 싶은 엔진이 바로 이 엔진이다.

1980년대부터 추진해온 닛산의 901 운동[각주:1]의 성과 중 하나가 바로 닛산 RB엔진의 등장. 그리고 그 당시에 많이 나왔던 신차들인데, 문제는 이 RB26DETT는 말만 RB엔진 계열이지 완전 별개의 엔진이다. 오직 스카이라인 GT-R을 위해 들어간 엔진으로 뉘르부르크링에서 열심히 굴렸던 엔진인데, 사실 양산용 차량에는 특이하게 다연 스로틀을 탑재하고 있으며, 명칭은 Response Balance 2600cc DOHC Electronic Twin Turbo의 앞글자만 따왔다.

그룹 A 참가를 위해 만들어진 이 엔진은 1989년 출시 후 1년 뒤에 일본의 그룹 A 투어링카 부분을 완전히 초토화 시켰는데, 그 전에 이 부분 최강자라 불리던 포드 시에라 RS500을 울린 것으로도 모자라서 전일본 투어링카 챔피언십 디비전 1[각주:2]을 스카이라인 GT-R 천하로 만들어버린 것이다. 다만 그에 대한 댓가는 커서, 호주에서는 V8 슈퍼카 챔피언십이라는 대회가 새로 생겨서 유럽 및 일본의 투어링카들이 발을 붙이지 못했다는 점은 어쩔 수 없는 것이지만(……)

여담이지만, 이거 참 특이한게, 일본은 배기량별로 세금이 달라지는데, 이게 보통 빡빡한게 아니다.[각주:3] 그런데, 2.6리터면 3리터와 같은 세금을 내는데도, 굳이 이렇게 한 이유는 레이스 규정이 한 몫 했는데, 원래 JTC에서는 배기량마다 클래스를 구분하는데, 1988년 기준으로 그 구분은 아래와 같았다.

디비전 1 : 2.5리터 이상
디비전 2 : 2.5리터 이하, 1.6리터 초과
디비전 3 : 1.6리터 이하
(터보는 배기량에 1.7을 곱함. 그 이전에는 1.4였음.)

그래서 이 디비전 대로 타이어 사이즈와 최저 중량도 결정되는 형태라, 당초 닛산은 배기량이 이보다 작은 RB24의 스트로크[각주:4]를 줄여서 배기량을 2.35리터로 만들고 여기에 터보차져를 탑재할 생각이었다고 한다. 그러면 배기량이 약 3.995리터가 되니 그룹 A에서는 4리터 클래스에 해당되는 것이지만, 하필이면 그 당시 새로 채용할 예정이던 4륜구동 제어 시스템인 아테사 E-TS가 탑재되면서, 차체 무게가 FR 베이스이던[각주:5] 4도어나 2도어 쿠페 스카이라인에 비해 100kg 증가하고, 경량화 해도 4리터 클래스의 최저중량인 1,180kg를 한참 오버해버리고, 출력도 목표치인 600ps를 못 맞추니, 그냥 한단계 윗급인 4.5리터급[각주:6]으로 노선을 변경, 배기량을 지금처럼 변경한 것이다.

그런데 이게 단점이 뭐냐면, 전용 라인을 설정해야 한다. 그래서, 닛산은 2013년까지 닛산공기에 생산 및 정비 라인을 갖추고 있는 상황. 이전에는 닛산자동차 요코하마 공장에서 생산했지만, 2001년에 닛산기공으로 이전한 뒤에도 2013년까지 양산이 이뤄졌다.

강한 내구도를 가진 엔진이고 다른 차에도 많이 쓰인 엔진이고[각주:7], 엔진의 부품을 다른 엔진에 써먹기도 했지만, 약점이 없던 것은 아니다, 길이 및 무게로 인해 고질적으로 앞부분이 뒤에 비해 무거웠고, 이 때문에 첫 코너에서는 다른 차에게 밀리는 일이 다반사였다. 게다가 실린더 블록 자체는 경쟁엔진이던 토요타 2JZ-GTE처럼 주철이었고, 이 때문인지 JGTC[각주:8] 말기에는 코너의 첫 출발 시에 라이벌 차량에게 뒤떨어지는 경우가 다수 있었고, 연비도 상당히 안 좋았던 편.[각주:9] 게다가 오일 관리 문제도 크다는 점 등의 트러블이 꽤나 많은데다가 원래 그룹 A용으로 만들어진 덕에 여러 튜닝 업계에서 트러블 방지를 위한 파츠도 튀어나온 것이 한 두개가 아니다. 그래서인지 RB26DETT의 파츠들은 성능 뿐 아니라 트러블 방지를 위한 것도 많은 셈.

말도 많고 탈도 많은 엔진이지만, 닛산의 6기통 엔진으로서 한시대를 풍미한 엔진임에는 틀림이 없다.


4. SR20DET

(유럽형 200SX S14에 들어간 SR20DET)

탑재 차량
FR용 : 180SX 중기형, 실비아 S13 후기형~S15
FF용 : 블루버드 U12~U13, 펄사 GTi-R N14, W10 아베닐 Salut!, M30 르넷사
        M12 프렐리 리버티

엔진 형식 및 배기량 : 직렬 4기통 DOHC 싱글 터보, 1,998cc

최고출력 : 250ps(184kW)/6,400rpm
최대토크 : 28.0kg·m(275N·m)/4,800rpm[각주:10]

양산시기 : 1989년~2002년



아니 최대토크가 뭐 이래? 하실 사람들이 있겠지만 이거 닛산이 여러 차종에 다 박아 넣어서 이 꼴이다.(……)

닛산 SR엔진은 본디 CA엔진의 후계 기종으로 개발되었고, 2리터급을 대표하는 DOHC 엔진으로 1989년 12월 U12형 블루버드에 처음 탑재된 것을 시작으로 터보 엔진도 내놨는데…… 함정이 있다면 후륜용하고 전륜용하고 완전히 다르다. 그러니까 위의 탑재 차량 명단에서도 실비아/180SX용하고 다른 차량용하고는 다른 엔진이라는 거다. SR엔진 자체가 FF용으로 만들어진 만큼, 세부적으로 차이도 있어서 바로 탑재하는 것은 어렵고 가공과 전용 부품이 많이 들어가고 그 반대에도 마찬가지라고(……)

그런데도 이게 JDM 10대 엔진에 포함된 것은 순전히 S13 후기형~S15의 공이 크다 할 것이다. 심지어는 조립 라인도 다르다고 하는데, 일단 FR 엔진 위주로 알아보자.

S13형에 처음 탑재된 적색 헤드 사양은 가렛트제 T25G 터빈을 탑재, 6,000rpm에서 최고출력 205ps을 냈고, 여기에 370cc 인젝터가 사용되었다고 한다. 이후 S13이 단종된 이후, 흑색 헤드로 변경된 S14 실비아용과 180SX용은 차이를 보이는데, 전자의 경우에는 가렛트제 T28 터빈을 탑재, 여기에 가변 캠 타이밍 기구 또는 VCT가 탑재되었는데, 지역에 따라 다른 터빈이 탑재되었으며[각주:11] 370cc의 인젝터가 사용되었다. 180SX용은 그대로 가렛트제 T25G 터빈이 탑재.

S15는 180SX와 S14의 통합 후속으로 S14때처럼 동일한 VCT, 6단 수동 변속기용으로도 나왔으며, 480cc 인젝터를 사용하고 흡기 매니폴드를 다시 설계했다고 하니, 닛산이 얼마나 공을 들였는지 알 수 있을 것이다.

특이하게 SR20DET는 모두 싱글 터빈이지만, 일부 튜닝 키트 중에는 트윈터보 구성으로 개조한 것이 있는데, 그만큼 손볼 것이 많다고…….

어찌보면 이녀석의 성공은 이니셜D나 여러 튜닝 업계의 영향이 클지도 모른다. 다만, 닛산이 과거 이 차로 GT 챔피언십에 나갔고 D1에도 이 차가 예전부터 많이 보였으니 그럴지도 모를일이다.



본 자료는 영문/일문 위키를 참조했습니다. 심심할 때마다 나옵니다.



다음편 : 혼다 트리오(B16B, K20A, F20C)

  1. 1990년대까지 기술세계 1위를 목표로 한다는 닛산의 운동. 1990년대까지 개발된 전 차종을 대상으로 섀시, 엔진, 서스펜션, 핸들링, 디자인, 그리고 품질 향상 등의 기술개발에 주력했으나 버블 붕괴와 환경대책 문제로 인하여 종료할 수 밖에 없었다. [본문으로]
  2. 배기량 2,501cc 이상 [본문으로]
  3. 구간 자체가 한국보다 더럽게 빡빡하다. [본문으로]
  4. 실린더 내에서 피스톤이 왕복하는 길이. [본문으로]
  5. 스카이라인 시리즈는 FR 베이스이다. [본문으로]
  6. 최저중량 1,260kg, 타이어 11인치 [본문으로]
  7. 실제로 RB엔진은 닛산이 1980~2000년대 초반에 많이 쓴 엔진이다보니, 닛산의 로렐, 세피로(A31), 크루 설룬 뿐 아니라, 이전세대 스카이라인에도 들어갔다. [본문으로]
  8. 전일본 GT 챔피언십, 현재 슈퍼 GT의 전신 [본문으로]
  9. 괜히 이니셜 D 1기에서 후지와라 분타가 '휠과 관련된 전반적인 튜닝이나 드라이빙 테크닉으로 어물쩍 넘기려 해도 고된 다운힐이 지속되면 반드시 프런트 타이어와 브레이크에 무리가 오지.'라 한게 아니다. 뭐, 작가가 GT-R 까인가 싶긴 하지만, 실제로 JGTC 시절에도 저런 문제가 나온걸 보면…… 꽤나 고질적인 거로 보인다. [본문으로]
  10. 출력과 토크는 S15 실비아 수동변속기 모델 기준. [본문으로]
  11. 호주 및 유럽은 저널 베어링, 일본은 볼 베어링. [본문으로]

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(엔진 이름과 같이 나온 엔진은 무시해라. 저거 다 V8엔진이라고!!!)
(출처 : 페이스북 6speedmanuel)


 

오늘 아침에 누군가가 나한테 보내준 사진이다. 누군가가 선정한 일본 10대 엔진이라고 했는데, 이 명단에 오른 엔진들은 현재는 배기가스 규제 또는 후속 기종의 등장으로 신 모델이 나오지 않는 엔진들이다. 뭐 다들 아는 이야기들이긴 한데, 한번 이야기를 간단하게 풀어보고자 한다.

1. Toyota 2JZ-GTE

(사진은 A80 수프라의 엔진룸) 

탑재 차량 : Toyota Aristo S14#계, Toyota Aristo S16#계[각주:1], Toyota Supra A80

엔진 형식 및 배기량 : 직렬 6기통 DOHC 트윈터보, 2,997cc(약 3.0ℓ)

최고출력 : 280ps(276kW)/5,600rpm
최대토크 : 432N·m(44.0kg·m)/3,600rpm → 451N·m(46.0kg·m)/3,600rpm[각주:2]

양산시기 : 1991년~2002년


토요타를 상징하는 대표 엔진인 JZ군단은 2.5엔진의 1JZ와 3리터의 2JZ로 구분된다. 이 중 3리터에 해당하는 2JZ는 들리는 이야기에 닛산 스카이라인 GT-R을 잡겠다고 만들어졌다는 설이 있을 정도로, 모터스포츠를 노리기 위해 만들어진 엔진이었다. 하지만 정작 GT클래스에서는 쓴 적은 없고(……) 튜닝 시장에서 그 악명을 날렸으니, 이건 웬 아이러니…….

당초에는 새로이 출시된 렉서스의 스포츠세단 GS에 들어갔지만[각주:3] 마침 또 수프라가 풀모델 체인지를 하는 덕에, 수프라에 투입. 1994년 전일본 GT 선수권에 잠시 참전하기도 했다. 문제는 토요타가 그 뒤에 직6 엔진을 GT 선수권에 넣은 적이 없다는 거지만…… 그런데 이 엔진의 성능을 주목한 곳은 다름 아닌 튜닝 업계. 미국, 일본 등 세계 각국의 튜닝 업계가 이 엔진의 성능에 주목해서, 여러가지로 개조를 하기 시작, 현재는 RB26DETT와 함께 튜닝 업계에서 거의 신으로(?) 받들여지고 있는 상황이다.

또한 일본을 대표하는 드리프트 선수권인 D1 그랑프리에도 이 엔진을 스왑한 경주차들이 참가하는 모습을 보이고 있으며, 심지어 사이토 다이고 선수의 경우, DB29형 수프라(현재 한국에 팔리는 수프라가 맞다.)의 차체에 이 엔진을 스왑해 참가하기도 했다. 일본의 유명 튜닝 회사인 HKS가 3.4리터로 스트로크를 늘리는 키트를 판매했는데[각주:4], 이게 워낙에 많이 들어갔어야지……

1997년에 토크 부분이 강화되었는데 이는 VVT-i라는 가변 밸브 타이밍 기술이 더해지면서 강화된 것으로 역시 아리스토가 풀모델 체인지 하면서 엔진 역시 업그레이드 되었다.

엔진의 블록은 철제, 헤드는 알루미늄으로 만들어졌으며 일본 내수사양과 해외사양의 터빈이 다르다. 인터쿨러는 공랭식. 주로 쓰인 미션은 토요타제 A340E형 4단 자동 미션과 V160 및 V161형 수동 6단 미션으로 이 수동 6단은 게트락(현재는 마그나 PT)과 공동 개발한 것으로 게트락에서는 Type 233이라 표기한다.[각주:5]

JZ계 엔진에서 1JZ-GTE와 함께 터보로 악명을 날린 2JZ-GTE는 2002년, 일본의 평성17년 배기가스규제에 의해 경쟁자였던 닛산의 RB26DETT, SR20DETT, 마쓰다의 13B-REW와 함께 일본 정부에 의해 단종 명령을 받아 역사의 뒤안길로 사라졌고, 토요타의 JZ계 엔진은 S170계 크라운 웨건이 단종된 2007년에 자취를 감췄다.


2. Toyota 4AGE

(제3세대 4AGE엔진. 소위 Red Top이라 불린다. AE92형 탑재 모델인 듯.)

탑재 차량 : 카리나 3~5세대, 셀리카 3, 4세대, E8#/E9#계 카롤라, T14#계&T160 코로나, W10계 MR2

엔진 형식 및 배기량 : 직렬 4기통 DOHC 자연흡기, 1,587cc(약 1.6ℓ)

최고출력 : 117~130ps(86~95kW)/6,600rpm
최대토크 : 15.1 kg⋅m (148 N⋅m; 109 lbf⋅ft)/5,800 rpm
(사양은 4밸브 기준)

양산시기 : 1983년~2002년


토요타를 대표하는 6기통 엔진이 JZ계[각주:6]라면 4기통은 4AGE라고 해도 과언은 아니나, 문제는 그 계보가 복잡하다는데 있다. 20년 넘게 만들어지면서 형식만 5개가 튀어나왔으니 이걸 어떻게 정리하겠나?

이니셜 D 팬들이라면 기억할 AE86의 4A-GE 엔진. 4A-GE 군단의 시작을 열었던 엔진이다.

1983년에 출시된 4A-GE는 세부적으로 4A-GEU와 4A-GELU로 나뉘었는데, 이것은 엔진을 가로로 두냐, 세로로 두냐의 차이였다. 이는 당시 토요타에 복잡한 사정이 존재했기 때문인데, 이 엔진이 처음으로 들어간 차량이 토요타의 카롤라 계. 그런데 이 엔진을 출시할 당시 카롤라 계는 두개로 갈라졌다. 일반 카롤라에는 FF를, 스포츠 성향의 레빈 및 스프린터 트레노는 FR로 넣었던 것인데, 당시 토요타가 모든 카롤라를 FR에서 FF로 돌리기에는 부담이 작용했던 덕에, 후자의 경우에는 전대 TE71형의 차대를 유용해서 만든 것이 E80계 차대인 것이다.
(한마디로 돈을 아끼려고 해서 만든 것이 E80계인 셈.)

예나 지금이나 스포츠 성향 라인은 돈이 안 남는다. 게다가 얘까지 바꾼다 그러면 공장 라인을 들어 엎어야 한다. 안그래도 기존에는 소형차도 후륜이었는데 오일쇼크 이후부터 전륜구동이 전세계적으로 판을 치기 시작해서[각주:7] 일본 시장에서도 전륜구동이 대세가 되어버렸는데, 천하의 토요타라 하도 모든 소형차 라인을 전륜으로 바꿀 순 없으니 스포츠 성향인 레빈 및 스프린터 트레노는 한 세대만 더 후륜으로 남겨버린 것.

하여튼 이렇게 출시된 4A-GE 엔진은 토요타의 소형 차량 중 스포츠 성향의 차량에 들어갔다. 심지어 초대 MR2도 이 엔진을 채용, 20년간 만들어내면서, 엔진 헤드커버의 글씨나 모양만으로 블루탑, 레드&블랙탑, 레드탑, 실버탑, 블랙탑이라는 변형을 만들어냈는데, 이 중 실버탑, 블랙탑은 새롭게 설계된 실린더 헤드에 기통당 5밸브로 만들어졌다.

이하 역대 4A-GE 엔진의 변화는 아래와 같다.

2세대

3세대

4세대

5세대

1987~1988년 양산
커넥팅 로드 빅 엔드용으로 직경이 더 큰 베어링 추가
엔진 블록 뒷면에 보강 리브 4개를 추가해 총 7개를 추가
생긴 모습은 1세대와 별 차이가 없음. 상부 캠 커버는 붉은색과 검은색
T-VIS 유지, MAP 사용 가능
AE92 전기형에서 최초 사용
최고출력 : 6,600RPM에서 120PS

1988~1992년 양산
압축비가 9.4:1에서 10.3:1로 증가
실린더 헤드 인테이크 포트가 작아지면서 트윈 러너 인테이크 매니폴드에서 싱글 러너 매니폴드로 교체
프리미엄 가솔린 사용.
하이콘이란 별명 붙음. 단조 크랭크축 사용
캠 커버는 붉은 글씨. 레드탑이란 별명 붙음.
AE92 후기형에서 최초 사용
최고출력 : 7,200RPM에서 140PS

1991년~1995년 양산
압축비가 10.5:1로 다시 증가
가변흡기 밸브인 VVT 기술 도입. 완전 새로 설계된 실린더 헤드 사용
은색 캠커버에 크롬 글씨가 들어가 실버탑이란 별칭 붙음.
인테이크 시스템 변경. 인테이크 포트 변경
AE101에서 처음 사용
최고출력 : 7,400에서 160PS

최후의 4A-GE 엔진
1995년~2000년 양산
압축비가 11:1로 증가
커버는 검은색
에어 플로 센서가 맵센서로 교체
개별 스로틀 바디, 배기포트의 직경 증가 및 흡기캠 증가 등의 변화가 큼
플라이휠과 커넥팅 로드가 경량화
최고출력으 7,800RPM에서 165PS


4A-GE는 슈퍼차져 엔진도 만들어졌는데, 2세대 이후, 4세대까지의 엔진에서 만들어진 바가 있다. 루츠 타입의 슈퍼차져를 얹었고, 최고출력은 145PS~170PS.

경기용 엔진으로 적합하고, 이니셜D에서는 이 86에 슈퍼차져를 단 녀석이 등장할 정도로 튜닝하기에도 좋은 엔진이라, 토요타는 이 엔진을 오랫동안 사용했고 또한 파트를 오랫동안 팔았다. 멀리갈 필요 없이 드리프트킹이라 불리는 츠치야 케이이치 아저씨가 타는 차량도 AE86이니 말 다했지. 심지어는 이 엔진이 투어링카 레이스에서도 활약했으니 뭘 더 말하리요.

4A-GE는 1983년부터 2002년까지 팔렸고, 이 4A-GE 엔진이 들어간 범 A 엔진계는 2012년까지 팔리다가, ZZ엔진에게 1차로 자리를 물려주고 2차로 ZR엔진에게 자리를 물려준 다음에 자리에서 물러났다.




본 자료는 영문/일문 위키를 참조했습니다. 심심할 때마다 나옵니다.

다음편 : 닛산 RB26DETT, SR20DET

  1. 앞의 둘은 일본 내수 사양 [본문으로]
  2. 가변흡기가 더해진 1997년 이후 엔진의 경우. [본문으로]
  3. 그래서 일본 내에서 2JZ-GTE가 들어간 첫번째 차량은 의외로 토요타 아리스토 S14#계가 된다. [본문으로]
  4. 2020년 현재는 단종된 것으로 보인다. [본문으로]
  5. 그런데 이 미션, 경쟁차량인 닛산 스카이라인 GT-R R34도 채용했다. [본문으로]
  6. 1JZ-GTE와 2JZ-GTE. 물론 해외에서는 2JZ-GTE를 더 쳐준다. [본문으로]
  7. 현대자동차의 첫 전륜구동 모델인 포니엑셀이 1985년에, 대우자동차의 첫 전륜구동 모델인 르망이 나온게 1986년이다. [본문으로]

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페라리의 1000번째 GP인 토스카나 GP, 게다가 장소도 페라리가 소유하고 있는 무젤로였습니다만…… 역대급 리타이어가 심했던 경기로 평가될거 같습니다. 8대가 리타이어 했었네요.

그나저나 이번 토스카나 GP에서도 윌리엄즈는 탑 10에 못 들었네요. 너넨 언제 탑 10에 들래? 오너도 바뀌었는데…… 그리고 가슬리는 이탈리아 GP의 우승뽕이 제대로 빠지지도 않았는데, 엄청 깨졌습니다. orz


Mini Driver 리뷰



예선전
일시 : 2020년 9월 12일 15:00~16:00(Central European Summer Standard Time)[각주:1]

포지션

No.

드라이버

컨스트럭터

예선 랩타임

최종
그리드

Q1

Q2

Q3

1

44

Lewis Hamilton(UK)

Mercedes

1:15.778

1:15.309

1:15.144

1

2

77

Valtteri Bottas(FIN)

Mercedes

1:15.749

1:15.322

1:15.203

2

3

33

Max Verstappen(NLD)

Red Bull Racing-Honda

1:16.335

1:15.471

1:15.509

3

23

Alexander Albon(THA)

Red Bull Racing-Honda

1:16.527

1:15.914

1:15.954

4

5

16

Charles Leclerc(MCO)

Ferrari

1:16.698

1:16.324

1:16.270

5

6

11

Sergio Pérez(MEX)

Racing Point-BWT Mercedes

1:16.596

1:16.489

1:16.311

7[각주:2]

7

18

Lance Stroll(CAN)

Racing Point-BWT Mercedes

1:16.701

1:16.271

1:16.356

6

8

3

Daniel Ricciardo(AUS)

Renault

1:16.981

1:16.243

1:16.543

8

9

55

Carlos Sainz Jr.(ESP)

McLaren-Renault

1:16.993

1:16.522

1:17.870

9

10

31

Esteban Ocon(FRA)

Renault

1:16.825

1:16.297

No time

10

11

4

Lando Norris(GBR)

McLaren-Renault

1:16.895

1:16.640

N/A

11

12

26

Daniil Kvyat(RUS)

AlphaTauri-Honda

1:16.928

1:16.854[각주:3]

N/A

12

13

7

Kimi Räikkönen(FIN)

Alfa Romeo Racing-Ferrari

1:17.059

1:16.854

N/A

13

14

5

Sebastian Vettel(DEU)

Ferrari

1:17.072

1:16.858

N/A

14

15

8

Romain Grosjean(FRA)

Haas-Ferrari

1:17.069

1:17.254

N/A

15

16

10

Pierre Gasly(FRA)

AlphaTauri-Honda

1:17.125

N/A

N/A

16

17

99

Antonio Giovinazzi(ITA)

Alfa Romeo Racing-Ferrari

1:17.220

N/A

N/A

17

18

63

George Russell(UK)

Williams-Mercedes

1:17.232

N/A

N/A

18

19

6

Nicholas Latifi(CAN)

Williams-Mercedes

1:17.320

N/A

N/A

19

20

20

Kevin Magnussen(DNK)

Haas-Ferrari

1:17.348

N/A

N/A

20

107% time: 1:21.051

 



결승전
일시 : 2020년 9월 13일 15:10~17:10(Central European Summer Standard Time)[각주:4]

포지션 

차 넘버

드라이버

컨스트럭터

랩 수

시간/탈락원인

그리드

포인트

1

44

Lewis Hamilton(GBR)

Mercedes

59

2:19:35.060

1

26[각주:5]

2

77

Valtteri Bottas(FIN)

Mercedes

59

+4.880

2

18

3

23

Alexander Albon(THA)

Red Bull Racing-Honda

59

+8.064

4

15

4

3

Daniel Ricciardo(AUS)

Renault

59

+10.417

8

12

5

11

Sergio Pérez(MEX)

Racing Point-BWT Mercedes

59

+15.650

7

10

6

4

Lando Norris(GBR)

McLaren-Renault

59

+18.883

11

8

7

26

Daniil Kvyat(RUS)

AlphaTauri-Honda

59

+21.756

12

6

8

16

Charles Leclerc(MCO)

Ferrari

59

+28.345

5

4

9

7

Kimi Räikkönen(FIN)

Alfa Romeo Racing-Ferrari

59

+29.770

13

2

10

5

Sebastian Vettel(DEU)

Ferrari

59

+29.983

14

1

11

63

George Russell(UK)

Williams-Mercedes

59   +32.404

18

 

12

8

Romain Grosjean(FRA)

Haas-Ferrari

59

+42.036

15

 

Ret

18

Lance Stroll(CAN)

Racing Point-BWT Mercedes

42

Puncture/Accident

6

 

Ret

31

Esteban Ocon(FRA)

Renault

7 Brakes

10

 

Ret

6

Nicholas Latifi(CAN)

Williams-Mercedes

6

Collision damage

19

 

Ret

20

Kevin Magnussen(DNK)

Haas-Ferrari

5

Collision

20

 

Ret

99

Antonio Giovinazzi(ITA)

Alfa Romeo Racing-Ferrari

5

Collision

17

 

Ret

55

Carlos Sainz Jr.(ESP)

Renault

5

Collision

9

 

Ret

33

Max Verstappen(NLD)

Red Bull Racing-Honda

0

Collision

3

 

Ret

10

Pierre Gasly(FRA)

AlphaTauri-Honda

0

Collision

16

 

Fastest lap: Lewis Hamilton(GBR/Mercedes) — 1:18.833 (lap 58)



드라이버 포인트

 

순위

드라이버

포인트

-

1

Lewis Hamilton(GBR)

190

-

2

Valtteri Bottas(FIN)

135

-

3

Max Verstappen(NLD)

110

1계단 상승

4

Lando Norris(GBR)

65

1계단 상승

5

Alexander Albon(THA)

63



컨스트럭터 포인트

 

순위

컨스트럭터

포인트

-

1

Mercedes(DEU)

325

-

2

Red Bull Racing-Honda(AUT)

173

-

3

McLaren-Renault(GBR)

106

-

4

Racing Point-BWT Mercedes(GBR)

92[각주:6]

-

5

Renault(FRA)

83

[각주:7]


 

출처는 언제나 동일하며, 포인트 순위는 상위 5인, 5팀만 기록합니다.



다음 서킷 : 2주 뒤의 러시아 그랑프리(소치 오토드롬(Sochi Autodrom, Adlersky City District, Sochi, Krasnodar Krai)(RUS))


  1. UTC +02:00, KST 2020년 9월 12일 22:00~23:00 [본문으로]
  2. 2차 연습주행에서 키미 라이쾨넨과 충돌한 원인으로 1그리드 페널티를 받음. [본문으로]
  3. 다닐 크비얏과 키미 라이쾨넨이 Q2에서 같은 타임을 기록했으나. 크비얏이 먼저 타임을 기록함. [본문으로]
  4. UTC +02:00, KST 2020년 9월 13일 22:10~24:10 [본문으로]
  5. 패스티스트랩 1포인트 포함. [본문으로]
  6. 팀의 경주차 관련으로 인해 르노가 제기한 소송의 결과로 인하여 15포인트 감소됨. [본문으로]
  7. 이 외 순위로는 페라리, 알파타우리-혼다, 알파로메오-페라리, 하스-페라리, 윌리엄즈-메르세데스가 6위에서 10위를 형성하고 있다. [본문으로]
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도움말 Daum 지도

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