사진은 시빅, 아반떼, 코롤라 다 다루면서 왜 글은 전부 코롤라 중심인 거냐!!! 탑기어[각주:1] 코리아!!!!!! -_-;;;; 로마에 가면 로마법을 따르라 했거늘 네놈들은!!!!! ㄱ-

그래, 좋다. 코롤라를 한번 뜯어보자!!!!!



 
 
가장 추잡한 곳에서 태어난 장 바티스트 그루누이는, 세상에서 가장 비범한 후각을 갖고 태어난 덕에 천상의 향기를 가려낼 수가 있었다. 평범한 이들은 감히 맡지도 못할 미세한 향기를 찾아내 모든 이들을 탄복하게 하는 향수를 만들어냈다. 그의 놀라운 재주는 18세기 프랑스 사교계의 전설이 되었고, 귀부인들은 그가 손수 빚어낸 향수를 손에 넣으려 발버둥 쳤다. 왕후장상이 부럽지 않았어야 마땅할 그는, 하지만 향기에 대한 지나친 집착 탓에 결국 비극을 맞고 만다. 그루누이는 지상에 존재하지 않는 향기를 만들어내기 위해 미친 듯 매달렸지만, 정작 완벽한 향수를 창조하고 나서도 그는 만족감을 얻지 못한 채 생을 마감했다.
 
 
세상을 요동치게 만드는 건 비범함이다. 조용한 일상속에 특별한 뭔가가 스며드는 순간, 삶의 리듬은 일순간 허물어지고 사람들의 심장박동은 치솟기 시작한다. 엇나가기 시작한 리듬은 흥분으로 이어지고, 흥분은 집착을 불러일으킨다. 집착은 과욕을 낳고, 바로 그 순간 절제와 평범함은 자취를 감추고 만다. 혼돈과 비이성이 한바탕 쓸고 지나간 자리에는 채워지지 않는 공허함과 실망만이 남아있을 뿐이다. 마치, 소설 <향수>의 주인공 그루누이가 그랬던 것처럼 말이다.
 
 
 
 
그루누이의 광기를 떠올리며 코롤라의 운전석에 앉아있는 건, 마치 송로버섯의 짙은 내음을 상상하며 어머니가 차려놓은 집 밥을 먹고 있는 것과도 같다. 코롤라의 운전석에 앉은 지 이제 사흘째. 낯섦 따위는 사라진 지 오래다. 사실 키를 넘겨받고 주차장을 빠져 나와 첫 번째 모퉁이를 도는 순간, ‘내 차가 아닌 다른 차에 타고 있다’는 느낌은 이미 희미해지고 있었다. 전세계 곳곳에서 매년 1천만 대 가까운 차를 팔고 있는 ‘수퍼 브랜드’의 본질은, 1966년 데뷔 이후 지금의 10세대에 이르기까지 무려 3천700만 대나 팔려나간 ‘수퍼 베스트셀러’의 운전석에서 뚜렷이 간파할 수 있었다. 고도의 평범함이 가장 강렬한 개성으로 진화한 극적인 장면은 코롤라의 운전석 곳곳에 그 흔적을 남기고 있었다.
 
 
 
 
그러고 보니 너무 오랫동안 ‘내 차’에 대한 관심을 잊고 있었다. 속 썩이는 일도 없고 소소한 탈을 일으키지도 않으니 그냥 늘 그 자리에 있는 걸로만 생각하고 있었다. 크지도 작지도 않은 이 차가 우리 가족의 일원이 된 지도 벌써 10년이 다 되어간다. 계약하기까지 몇 날 며칠 밤잠을 설쳐가며 심사숙고 했고, 차를 사고 나서 년 정도는 주말마다 몇 시간씩 씻고 닦으며 애지중지 했던 차다. 내 가슴을 벅차게 했던 이 차는, 언젠가부터 당연히 거기 있는 존재가 되어갔다. 출산이 임박한 여동생을 태우고 산부인과로 냅다 달린 것도 이 차였고, 그렇게 태어난 조카가 난생 처음 탔던 것도 이 낡은 승용차였다. 아내는 이 차의 운전석에서 그녀 생애 첫 추돌사고를 당하기도 했다. 누가 손이라도 댈까 애지중지했던 ‘특별한 친구’는, 그 사이에 말 그대로 ‘우리 가족’이 되어 있었다. 이젠 크고 작은 상처에도 가슴 졸이지 않는다. 그냥 일상을 같이 하며 함께 나이 들어가는 존재일 뿐이다.
 
바로 그런 ‘늘 곁에 있어주는 차’를 만드는 데 관한 한 천재성을 발휘해온 브랜드가 바로 토요타다. 그리고 코롤라는, 그루누이가 지향했던 극단의 아름다움과 정확히 마주보는 지점에 서있다. 세상에 존재하지 않던 강렬한 자극에 집착하지도 않고 과욕을 채우기 위해 기본을 거스르지도 않는다. 어떤 경우에도 감정이 이성을 앞지르는 법은 없으며, 절정의 단 한 순간을 위해 스스로를 파괴하지도 않는다. 모든 사람이 이해할 수 있는 기준을, 누구나 받아들일 수 있는 방법으로 오랜 세월에 걸쳐 소리소문 없이 차근차근 구축해온 끝에 ‘비범한 평범’의 경지에 도달한 차다. 자극도 없고 화끈한 장면도 연출하지 않지만, 묘한 매력을 발산한다.
 
 
 
 
캠리와 패밀리룩을 보이는 프런트 뷰는 이 차의 모든 부분이 그렇듯 지극히 교과서적 구성이다. 옆과 뒷모습도 ‘기준’ 그 자체다. 멋을 부리지 못해 그런 게 아니다. ‘일상 속에서 일상적 용도로 믿고 탈 차’라는 지향점을 향해 놀라우리만치 충실하게 매진하고 있을 따름이다. 회색 톤으로 차분하게 마무리한 코롤라의 인테리어는 절제의 극치를 보여준다. 두드러진 매력포인트를 여럿 나열해놓고 뜨거운 눈길을 기다리는 겉치레와는 거리가 멀다. 관심을 끌기 위한 아무런 장식이나 장치도 없는 듯하지만, 여기서도 오로지 기본에 충실한 엄청난 고집이 스멀스멀 모습을 드러낸다. ‘트렌드세터’의 물결 속에서도 긴긴 세월 그 위세를 잃지 않는 ‘기본형 핸드백’과도 같은 스테디셀러의 힘이 묵직하게 배어있다.
 
왼쪽 rpm 게이지-오른쪽 속도계 구성의 계기반에서부터 스티어링 휠, 수직으로 얌전하게 내려앉은 센터페시아, 그리고 게이트시프트 타입 자동기어 레버에 이르기까지, 코롤라의 인테리어에 ‘처음 보는 희귀 아이템’은 단 하나도 없다. 횡행하는 첨단장비와 초현실 전자장비의 홍수에 시달려온 눈과 손이 오랜만에 익숙함과 마주치는 느낌. 모든 장비는 간소하고 직관적이다. 겉치레라고는 단 하나도 찾아볼 수 없는 단정한 디자인에 너무나 편안한 천연가죽 시트를 매치하고 무려 여덟개나 되는 컵홀더를 실내 곳곳에 마련한 코롤라의 인테리어는, 일본식 합리주의와 미국식 실용주의가 기막히게 어울린 공간이라 할 수 있다.
 
 
 
 
차체 길이는 현대 아반떼와 같은 수준이나 높이는 국내외 동급 경쟁차들 가운데 가장 높은 축에 든다. 스타일링을 고려한다면 낮게 깔린 루프 라인을 포기하기 어렵겠지만, 거듭 말하건대 코롤라는 애써 멋스러워 보이려는 차가 아니다. 스포티한 멋을 다소 손해 보는 대신 헤드룸을 확보하는 ‘준중형차 기본공식’을 충실히 따른다. 그 약간의 차이가 상당한 심리적 여유공간을 확보한다. 게다가 트렁크에는 골프백 네 개를 넣을 수도 있다. 코롤라는 북미에서는 사회초년병들의 첫 차로 가장 많이 팔리고, 일본에서는 제일 인기 있는 패밀리 세단으로 꼽힌다.[각주:2] 반면 동남아 일부 국가에서는 운전기사를 두고 타는 고급 세단으로 통하기도 한다. 기초가 튼튼 할수록 다양한 응용이 훨씬 수월해지는 건 비단 수학에만 적용되는 원칙은 아니다.

 
 
 
아이들링 사운드는 하이브리드 차를 떠올리게 한다. 토요타 브랜드 때문일지도 모른다. 어쨌거나 특별할 것 없는 직렬 4기통 1.8리터 DOHC 듀얼 VVTi 132마력 엔진은, 결코 평범하지 않은 매끈한 작동으로 ‘수퍼 베스트셀러’의 면모를 슬쩍 드러낸다. 이미 세계 곳곳에서 신뢰성을 입증 받은 이 엔진의 최대토크는 17.7kg·m. 숫자만 놓고 보면 출력과 토크 모두 동급 준중형차를 앞지르지 못한다. 하지만 버터라도 발라놓은 듯 보들보들한 아이들링에 이어 차체가 서서히 움직이기 시작하면 얘기는 달라진다. 숫자만으로는 설명할 수 없는 정교한 균형감이 발군이다. 추월을 해야겠다 싶은 순간 정확히 그만큼의 순간가속이 이루어지고, 코너에 접어들면 그 각도를 정확히 따라가며, 멈춰서야 할 때는 딱 부러지는 제동력을 과시한다.
 

호쾌한 반응을 보이진 않으나, 그렇다고 더디지도 않다. 가속페달을 꾸준히 밟으면 시속 150km쯤은 힘들이지 않고 넘긴다. 부드러운 가속성격이나 과하지 않은 최고속도 모두 ‘많은 사람들이 일상 속에서 실용적으로 사용할 수 있는 차’라는 성격에 충실하다. 평범한 외모와 달리 푸트워크는 상당히 경쾌하고, 특히 고속코너에서의 순발력은 기대 이상이다. 흔들림 없는 하체에서는 오랫동안 갈고 닦은 내공이 물씬 전해온다. 소위 달리는 즐거움보다는 균형감과 쾌적한 승차감에 초점을 둔 주행성격이다. 사흘간 체크한 코롤라의 평균연비는 리터당 12.2킬로미터. 휘발유 엔진에다 서울시내를 주로 주행했음에도 공인연비(리터당 13.5킬로미터)에 견줘 큰 차이를 보이지 않는다.
 
 
 
 
요즘 새로 나온 경차에서도 볼 수 있는 시동 버튼조차 없지만, 부끄러워할 일은 아니다. “고급차나 정통 스포츠카가 아닌 이상 불필요한 가격 상승요인을 애써 도입할 이유는 없다”는 의견에도 귀를 기울일 필요가 있다. 4단 자동기어도 마찬가지. 토요타의 4단 기어는 어지간한 6단 기어 못지않은 성능을 보이긴 하나, 경쟁차에 비해 떨어지는 스펙임에는 분명하다. 지금은 바야흐로 ‘스펙 쌓기’의 시대. 그렇다면 세계 최대의 자동차회사가 왜 이 정도에서 멈췄을까? 설마 기술적 한계 때문에? 천만에, 결코 아니다. 토요타는 렉서스 LS를 통해 세계 최초로 8단 자동기어를 양산화했던 회사. 그런가하면 올해 제네바 모터쇼에 출품한 렉서스 LFA 뉘르부르크링 패키지는 V10 4.8리터 엔진으로 570마력의 무시무시한 출력을 뽑아낸다. 세계 최대의 대중 브랜드 토요타는, 고성능을 추구하는 대신 각 차종의 성격에 맞춘 유연한 메커니즘 적용에 초점을 맞추고 있다.
 
 
그렇다면 극도로 평범한 직렬 4기통 1.8리터 엔진과 4단 기어는 코롤라의 성격에 최적화한 메커니즘 조합이라고 보는 게 옳다. 가족의 일상 깊숙이 들어와 있어야 할 차에 엄청난 성능을 집어넣는 건 과욕일 뿐이다. 1년에 한번인 결혼기념일에는 프랑스식 코스 정찬이 제격이지만, 매일 대하는 밥상에는 따뜻한 쌀밥과 된장찌개가 최고인 것과 같은 이치다.
 
 
 
 
 
‘세상에서 가장 평범한 준중형’ 코롤라는, 바로 그 평범함을 무기 삼아 지금 이 순간에도 세상 어딘가에서 40초당 한 대 꼴로 팔려나가고 있다. 지난 45년간 쌓아올린 엄청난 판매대수도 중요하지만, 그 오랜 세월을 달려오고서도 전혀 꺾이지 않은 최근의 판매 추이가 더 눈길을 끈다. 9세대까지의 누적 판매대수는 3천만 대. 지난 2006년 데뷔해 지난해 한 차례의 페이스리프트를 거친 현행 10세대는 여기에 다시 700만 대를 추가했다. 최근 10년간 판매대수가 1천만 대에 이르고, 지난 한 해 동안의 판매대수만 해도 110만 대다. 토요타는 이 초절정 베스트셀러의 플랫폼을 활용해 2도어 쿠페와 4도어 세단, 3도어 해치백, 왜건, 미니밴 등 다양한 차종을 북미와 유럽 등 세계 각지에 선보이고 있다.
 
 

 
 
국내 시판 가격은 국내 수입차 중 최저가인 2천590만 원. 정확한 시간에 출근하고 특별한 일 없으면 엇비슷한 시간에 퇴근하는 모범가장들에게 어울릴 차다. 적당한 사이즈에 운전도 쉽고 효율성도 나쁘지 않아 남편과 아이들 뒤치다꺼리에 바쁜 수퍼맘에게도 제격이다. 깔끔하고 실속있는 이미지로 비즈니스 파트너에게 좋은 인상을 심어줄 수 있으며, 잔고장에 신경쓰고 싶지 않은 사람에게도 권할 만하다. 너무 과감한 디자인이 부담스러운 사람에게도 대안이 될 수 있다.
 
코롤라 초대 수석 엔지니어 하세가와 씨는 “지구상 모든 이들의 행복과 여유로운 삶을 위해 코롤라를 개발한다”고 했다. 45년이 흐른 지금, 1세대 코롤라를 만들어낸 그의 다짐은 모난 구석이라고는 찾아볼 길 없는이 ‘글로벌 스탠더드’ 속속들이 스며들어 있다.
 
 
 
글 | 김우성·사진 | 최대일, 김범석
 
 
 
 
 
역사는 하루 아침에 이루어지지 않는다
 
코롤라는 45년 동안 열번의 세대교체를 거치며 3천700만 대 판매라는 대기록을 세우고 있다. 같은 이름으로 가장 많이 팔린 세계기록이고[각주:3], 신기록 행진은 지금 이 순간에도 계속되고 있다
 
 
 
‘세계에서 가장 많이 팔리는 차’ 이야기가 나오면 빠지지 않는 자동차가 있다. 토요타 코롤라, 폭스바겐 골프와 비틀, 포드 모델 T, 에스코트, 포드 F-시리즈 픽업 등. 이 중에는 첫 출시부터 이름도 바꾸지 않은 채 꾸준히 팔리는 차가 있는가 하면 단종된 모델도 있고, 공백기를 거친 후 이름을 다시 물려받아 태어난 차도 있다. 배경과 사연은 각각이지만 이들의 공통점은 판매대수 단위가 천만 대라는 점. 몇 백만 대라는 숫자로는 이들 앞에서 명함도 내밀 수 없다. 특히 코롤라는 3천700만 대라는 전무후무한 기록으로 베스트셀링카 중에서도 최고의 자리를 지키고 있다.
 
 
 
No. 1 Toyota Corolla
 
 
 
1세대(1968)

 
 
5세대(1987)

 

8세대(1999)
 
 
1966년에 처음 선보인 이래 45년 동안 3천700만 대나 팔렸으니 명성을 짐작하고도 남는다. 감이 잡히지 않는다고? 40초마다 한대씩 팔린다고 생각해보라. 보통 1년에 10만 대만 넘게 팔려도 베스트셀링카 소리를 듣는데, 연간 1 00만 대 이상 팔리니 밀리언셀러 타이틀을 붙여도 될 정도다. 코롤라라는 이름은 주요 모델에 왕관과 관계있는 이름을 붙이는 토요타의 전통에 따른 것. 코로나와 캠리 등도 왕관에서 비롯된 이름이다. 코롤라는 작은 왕관을 가리킨다. 1 세대 코롤라는 1.1리터 엔진을 얹고 1966년 10월 선보였다. 1968년, 미국 시장에 진출해 일찌감치 글로벌 모델의 기본기를 닦았다. 초대 모델의 코드네임은 E 10. 이후 페이스리프트나 모델체인지가 있을 때마다 E20, E30 식으로 숫자를 높여왔다. 1984년 코롤라는 뒷바퀴굴림 레이아웃에서 앞바퀴굴림으로 전환하는 일대 전기를 맞이한다. 실내 공간 확보에 유리한 앞바퀴굴림을 택해 소형차로서의 실용성을 더욱 높이자는 의도에서다. 1997년 자동차역사에 길이 남을 세계 최다 판매 기록을 경신했다. 1 0세대 모델은 2006년 10월 등장했고, 2010년 LA 모터쇼에 페이스리프트 모델이 선보였다.
 
 
 
 
No. 2 Ford F series
 
 
 
 
픽업트럭이 2위라니 놀라울 따름. 1948년부터 생산돼 지금까지 약 3천400만 대가 팔렸다. 미국 시장에서 차종 불문하고 20년 넘게 판매 1위를 고수하고 있다.
 
 
No. 3 Volkswagen Golf
 
 
 
 
1974년 선보인 이래 약 2천800만 대가 팔렸다. 코롤라가 세단 시장의 강자라면 골프는 해치백 시장을 주름잡고 있다. 높은 완성도와 실용성을 자랑한다.
 
 
No. 4 Volkswagen Beetle
 
 
 
 
1945년 히틀러에 지시에 의해 개발된 비틀은 모두 약 2천150만대가 팔렸다. 오리지널 비틀은 독일에서 1978년까지 생산되었고 이후 브라질과 멕시코 등지에서 2003년까지 생산되었다.
 
 
No. 5 Ford Escort
 
 

 
1967년에 태어나 2003년 단종될 때까지 2천만 대가 팔렸다. 한 시대를 풍미했지만, 21세기 들어오면서 시대의 벽을 넘지못하고 역사 속으로 사라졌다.



기사 : 탑기어 2011년 5월호





  1. 태그에는 톱기어라 적었으나 앞으로는 탑기어라 통일합니다. [본문으로]
  2. 대 놓고 까서 이거 배기량 보면 뻔하지 않나? 그리고 이거.... 패밀리 세단을 넘어선거 같은데? [본문으로]
  3. 그런데 아무리 따져봐도 그보다 더 잘난 것은 비틀 아닌가? 그건 엔진만 좀 바꿨지... ㄱ- [본문으로]
  1. 그러고보면 얼마전 쏘울도 결국은 뒤떨어지던 4단변속기 버렸더군요..

    • Favicon of https://sephia.tistory.com BlogIcon sephia 2011.07.02 02:27 신고

      이왕이면 고단변속기가 낫죠.

      근데 쏘울 첫 출시 때에는 저도 참 뻥 졌습니다. 4단이 뭐야!!!

야후(정확히는 야후 저팬)에서 한 '5000만명이 뽑는다! 넷랭킹 2009 결선투표!'의 결과가 최근에 발표되었다는군요. 전 처음 들은 것인데, 명단을 보니 자동차 부분이 있어서 에코카 부분만 일단 다뤄봤습니다.

"한번 타보고 싶은 에코카는 무엇인가?'가 질문이었습니다.



1위 - 프리우스 ZVW30(일본 Toyota) ....... 19,466표
엔진 : 직렬 4기통 2ZR-FXE형 1.8리터 가솔린 엔진+3JM형 교류동기전동식 모터
최고출력 : 99ps+82ps
구동방식 : FF
가격 : 205만 엔~327만 엔
특징 : 제 3번째 프리우스. 1997년 출시 이래 인기를 끌어온 도요타의 간판 하이브리드 모델 그 3세대.



2위 - RX GYL형 RX450h(일본 Toyota-Lexus) ....... 11,939표
엔진 : V형 6기통 2GR-FXE 3.5리터 가솔린 엔진+4JM형 교류동기전동식 모터
최고출력 : 249ps+167ps
구동방식 : FF/AWD
가격 : 545만 엔~650만 엔
특징 : 렉서스의 엔트리 SUV이자 도심형 크로스오버를 컨셉으로 내세우는 RX 하이브리드 모델. RX400h의 후계차. 이 차 베이스가 아마 도요타 해리어였지?



3위 - 인사이트 ZE2(일본 혼다기연공업) ....... 10,011표
엔진 : LDA형 직렬 4기통 1.3리터 가솔린 엔진+MF6형 교류동기전동식 모터
최고출력 : 88ps+14ps
구동방식 : FF
가격 : 189만 엔~221만 엔
특징 : 혼다의 하이브리드 모델. 초대가 3도어 해치백이었는데 얘는 몰라볼 정도로 변했다. 현재 2세대 모델. 초대는 실패작이었다는데 믿거나 말거나.



4위 - HS ANF10(일본 Toyota-Lexus) ....... 9,079표
엔진 : 2AZ-FXE형 직렬 4기통 2.4리터 가솔린 엔진+2JM형 교류동기전동식 모터
최고출력 : 150ps+143ps
구동방식 : FF
가격 : 395만~535만 엔
특징 : 밑에 적을 Toyota Sai와 동일한 플랫폼으로 제작됨. 이런 말아먹을 것들. ㄱ-



5위 - 큐브 Z12(일본 닛산) ....... 6,240표
엔진 : 직렬 4기통 HR15DE 1.5리터 가솔린 엔진
최고출력 : 109ps/116ps(고성능 버젼)
구동방식 : FF
가격 : 144만 9천~238만 6천 엔
특징 : 닛산의 소형차. 현재 일본 아이치 TV를 중심으로 방송 중인 '토미카 히어로 레스큐 파이어'에 출장 중. 엔진도 딱 두 종류다. -_-;;;;



6위 - 악셀라 세단 및 악셀라 스포츠 BL계 ....... 4,785표
엔진 : 직렬 4기통 ZY-VE형 1.5리터 가솔린 엔진 및 직렬 4기통 LF-VDS형/LF-VE형 2리터 가솔린 엔진(세단)
         직렬 4기통 ZY-VE형 1.5리터 가솔린 엔진 및 직렬 4기통 LF-VDS형/LF-VE형 3리터 가솔린 엔진, 직렬 4기통 L3-VDT형 2.3리터 가솔린 직분사 터보 엔진(스포츠)
최고출력 : 111ps, 150ps, 143ps, 264ps
구동방식 : FF/4WD
가격 : 166만~210만 엔(세단)/166만~267만 8천 엔(스포츠)
특징 : 스포츠 모델 중 L3-VDT 엔진 장착 모델은 마쯔다스피드 악셀라로 2세대 모델 출시. LF-VE 엔진을 사용한 모델은 4륜구동이다.



7위 - 미라 코코아 L675S/L685S(일본 Daihatsu) ....... 4,453표
엔진 : 직렬 3기통 KF-VE형 0.7리터 가솔린 엔진
최고출력 : 58ps
구동방식 : FF
가격 : 105만~143만 2천 엔
특징 : Daihatsu의 간판 승용차 미라 시리즈 중 하나. 에코카 지원 대상이란다.



8위 - 알토 라팡 HE22S형(일본 Suzuki) ....... 2,384표
엔진 : 직렬 3기통 K6A형 0.7리터 가솔린 엔진(터보 엔진 동시 존재)
최고출력 : 54ps/64ps
구동방식 : FF
가격 : 104만 8천~155만 4천 엔
특징 : 레트로 스타일로 나온 알토 베이스의 경차. 스즈키 이놈들은 알토를 써먹는게 지겹지도 않나보다. 터보 모델 존재. 4단 오토와 무단변속기 2종의 변속기가 있다.



9위 - Sai AZK10(일본 Toyota) ....... 2,373표
엔진 : 2AZ-FXE형 직렬 4기통 2.4리터 가솔린 엔진+2JM형 교류동기전동식 모터
최고출력 : 150ps+143ps
구동방식 : FF
가격 : 338만~426만 엔
특징 : 가격 싼 Lexus HS 정도? 생긴것 부터 똑같다! 장난하냐! Toyota!!!!!(아니, 그 전에 뭐가 먼저 나온거야??)



10위 - 라이프 JC1/JC2(일본 혼다기연공업) ....... 1,704표
엔진 : 직렬 3기통 P07A형 가솔린 엔진
최고출력 : 52ps/64ps
구동방식 : FF
가격 : 94만 5천~159만 8천 엔
특징 : 아까 위에 적은 알토 라팡과 엔진 상태는 동일하나, 얘네는 전 차종 닥치고 4단 자동. 생긴 것은 완전 밴 스타일이다.



이 쌈박한 Toyota 놈들. HS와 Sai 표를 합치면 3위인 인사이트를 밀어버리는 건데, 이런 말도 안 되는 라인업을 내다니! 정신이나 있는거냐!!!!!! ㄱ-

그나저나 경차 좀 만든다던 스즈키와 다이하츠는 워쩔. ㄱ-

출처 : 이곳(참고로 일어임)

  1. Favicon of https://hot-stuff.tistory.com BlogIcon 핫스터프™ 2009.12.06 04:45 신고

    세피아님 참 오랜만의 포스팅이시네요.
    어디라도 다녀오신 건가요?^^
    에코카라.. 저도 일번을 꼽으라면 프리우스를 꼽고 싶습니다.
    아무래도 브랜드에 대한 인지도나 성능에 대한 기대감 때문이 아닐까 싶어요^^

    • Favicon of https://sephia.tistory.com BlogIcon sephia 2009.12.07 12:36 신고

      최근에 귀차니즘이라는 신종 병이 작렬한 관계로 한동안 관리에 소흘했습니다. 죄송합니다.

      프리우스가 일단 1997년에 나온 만큼 오래되었고 인지도가 높다죠.

  2. Favicon of https://slimer.tistory.com BlogIcon Slimer 2009.12.07 11:20 신고

    국산은 없군요.. 쩝.. 개발은 좀 하고 있으려나? 현대&기아... 너무 나태해 졌어요..

    • Favicon of https://sephia.tistory.com BlogIcon sephia 2009.12.08 00:39 신고

      아니, 저거 지금 애시당초에 독일차 같은 것도 아오안(눈에 안 들어옴)입니다. ㄱ-

  3. Favicon of https://mediastorage.tistory.com BlogIcon 맑은아침 2009.12.10 08:36 신고

    오호 자동차 전문블로그답게 정보가 빵빵합니다..^^
    그닦 자동차에 관심이 없어놔서 10년이 넘은 제 자가용이 불쌍할 따름입니다..^^
    그나저나 저렇게 앞대가리가 없는 차들은 정면 충돌시 상당히 불리합니다..
    제가 수많은 교통사고들을 봤지만 사상자가 경차에서 많이 나오더군요..-.-
    저도 티코를 타고 추돌사고 일으킨적이 있는대 상대방차는 멀쩡한대 티코는 와자작..
    외제차라 별반 다를껀 없겠지요?...
    종종 놀러오겠습니다..^^

    • Favicon of https://sephia.tistory.com BlogIcon sephia 2009.12.10 13:24 신고

      글쎄요.
      티코 나올 때만 해도 우리나라에서 충돌 테스트가 제대로 이뤄지지 않은 때라고 알고 있습니다. 끼끼.

      외제는 그나마 나을지도 모르지만 요즘은 우리차도 충돌때 능력이 많이 향상되서....

  4. Favicon of http://www.carfain.net BlogIcon CarFain 2009.12.13 21:58

    세피아님 안녕하세요 ;) 흐흐 제 블로그에서 이벤트 한답니다. 와서 보고 가세여 제발(응?!)
    한창 기말고사시즌일텐데 건승하시길..(이미 패배자인 1인)

현대 브랜드의 이미지 리더 제네시스

토요타의 렉서스 전략을 벤치마킹해 시도된 현대의 BH 프로젝트. 그리고 그 산물인 제네시스. 에쿠스 출시 이전 현대의 최고가 모델이자 후륜구동 차량이며 미국 시장에서 제 값받고 팔자라는 취지로 개발된 제네시스. 과연 성공적 전략인가?

▷이 강의는 2009년 2월 5일자입니다.(방송시간 10분)
▷아래 PPT이미지를 통해 칼럼 내용을 확인하실 수 있습니다.




















※ 본 강의는 글로벌 오토뉴스의 채영석 국장이 한국경제신문사의 온라인 경영교육 사이트인 HiCEO에 제공하고 있는 강의로 HiCEO 측과의 관계로 인해 시차가 있다. 그 부분에 대해서 이해해 주시길 바란다.

1차 출처 : HiCEO
2차 출처 : 글로벌 오토뉴스
  1. Favicon of https://koozistory.tistory.com BlogIcon koozijung 2009.08.20 10:53 신고

    역시 전세계 어떤 자동차회사고 렉서스만큼 자체브랜드 성공을 이루진 못할듯;;

  2. Favicon of http://www.rexkaile.com/ttm/ BlogIcon rex 2009.08.20 17:53

    정말 앞으로 자동차 시장은 어떤 모습을 가지게 될까요~~~

대정봉환이 뭐냐고요? 일본사에서 메이지 유신의 끝을 알리는 일대사건으로 도쿠가와 막부의 종말 및 무가 정치의 종말을 알리는 사건으로 기록됩니다. 뭐, 박상원씨가 이렇게 적은 것에도 다 이유는 있습니다. 그 이유는.... 에효, 읽어보세요.

大政奉還 (타이세이호칸) – 豊田(도요타)家門의 歸還

1. 서두: 한 닛산맨의 ‘예언’
1990년대 말, 경영난으로 프랑스의 르노자동차(Renault S.A.)에게 경영권이 넘어간 일본 3대 자동차 회사 중 하나인 닛산(日産)은 카를로스 곤(Carlos Ghosn)이라는 카리스마적인 외국인을 사장으로 맞이하면서 대대적인 경영수술에 들어갔다. 당시 NRP(Nissan Revival Plan)이라는 계획으로 경영정상화를 추친해 나가던 닛산의 한 관계자는 한 인터뷰에서 다음과 같은 논조의 말을 했었다. ‘우리[닛산]은 이제 대기업병을 고치고 있지만, 토요타는 훗날 그들의 대기업병을 고쳐야 하는 어려움에 직면할 것이다.’ 10년이 지난 지금, 그 때 ‘닛산맨’의 발언은 오늘의 토요타를 제대로 내다본 것인지도 모른다.

글/박상원(자동차 칼럼니스트)

2. 도요타 가문의 대정봉환
일본은 1592년 임진왜란을 끝[각주:1]으로 도쿠가와 막부[각주:2]가 300여년간 통치하면서 쇄국정책을 펼쳤으나 19세기말 일본 해안 곳곳에서 개방을 요구하는 서방 군함들로 인해 큰 혼란에 빠진다. 이러한 와중인 1867년 몇몇 지방 군주들은 천황 – 우리나라 언론에서는 일왕으로 하지만 기사상 천황으로 한다 – 을 중심으로 하는 중앙집권체제의 수립을 주장, 도쿠가와 막부에게 왕정복귀를 요구하였다. 세력이 약화된 막부는 이에 굴복, 천황에게 정권을 이양하고 해체되었으며 결과적으로 675년간 일본을 지배한 막부 정치체제를 붕괴시킨 본 사건을 대정봉환(大政奉還)이라고 일컫는다.

이와 유사한 사건이 지난 2009년 1월20일 세계 최대의 자동차 회사인 토요타 자동차에서 발생했다. 창업자인 도요타 기이치로의 손자인 도요타 아키오 부사장이 3명의 다른 부사장들을 물리치고 차기 사장으로 임명되면서 14년만에 도요타 가문이 경영권을 다시 획득한 것이다. 미국 비지니스위크(Business Week)의 한 기자는 현재의 험난한 경영환경 – 토요타의 경우 2008년 하반기 미국시장에서의 판매량이 전년 같은 기간 대비 최대 30% 이상 급감한 상태였다 – 중에 왜 경영진 교체가 이루어 졌는지 의아해 했지만 10년 전 닛산 관계자의 발언을 되새겨 보면 토요타에게 지금이야말로 경영혁신의 적기일지도 모른다.

1937년 이후 토요타 자동차에서 사장으로 재임한 사람들은 총 10명으로 이중 5명이 창업가문인 도요타 출신이었다. 1985년 당시 사장이었던 도요타 타쓰로가 심장병으로 입원하면서 도요타 가문 중에 대신할 수 있는 인물이 없자 30년만에 처음으로 비(非) 도요타 가문 출신의 경영자를 앉히게 된다. 바로 그가 오쿠다 히로시였다. 오쿠다 사장은 토요타 자회사들을 적대적 인수하려던 외부세력에 대해 성공적으로 대처하였고, 이와 같은 전문 경영인의 성공은 도요타 가문이라고 해서 사장으로 대표되는 경영권을 물려줬던 과거의 전통을 끝낸 계기가 되었다. 하지만 오쿠다 사장 이후로 2명의 전문경영인을 사장으로 맞았던 토요타에게 심상찮은 조짐이 발생하기 시작했다.

우선 1990년대 말부터 미국 시장에서 토요타 자동차들의 일부 차종의 고장률이 높아져 소비자들의 불평이 높아져만 갔고 언론에게까지 보도되는 사례가 발생했다. 미국시장에서 품질의 토요타라는 오래된 브랜드 이미지에 금이 가기 시작한 것이다. 더 나아가 오랫동안 토요타라면 거의 모든 차종에 추천 (recommended)를 부여하던 대표적 소비자 전문지인 Consumer Reports가 2007년 평가에서 토요타의 대표 차종인 캄리를 비롯 툰드라 그리고 렉서스 GS를 비 추천 목록으로 하향 강등시켜 버린 사건이 발생했다.

이러한 불량률 증가와 경쟁사들의 제품 품질 향상 – 아이러니컬하게도 토요타의 생산방식을 연구해서 달성된 것이 대다수였다 – 이라는 문제들은 오쿠다 사장 이후 토요타의 전문 경영인 체제의 경영에 문제가 있음을 드러냈다. 사실 1999년 오쿠다 사장이 경영에서 물러난 이후의 사장들 (조 후지오, 와타나베 가츠아키)이 1982년부터 1992년까지 사장을 지냈던 도요타 쇼이치로 사장에 비해 뛰어난 실적을 올리지 못했다.

도요타 아키오 부사장의 부친인 도요타 쇼이치로는 오늘 토요타의 큰 수익원으로 발전한 렉서스 브랜드를 런칭한 장본인이다. 그뿐만 아니라 토요타를 세계적인 친환경적인 회사라는 이미지로 탈바꿈해준 세기적인 역작, 프리우스 (Prius) 하이브리드 자동차조차 그의 아이디어였다. 하지만 전문 경영인 체제였던 1990년대 말부터 현재까지 토요타의 차종들은 도요타 쇼이치로 이후 큰 변함이 없었고 전세계 시장에서의 양적인 성장을 통해 GM을 능가하는 세계1위의 기업이 되자는 것이 경영목표가 된 것 같았다. 이에 대해 도요타 쇼이치로와 오쿠다 히로시를 포함하는 토요타 원로들은 최고경영진의 능력에 대해 걱정한 듯 하며 토요타가 미국 텍사스에 미국의 8번째 공장을 세우게 되자 이 결정에 의문을 표했다고 전해진다.

사실 토요타가 미국에 다수의 생산시설을 세우게 된 것은 미국시장에서 늘어나는 판매량에 따른 미국 내 반감을 고려한 것이다. 즉, 이러한 현지 생산시설을 통해 미국인들에게 직업을 제공하여 시장에서 증가하는 토요타에 대한 미국 내 정치적, 사회적 반발을 줄이기 위한 노력의 일환이었다. 하지만 토요타 원로들의 급속한 생산능력 증가에 대한 걱정은 불행하게도 현실화되었다.

2008년말 뉴욕의 투자은행 리먼 브라더스의 붕괴와 시작된 금융위기는 미국 내 실물경제에게도 전이되었고, 2008년 하반기에 급속도로 냉각된 미국 소비자들의 구매심리를 토요타 또한 피할 수 없었다. 결국 2008년 12월 15일, 북미에서 쌓여만 가는 재고를 줄이기 위해 최신시설의 미시시피 공장에서 자동차 생산이 중단된다. 이와 같은 일련의 결과들은 토요타의 원로들이 와타나베 사장의 교체를 심각하게 고려하게 만든 듯 하다.

3. 대기업병에 맞서라
2008년 전 세계에 880만대의 자동차를 팔아 세계 1위의 자동차회사가 된 토요타. 하지만 1등에서 추락한 GM의 모습을 보면 1등이란 위치는 몰락이란 저주가 함께 동반하는 것이 아닐까 싶다. 20세기 초반에 대량생산 방식을 고안했던 포드자동차를 추월한 이후 거의 100년간 세계 1위의 자동차 회사였던 GM. Tiered and segmented product, 즉 초.중.고급 차종들을 서로 중복되지 않는 다양한 브랜드들에 배치하여 소비자들을 유인하였던 알프레드 슬론 (Alfred Sloan) – MIT출신의 엔지니어로 GM의 2대 회장으로 근대경영에 있어서 한 획을 그은 경영자–, 미국인들에게 뛰어난 자동차 디자이너로 기억되는 할리 얼 (Harley Earl)등 쟁쟁한 인재와 실력을 지닌 GM이었지만 20세기 중반 이후 왜곡된 노사관계, 악화된 생산성 등으로 2009년 스스로를 분해해야하는 상황에 했다.

한때 스승으로 여겼던 GM의 현 상황이 토요타 원로들에게 일종의 반면교사가 되었을까. 도요타 아키오도 인식하고 있는 바와 같이 토요타는 관료주의적이며 두터운 층의 관리제도, 일본중심적인 사고방식 및 소극적인 경영방식이라는 대기업병에 중독되어 가고 있었으며 최근의 경영실책에서도 드러나듯 전례가 없는 대처가 필요하다. 그렇다면 앞으로 4개월 후 토요타의 수장이 될 도요타 아키오는 누구이며 회사는 어느 방향으로 나갈 것인가? 이러한 의문점을 풀기 위해서 그가 누군인지 잠깐 살펴보자.

4. 토요타 아키오
도요타 아키오는 토요타 자동차 임원들에게서 보기 드문 해외파이다. 1956년 일본 나고야 태생으로 1979년 게이오 대학교에서 법학을 전공했으며 1982년 미국 매사추세츠에 있는 밥슨대학(Babson College)에서 경영학 석사(MBA)를 받았었다. 졸업 후 할아버지의 회사인 토요타에 관심을 두지 않고 뉴욕과 런던에서 투자은행가와 컨설턴트로 근무했었다. 하지만 포르쉐 가문 출신들이나 포드 가문 출신들의 전례들과 비슷하게 그도 도요타라는 창업가문의 이름을 벗어나지 못했다.

결국 27살의 나이에 토요타에서 근무하기를 희망했던 그에게 아버지인 토요타 쇼이치로 사장은 처음에 이를 반대했다고 전해진다. 결국 1984년 토요타에 입사하게 된 도요타 아키오는 북부 캘리포니아의 프리몬트(Fremont)에 위치한 GM-토요타 합작사인 NUMMI (New United Motors Manufacturing Inc.)에서의 근무를 포함 다양한 직책을 거치게 된다. NUMMI 시절 함께 근무했던 토요타 측 미국동료들은 그가 영어를 매우 잘 구사했으며 검소하고 자신이 도요타 가문이라는 것을 내세우지 않았다고 기억한다.

하지만 그의 입사에 관련되었던 아버지의 걱정이 근거가 있었던 것일까? 사내에서 아키오에게 닥친 문제는 일본인들과 일할 때였다. 창업자 가문의 일원이라는 것 때문인지 업무에서 적지 않은 스트레스를 받았으며, 한번은 직속 상사와의 불협화음으로 병원에 입원한 적이 있다고 전해진다. 하지만 이러한 질시와 견제에도 불구하고 그가 25년 동안 토요타에서 쌓은 업무성과는 아버지를 비롯 토요타의 원로들에게 사장 후보감으로 인정하는 계기가 되었고 52세라는 젊은 나이에도 불구하고 토요타 제국을 이끌어 가는 초석이 되었다.

신임 사장이 토요타에 가지고 올 변화를 예상해본다면 우선 글로벌 기업에 맞는 기업 문화의 변화이다. 앞서 말한 바와 같이 토요타 본사의 일본중심의 경영방식은 해외의 직원들에게 불만의 소지가 많았다. 대표적인 예가 토요타 본사 이사진 중 그동안 선임된 외국인이 2명 밖에 없었다는 사실이다. 더 놀라운 것은 그 두 명조차 결국 회사를 관뒀다는 점에서 우리는 토요타의 기업문화 성격을 엿볼 수 있다.

참고로 토요타의 첫 번째 외국인 이사였던 짐 프레스(Jim Press)는 크라이슬러 부회장으로 스카우트되어 갔다. 수십년간 북미 토요타에서 근무한 토요타 맨으로 북미 토요타 회장까지 지냈던 그는 크라이슬러로 이직한 후 자신의 옛 회사에 대해 쓴소리 – 예를 들어 토요타 프리우스의 개발에 일본 정부가 지원을 했었고 이는 불공정한 사례라고 공개 발언했었다 – 를 하기에 이르렀다. 토요타에 충성을 다했으나 뛰어난 성과에도 불구하고 ‘가이진(일본말로 외국인)’으로 본사에서 받은 차별에 쌓인 불만이 뒤늦게 표출된 것일까. 아무튼 과거의 토요타 사장들과 달리 영미권에서 근무했고 영미권 문화를 잘 이해하는 도요타 아키오의 등장은 국내외 인재들을 토요타 사상 처음으로 요직에 기용할 수 있다는 사실에서 경영능력의 강화를 예상하게 해준다.

사실 토요타에 닥칠 변화의 예고편은 이번 2월21일 발표될 것으로 예상되는 전직 토요타 임원인 이나바 요시의 복귀이다. 이나바 요시는 북미 토요타 판매 (TMS) 사장 출신으로 1968년 교토대 경제학과를 졸업하고 1970년대 중반에 미국 노스웨스턴대학교 켈로그 (Kellogg) 경영대학원에서 경영학 석사에서 받았으며 토요타의 미국, 중동, 유럽등 해외 오퍼레이션에서 근무한 해외통이다. 이러한 면에서 도요타 아키오와 유사한 점이 많으며 이나바 요시가 신임 사장의 최측근이 될 가능성을 한 층 높이고 있다.

이나바 요시의 기용에 있어서 특이한 점은 과거 일본 자동차 업계에서 퇴직자를 데려 오는 경우가 매우 드물었다는 점이며, 도요타 아키오가 향후 토요타를 운영해 나갈 방향을 예고하는 첫 사례일 수 있다는 점이다. 토요타 내부자에 의하면 이나바 요시의 첫 임무는 판매량 격감으로 어려움을 겪고 있는 북미 토요타의 판매망을 재정비하는 것이며, 머지 않은 시점에 북미 토요타의 회장으로 임명되어 토요타의 제조 및 제품개발 분야들도 전담할 것으로 예상하고 있다.

도요타 아키오가 신경을 쏟고 있는 또 다른 사안은 렉서스이다. 토요타의 고급브랜드인 렉서스는 1989년 미국에 처음으로 등장한 이후 경쟁업체들에 비해 판매량이나 수익성에서 성공적이였지만 도요타 쇼이치로가 일선에서 물러난 이후 뚜렷한 구심점이 없었다. 렉서스 차종들을 보면 베스트셀러인 크로스오버 RX350을 제외하고 경쟁사들의 경쟁차종들에 비해 판매가 저조하며 SC 컨버티블과 같은 차종의 경우 아직 후속차종에 대한 뚜렷한 대안이 없다.

더욱이 할로카(halo car ; 상징적인 자동차)로 개발되었던 LF-A 초 고급 스포츠카는 수년째 출시 소문만 무성한 채 소비자들을 혼란시키고 있는 등 렉서스는 제품적인 면에서 아직까지도 정체성이 확고하지 않다. 이에 도요타 아키오 부사장은 NUMMI 재직시절 동료출신이기도 한 미국 내 렉서스 담당 매니저 등에게 렉서스와 관련 최근에 많은 문의를 하고 있다고 전해지며, 그의 이러한 움직임은 현대의 고급 브랜드 진출 움직임과 시기적으로 겹치고 있어서 흥미롭다 하겠다.

5. 토요타 경영을 가이젠 (改善)하라
도요타 아키오가 52세라는 젊은 나이에 세계 최대의 자동차 회사를 이끌어 간다는 것은 쉽지 않을 것이다. 그가 십수년 전의 한 인터뷰에서도 말했듯이 사내에서 그를 지지하는 세력과 반대하는 세력이 있다는 것처럼 도요타 가문의 경영 재 참여는 모두의 환영을 얻지 못하고 있다. 물론 사내의 반대세력에 대해서는 회사 경영에 참여하고 있는 아버지를 비롯한 원로들의 지지가 매우 큰 도움이 될 것이다.

하지만 오랫동안 토요타 내부에 형성된 대기업병을 수술하면서 발생할 내부와의 마찰, 그리고 힘든 경영환경에서 더 격화될 경쟁업체들의 도전에 있어서 토요타 구성원들의 단결과 이해가 그 어느때보다도 필요할 것으로 예상된다. 그러므로 도요타 아키오에게 있어서 도요타라는 창업가문의 성이야말로 향후 토요타에 발생할 변화에 따른 고통을 조직원 모두가 이겨내는 데 있어서 가장 효과적인 도구가 될 것이다. 마치, 중세시대에 머물던 일본이 大政奉還 (타이세이호칸)을 통해 새롭게 수립된 천황 지도체제 아래 근대화되었듯.




하여튼 토요타는 알아줘야 해요. -_-;;;; 
기껏 돌아온게 다시 도요타 가문 사람이라니. ㄱ-
다시 창업자 일가가 해 먹겠다는 소리로군. ㄱ-


기사 제공 : 글로벌 오토뉴스

  1. 이건 뭔가 맞지 않는데, 임진왜란은 아즈치, 모모야마(安土桃山) 시기의 말년에 발생한 일대 사건. 일본에서는 분로쿠, 게이초의 난이라고 부른다. [본문으로]
  2. 도쿠가와 막부가 성립된 시기는 1603년. 즉 세키가하라 전투 이후이다. [본문으로]

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